Institusi Pendidikan Negeri Persekutuan

pendidikan profesional yang lebih tinggi

PERTANIAN NEGERI PEM

AKADEMI NAMA D.N. PRYANISHNIKOVA.

Jabatan "Traktor dan kereta"

Sifat prestasi kenderaan

Garis panduan kerja kursus

Perm – 2011

pengenalan

Objektif kerja kursus adalah untuk mensistematikkan dan menyatukan pengetahuan pelajar tentang isu utama teori sifat operasi kereta, yang amat penting bagi seorang jurutera.

Selaras dengan ini, bahagian berikut dijangkakan.

Pengiraan daya tarikan kenderaan:

penentuan sendiri dan jumlah jisim kenderaan (berat);

pengiraan kuasa undian enjin kereta;

pengiraan dan pembinaan ciri kelajuan teori (luaran). enjin karburetor kereta;

pengiraan nisbah gear bagi transmisi kereta;

pengiraan dan pembinaan ciri dinamik sejagat kereta;

pengiraan dan pembinaan ciri ekonomi kereta.

Semua ciri terkira yang diperolehi dianalisis mengikut arahan metodologi.

Kerja kursus terdiri daripada pengiraan dan nota penerangan dan graf.

Nota penyelesaian dan penerangan boleh ditulis dengan tangan dan mengandungi jawapan kepada soalan yang dikemukakan dalam tugasan; ia menyediakan formula yang digunakan dalam setiap bahagian tugasan dan mewajarkan pekali yang dipilih untuk pengiraan. Data pengiraan diringkaskan dalam jadual yang diberikan dalam garis panduan. Ia dibenarkan untuk menulis nota dalam teks yang ditaip.

Graf mesti ditandakan dengan skala yang menunjukkan parameter yang berkaitan dan dimensinya. Penimbang hendaklah diambil daripada julat penimbang yang disyorkan.

Prasasti utama hendaklah diisi pada helaian grafik mengikut ESKD.

Pekali yang diperlukan untuk pengiraan kereta mesti diterima dengan munasabah, dengan penjelasan dan rujukan yang sesuai kepada literatur. Senarai rujukan yang digunakan diberikan pada penghujung nota penerangan.

VC. Vakhlamov. kereta. Sifat operasi. – M.: Akademi, 2005.

Litvinov A.S., Farubin Ya.I. Kereta: Teori sifat prestasi. – M.: Kejuruteraan Mekanikal, 1989. – 240 p.

Proskurin A.I. Teori kereta: contoh dan tugas. – Penza, Ed. PGASA, 2002.

Kopotilov V.I. Kereta: asas teori. Tyumen, ed. Universiti Negeri Minyak dan Gas Negeri Tyumen, 1999.

Narbut A.N. teori kereta. Tutorial. M.: Rumah penerbitan. MADI (TU), Bahagian 1 – 2000, Bahagian 2 – 2001

Selifonov V.V., Serebryakov V.V. Keupayaan merentas desa kenderaan. – M.: Nauka, 1999.

Pengiraan daya tarikan kenderaan

1. Penentuan berat kenderaan sendiri dan kasar

Parameter awal untuk menentukan berat sendiri dan berat kasar kenderaan ialah kapasiti muatan atau kapasiti penumpang yang ditentukan. Nisbah kapasiti tampung kenderaan M g kepada beratnya sendiri M o dipanggil pekali kapasiti beban.

Kemudian dari ungkapan (2) kita ada:

. (2)

Pekali kapasiti beban memberi kesan ketara kepada prestasi dinamik dan ekonomi kereta: lebih besar ia, lebih baik prestasi ini. Apabila mereka bentuk kereta, nilainya ditentukan dari keupayaan teknikal dan kebolehlaksanaan ekonomi.

Nilai pekali kapasiti beban bergantung pada jenis dan ciri reka bentuk kenderaan. Untuk kereta penumpang  g = 0.25...0.40, dan anjakan kenderaan yang lebih besar sepadan dengan pekali kapasiti muatan yang lebih rendah. Untuk trak dengan kapasiti muatan yang kecil dan ringan g = 0.4...0.6. Untuk lori jenis 42, 64 dengan kapasiti angkat sederhana dan berat g = 0.9...1.4. Apabila kapasiti beban meningkat, nilai pekali meningkat. Untuk kenderaan luar jalan khas, pekali kapasiti beban adalah lebih rendah daripada untuk kenderaan tujuan umum. Disyorkan untuk kereta jenis 44, 66 g = 0.5...0.8.

Berat kasar kenderaan (tanpa treler) ditentukan oleh formula

di mana n ialah bilangan penumpang, termasuk pemandu; 75 kg - jisim seorang.

1. Pengiraan kuasa undian enjin kereta

Kuasa enjin kenderaan mestilah mencukupi untuk memandu kenderaan bermuatan penuh pada kelajuan maksimum tertentu di bawah keadaan jalan yang ditetapkan.

Kuasa yang diperlukan untuk gerakan mantap dalam keadaan tertentu ditentukan daripada ungkapan

, (4)

di mana V max ialah kelajuan kenderaan maksimum, km/j;

 TR- kecekapan mekanikal penghantaran, diambil untuk mod kelajuan maksimum  TR= 0.85...0.90 atau dikira berdasarkan rajah kinematik jangkaan penghantaran;

G a - graviti (berat) kereta dengan beban penuh,

, N;

 - pengurangan pekali rintangan jalan, ; apabila bergerak di sepanjang bahagian mendatar=0,=f;

k ialah pekali penyelarasan kenderaan (lihat lampiran);

F ialah kawasan seretan kereta, yang diambil berdasarkan data prototaip atau kereta kelas yang sama dari segi kapasiti beban dan dimensi (Lampiran Jadual 2).

Untuk memastikan daya tarikan terbaik dan kualiti dinamik kereta, kuasa enjin nominal (maksimum) ditentukan oleh formula

Kelajuan sudut aci engkol enjin pada mod nominal ditentukan melalui nisbah kelajuan enjin

, s -1 (6)

atau diterima dengan mengambil kira data prototaip. Nilai nisbah kelajuan enjin diambil dalam julat 3...4.

3. Pengiraan dan pembinaan ciri kelajuan (luaran) enjin karburetor

Ciri kelajuan enjin menunjukkan perubahan dalam kuasa berkesan, tork, penggunaan bahan api khusus dan setiap jam bergantung pada kelajuan enjin.

Nilai semasa kuasa N ei dan tork M ki ditentukan menggunakan formula berikut:

, (7)

, (8)

di mana  i, n ialah nilai semasa dan nominal halaju sudut aci engkol enjin.

nilai pekali C 1 dan C 2 untuk enjin karburetor adalah sama dengan:

Apabila mengira ciri kelajuan enjin karburetor, adalah perlu untuk menetapkan kelajuan sudut sepadan dengan 120, 100, 80, 60, 50, 40 dan 20% daripada nilai nominal, dan menentukan nilai semasa N ei dan M ki sepadan dengan kelajuan sudut ini.

Kami memasukkan data pengiraan dalam jadual. 1.

Untuk menentukan nilai penggunaan bahan api, berdasarkan analisis penggunaan bahan api enjin sedia ada dan prospek pembangunan, seseorang harus mengambil penggunaan bahan api khusus pada 100%, dan kemudian mengambil peratusan yang sepadan (ditunjukkan dalam Jadual 1) untuk mod yang tinggal. Untuk kebanyakan enjin karburetor moden, penggunaan bahan api khusus ialah 305...325 g/kW h.

Jadual 1

Parameter ciri kelajuan luaran enjin

Penggunaan bahan api setiap jam dikira menggunakan formula

, kg/j (9)

Data tentang g e dan N e diambil daripada lajur jadual yang sepadan. 1.

Mengikut jadual. 1, graf ciri kelajuan enjin diplot (Rajah 1).

Sesetengah pemilik kereta, selepas beberapa ketika, tidak lagi mahu memandu kereta standard. Itulah sebabnya mereka beralih kepada penalaan mereka kenderaan, yang terdiri daripada perubahan tertentu dalam reka bentuk teknikal untuk mencapai peningkatan dalam keupayaan kereta sebagai hasilnya. Tetapi walaupun selepas menaik taraf, anda perlu tahu betapa berkuasanya kereta itu. Anda akan mempelajari lebih lanjut bagaimana kuasa enjin diukur.

Untuk mengukur kuasa enjin, anda memerlukan komputer, perisian khas, kabel dan dinamometer.

Terdapat beberapa kaedah untuk mengukur kuasa enjin kereta. Harus diingat bahawa semuanya tidak tepat, iaitu, mereka mempunyai beberapa kesilapan. Anda boleh memasang peralatan elektronik khas yang memantau perubahan dalam parameter pengendalian enjin dalam talian.

Peralatan ini mempunyai darjah purata kesilapan. Tetapi ia mempunyai kelemahan kos yang tinggi. Di samping itu, memasang peralatan ini memerlukan pakar, yang perkhidmatannya tidak akan murah. Menservis peralatan mahal boleh melebihi kos Penyelenggaraan kereta. Penggunaan peralatan ini hanya dinasihatkan jika anda mempunyai kereta sport yang memerlukan pemantauan berterusan.

Di samping itu, terdapat pilihan yang lebih murah untuk menentukan kuasa kenderaan anda. Ini memerlukan komputer dengan kabel dan perisian khas untuk mengukur tork. Program ini mesti mempunyai arahan untuk digunakan. Ia perlu dikaji dengan teliti, kerana susunan semua tindakan diterangkan secara terperinci di sana. Cari penyambung untuk mendiagnosis mesin anda. Anda perlu mengeluarkan penutup daripadanya, sambungkan komputer riba anda, muat turun aplikasi. Seterusnya anda perlu menunggang beberapa kali pada kelajuan yang berbeza. Aplikasi akan mengingati penunjuk ini, maka kuasa motor anda akan dikira secara automatik, dan ralat dalam pengiraan juga akan ditunjukkan.

Paling banyak dengan cara yang tepat Untuk mengukur kuasa enjin ialah memasang kereta pada dirian dinamometer. Untuk tujuan ini, anda perlu menggunakan perkhidmatan di mana pemasangan sedemikian tersedia. Anda perlu memandu kereta anda dengan hujung hadapannya ke arah kipas ke tempat duduk. Roda mesti diletakkan tepat di antara dua dram. Pasang tali pinggang khas pada struktur sokongan kenderaan dan sambungkan peralatan ke kenderaan menggunakan penyambung diagnostik.

Anda perlu memakai bingkai beralun yang mengeluarkan gas dari kotak. Selepas itu, anda perlu menghidupkan kipas untuk mensimulasikan rintangan dari udara yang datang, dan mempercepatkan kereta anda ke tahap maksimum. Pada masa yang sama, anda perlu memantau keadaan tali pinggang penyambung. Anda harus membuat beberapa percubaan untuk menghapuskan kemungkinan ralat. Untuk setiap percubaan, komputer akan mengeluarkan cetakan yang menunjukkan kelajuan dan kuasa maksimum.

kuasa kereta

Kuasa kereta mencirikan kualiti kelajuannya - lebih tinggi kuasa, lebih tinggi kelajuan boleh dicapai. Kebetulan dalam dunia automotif, kuasa biasanya diukur dalam kuasa kuda. Walau bagaimanapun, kuasa enjin bukanlah nilai tetap dan secara langsung bergantung pada kelajuannya. Dalam erti kata lain, pada kelajuan rendah, bukan keseluruhan "kumpulan kuda" terlibat dalam operasi enjin, tetapi hanya sebahagian daripadanya. Jadi untuk enjin petrol kebanyakan kereta moden, kuasa maksimum (yang ditunjukkan dalam pasport) dicapai pada 5000-6000 rpm, dan untuk enjin diesel - 3000-4000. Walau bagaimanapun, dalam pemanduan bandar setiap hari, kelajuan enjin cenderung lebih rendah, yang bermaksud kurang kuasa. Sekarang bayangkan bahawa kita perlu memecut untuk memotong - kita menekan pedal dan mendapati bahawa "kereta itu tidak bergerak." Apakah sebabnya? Sebabnya ialah tork.
Tork ialah hasil daya oleh lengan tuil yang digunakan, Mkr = F x L. Daya diukur dalam newton, tuil - dalam meter. 1 Nm ialah daya kilas yang dihasilkan oleh daya 1 N yang dikenakan pada hujung tuil sepanjang 1 m. Dalam enjin pembakaran dalaman, peranan tuil dimainkan oleh crankshaft. Daya yang dihasilkan oleh pembakaran bahan api bertindak pada omboh, yang melaluinya ia menghasilkan tork. Dalam konteks artikel ini, tork ialah kuantiti yang menentukan berapa cepat enjin boleh menghasilkan kuasa maksimum. Tidak sukar untuk meneka bahawa nilai inilah yang mencirikan dinamik pecutan. Sama seperti kuasa, tork maksimum ditunjukkan untuk kelajuan enjin tertentu. Dalam kes ini, parameter penting bukanlah magnitud tork sebagai kelajuan di mana ia dicapai. Sebagai contoh, untuk pecutan tajam semasa pemanduan senyap (2000-2500 rpm), enjin yang torknya dicapai pada kelajuan rendah adalah lebih disukai - tekan pedal dan kereta terbakar.
Adalah diketahui bahawa bersiri enjin petrol Mereka tidak menghasilkan tork terbesar, dan nilai maksimum dicapai hanya pada kelajuan sederhana (biasanya 3000-4000). Tetapi enjin petrol boleh berputar sehingga 7-8 ribu rpm, yang membolehkan mereka mengembangkan kuasa yang cukup banyak. Berbeza dengan enjin sedemikian, "enjin diesel berkelajuan rendah", yang membangunkan tidak lebih daripada 5,000 rpm, mempunyai tork yang mengagumkan, boleh diakses hampir dari bahagian paling bawah, sambil kehilangan kuasa maksimum.
Dan untuk pencuci mulut, sedikit matematik. Kuasa enjin boleh dikira menggunakan formula:
P = Mkr*n/9549 [kW],
di mana Mkr ialah tork enjin (Nm), n ialah kelajuan aci engkol enjin (rpm).
Untuk mendapatkan kuasa kuda, hasilnya mesti didarabkan dengan faktor 1.36.
Dalam amalan, diketahui bahawa kuasa enjin bergantung pada tahap yang lebih besar pada rpm, kerana nilai ini "lebih mudah untuk meningkat" daripada tork.
Intinya: kuasa enjin adalah penting untuk kelajuan maksimum, dan tork adalah penting untuk pecutan. Di mana ciri penting ialah kelajuan enjin di mana tork ini adalah maksimum, iaitu, di mana pecutan maksimum mungkin.
Kuasa kuda berbeza-beza
Penunjuk kuasa enjin yang digunakan dalam amalan antarabangsa dalam banyak kes tidak boleh dibandingkan secara langsung antara satu sama lain.
Kuasa kuda (hp) Eropah, pferdestarke - PS (Jerman), cheval - ch (Perancis) -1 hp (1 PS, 1 ch)=0.735 kW=0.9862 hp
Kuasa kuda AS, kuasa kuda - hp (Bahasa Inggeris) - 1 hp = 1.0139 hp = 0.7457 kW

2.2Selama lebih seabad, enjin pembakaran dalaman telah digunakan dalam hampir semua bidang pengangkutan. Mereka adalah "jantung" kereta, traktor, lokomotif diesel, kapal, kapal terbang, dan selama tiga puluh tahun yang lalu mereka telah datang untuk mewakili sejenis gabungan pencapaian terkini sains dan teknologi. Terma seperti POWER dan TORQUE telah menjadi kebiasaan kepada kami dan merupakan kriteria yang diperlukan untuk menilai keupayaan kuasa enjin. Tetapi seberapa tepat anda boleh menilai potensi enjin, hanya mempunyai angka yang sedikit dengan data teknikal kereta di depan mata anda? Saya harap anda tidak akan bergantung sepenuhnya pada jaminan jurujual pengedar kereta bahawa enjin kereta yang anda beli cukup berkuasa dan akan memuaskan hati anda sepenuhnya? Agar tidak menyesal kemudiannya tentang pembelian yang tidak menguntungkan, saya meminta anda membiasakan diri dengan perkara berikut.
Sejak zaman purba, manusia telah menggunakan semua jenis mekanisme dan peranti untuk pembinaan, memindahkan barang, dan mengangkut orang. Dengan penciptaan RODA DYMM lebih 10 ribu tahun dahulu, teori mekanik mengalami perubahan besar. Pada mulanya, peranan roda dikurangkan hanya kepada pengurangan rintangan (daya geseran) dan pemindahan daya geseran ke dalam rolling. Sudah tentu, menggulung satu bulat adalah lebih menyenangkan daripada menyeret satu segi empat sama! Tetapi perubahan kualitatif dalam kaedah menggunakan roda berlaku lebih lama kemudian berkat kemunculan satu lagi ciptaan cerdik - ENJIN! Bapa lokomotif wap sering dipanggil George Stevenson, yang membina lokomotif wapnya yang terkenal "Roket" pada tahun 1829. Tetapi pada tahun 1808, orang Inggeris Richard Trevithick menunjukkan salah satu ciptaan paling revolusioner dalam sejarah - lokomotif wap pertama. Tetapi untuk kegembiraan umum kami, Trevithick mula-mula membina kereta wap untuk lalu lintas jalanan, dan kemudian hanya menghasilkan idea lokomotif stim. Oleh itu, kereta itu dalam beberapa cara adalah nenek moyang lokomotif stim. Malangnya, nasib penemu Richard Trevithick, serta ramai jurutera, tetapi bukan ahli perniagaan, menyedihkan. Dia bangkrut, tinggal lama di negeri asing, dan mati dalam kemiskinan. Tetapi jangan bercakap tentang perkara yang menyedihkan ...
Tugas kami adalah untuk memahami apa itu tork dan kuasa enjin, dan ia akan sangat dipermudahkan jika kita mengingati struktur lokomotif stim. Sebagai tambahan kepada penukar geseran pasif dari satu jenis ke yang lain, roda mula melakukan satu lagi tugas - untuk mencipta daya pemanduan (daya tarikan), iaitu, menolak dari jalan raya, menetapkan pergerakan kereta. Tekanan wap bertindak pada omboh, yang seterusnya menekan pada rod penyambung, yang memutar roda, mewujudkan TORQUE. Putaran roda di bawah pengaruh tork menyebabkan kemunculan beberapa daya. Salah satunya - daya geseran antara rel dan roda - seolah-olah ditolak dari rel, dan yang kedua - DAYA TRACTION yang sama yang kita cari dihantar melalui paksi roda ke bahagian lokomotif. bingkai. Menggunakan contoh lokomotif stim, adalah ketara bahawa semakin besar tekanan stim yang bertindak pada omboh, dan melaluinya pada rod penyambung, semakin besar daya tarikan akan menolaknya ke hadapan. Jelas sekali, dengan menukar tekanan wap, diameter roda dan kedudukan titik lampiran rod penyambung berbanding dengan pusat roda, anda boleh menukar kuasa dan kelajuan lokomotif. Perkara yang sama berlaku di dalam kereta.
Perbezaannya ialah semua transformasi daya dijalankan secara langsung dalam enjin itu sendiri. Di pintu keluar darinya kita hanya mempunyai aci berputar, iaitu, bukannya daya yang menolak lokomotif ke hadapan, di sini kita mendapat gerakan bulat aci dengan daya tertentu - TORQUE. Dan POWER yang dibangunkan oleh enjin adalah keupayaannya untuk berputar secepat mungkin, sambil mencipta tork pada aci secara serentak. Kemudian penghantaran kuasa (transmisi) kereta mula bertindak, yang mengubah tork ini seperti yang kita perlukan dan menghantarnya ke roda pemacu. Dan hanya dalam sentuhan antara roda dan permukaan jalan tork "diluruskan" semula dan menjadi daya tarikan.
Jelas sekali, adalah lebih baik untuk mempunyai daya tarikan yang paling besar. Ini akan memberikan intensiti pecutan yang diperlukan, keupayaan untuk mendaki bukit dan mengangkut lebih ramai orang dan kargo.
Ciri teknikal kereta termasuk parameter seperti bilangan putaran enjin pada kuasa maksimum dan tork maksimum dan magnitud kuasa dan tork ini. Sebagai peraturan, mereka diukur dalam pusingan seminit (min־¹), kilowatt (kW) dan newtonometer (Nm), masing-masing. Ia adalah perlu untuk dapat memahami dengan betul ciri-ciri kelajuan luaran enjin.
Ini adalah perwakilan grafik kuasa dan tork berbanding kelajuan aci engkol. Ia adalah bentuk lengkung tork yang paling ketara, bukan magnitudnya. Semakin cepat maksimum dicapai dan semakin rata lengkung menurun apabila kelajuan meningkat (iaitu, enjin mempunyai tujahan yang berterusan), semakin betul enjin direka bentuk dan beroperasi. Walau bagaimanapun, mendapatkan enjin dengan rizab kuasa yang mencukupi, kelajuan tinggi dan juga TORQUE yang stabil pada julat kelajuan yang luas bukanlah mudah. Inilah yang dimaksudkan dengan penggunaan pengecasan super pelbagai sistem, kawalan elektronik suntikan bahan api, pemasaan injap berubah-ubah, pelarasan sistem ekzos dan beberapa langkah lain.
Mari kita lihat satu contoh. Anda perlu mengatasi kenaikan, dan anda tidak boleh meningkatkan kelajuan (mempercepatkan kereta sebelum naik) kerana keadaan jalan raya. Untuk mengekalkan rentak pergerakan, anda perlu meningkatkan daya tarikan. Di sini situasi sering timbul seperti ini: menambah gas tidak meningkatkan daya tarikan. Ini menyebabkan penurunan dalam kelajuan, dan oleh itu kelajuan enjin, disertai dengan penurunan selanjutnya dalam daya cengkaman pada roda pemacu.
Jadi apa yang perlu dilakukan? Bagaimana untuk mengekalkan daya cengkaman yang tinggi pada kelajuan rendah jika enjin "tidak menarik", iaitu, tidak memberikan TORK yang mencukupi? Transmisi mula beraksi. anda secara manual, atau transmisi automatik gear sendiri, tukar nisbah gear supaya daya cengkaman dan kelajuan pemanduan berada dalam nisbah optimum. Tetapi ini adalah kesulitan tambahan dalam memandu kereta. Kesimpulannya mencadangkan dirinya sendiri: adalah lebih baik jika enjin itu sendiri disesuaikan untuk berfungsi dalam situasi sedemikian. Sebagai contoh, anda memandu menaiki bukit. Daya rintangan terhadap pergerakan kereta meningkat, kelajuan menurun, tetapi daya tarikan boleh ditambah dengan hanya menekan pedal gas dengan lebih kuat. Pereka automotif menggunakan istilah "KEANJALAN ENJIN" untuk menilai parameter ini.
Ini ialah nisbah antara rpm kuasa maksimum dan rpm tork maksimum (rpm Pmax/rpm Mmax). Ia sepatutnya sedemikian, berhubung dengan kelajuan kuasa maksimum, kelajuan tork maksimum adalah serendah mungkin. Ini akan membolehkan anda mengurangkan dan meningkatkan kelajuan hanya dengan mengendalikan pedal gas, tanpa perlu menukar gear, serta memandu dalam gear yang lebih tinggi pada kelajuan rendah. Anda boleh menilai secara praktikal keanjalan enjin dengan memeriksa keupayaan kereta untuk memecut dari 60 hingga 100 km/j dalam gear keempat. Semakin sedikit masa pecutan ini diambil, semakin anjal enjin.
Untuk mengesahkan perkara di atas, mari kita beralih kepada keputusan ujian kereta Audi, BMW dan Mercedes yang dijalankan di Eropah dan diterbitkan oleh rumah penerbitan Rusia majalah Jerman Auto Motor und Sport pada edisi November 2005. Terutamanya, mari kita lihat ciri-ciri Audi dan BMW. Enjin Audi, dengan volum yang lebih kecil dan kuasa yang hampir sama, secara praktikalnya tidak kalah dengan Bavarian dalam pecutan daripada terhenti, tetapi dalam pengukuran keanjalan dan kecekapan ia mengalahkan pesaing pada kedua-dua bilah. Kenapa ini terjadi? Oleh kerana pekali keanjalan enjin Audi ialah 2.39 (4300/1800) berbanding 1.66 (5800/3500) untuk BMW, dan memandangkan berat kereta adalah lebih kurang sama, kuda jantan dari Munich itu membolehkannya memberikan permulaan yang dicemburui untuknya. sebangsa. Selain itu, hasil yang mengagumkan ini dicapai menggunakan bahan api AI-95.
Jadi, mari kita ringkaskan!
Daripada dua enjin dengan isipadu dan kuasa yang sama, yang mempunyai keanjalan yang lebih tinggi adalah lebih baik. Semua perkara lain adalah sama, motor sedemikian akan kurang haus, beroperasi dengan kurang bunyi dan menggunakan lebih sedikit bahan api, dan juga akan memudahkan manipulasi tuil gear. Enjin petrol dan diesel supercharged moden berada di bawah semua keadaan ini. Mengendalikan kereta dengan enjin sedemikian, anda akan mendapat banyak kesan yang menyenangkan!

2.3Apakah yang menarik minat orang yang belajar spesifikasi kereta ini atau itu? Kuasa diutamakan, kemudian penggunaan bahan api dan kelajuan tertinggi. Tork jarang disebut. Tetapi sia-sia.
Sejak kelahiran kereta dorong sendiri, keupayaan daya tarikan motor biasanya dinilai oleh kuasa, yang dinyatakan dalam kuasa kuda. Oleh kerana ketiadaan metodologi pengiraan dan penentuan kuasa pada masa yang jauh, sehingga 1906/1907 ciri enjin ini tidak ditetapkan dengan jelas - ia menunjukkan kuasa anggaran - "dari" dan "ke", contohnya, dari 15 hingga 20 hp.
Sejak tahun 1907, angka kuasa tidak tepat ini telah dibahagikan kepada dua nilai, contohnya, 6/22 hp. Angka pertama termasuk nilai kadar cukai, dan kedua - kapasiti. Kuasa kuda cukai yang diperkenalkan sepadan dengan nilai anjakan enjin tertentu: 261.8 cc. cm untuk enjin empat lejang dan 174.5 cc. cm - untuk dua lejang. Kemunculan kaedah penetapan kadar cukai ini adalah disebabkan oleh pergantungan anjakan enjin pada jumlah tenaga yang dihasilkan dan penggunaan bahan api. Penetapan kuasa dalam kilowatt (kW), mengikut sistem pengukuran SI antarabangsa, bermula lebih lama kemudian.
Malah, "kuasa" mencerminkan keupayaan cengkaman enjin hanya secara tidak langsung. Mereka yang telah memandu rakan sekelas dengan enjin yang mempunyai kuasa dan kelantangan yang lebih kurang sama akan bersetuju dengan ini. Mereka mungkin perasan bahawa sesetengah kereta agak suka bermain bermula dari putaran rendah, yang lain hanya suka putaran tinggi, dan berkelakuan agak lembap pada putaran rendah.
Banyak persoalan timbul bagi mereka yang, selepas kereta penumpang dengan enjin petrol 110-120 kuasa kuda, berada di belakang roda kereta yang sama, tetapi dengan enjin diesel dengan kuasa hanya 70-80 hp. Dari segi dinamik pecutan, tanpa menggunakan mod sukan (revs tinggi), pada pandangan pertama, "diesel" berkuasa rendah dengan mudah akan mengatasi saudara petrolnya. Apa masalah di sini?
Semua kekeliruan ini disebabkan oleh fakta bahawa dalam setiap kes nilai seperti daya tarikan (FT, N) yang digunakan pada roda pemacu akan berbeza. Penjelasan untuk ini mudah didapati daripada formula: FT=Mkr i h/r, di mana Mkr ialah tork enjin, nisbah i-gear penghantaran, h - kecekapan penghantaran (dengan kedudukan enjin membujur h = 0.88-0.92, dengan enjin melintang - h = 0.91-0.95), r - jejari gelek roda. Daripada formula itu jelas bahawa semakin besar tork enjin dan nisbah gear, dan semakin kecil kerugian dalam transmisi (iaitu, semakin tinggi kecekapannya) dan jejari roda pemacu, semakin besar daya tarikan. Jejari roda, nisbah gear dan kecekapan penghantaran rakan sekelas adalah sangat serupa, jadi mereka tidak menjejaskan daya tarikan pada tahap yang sama seperti tork enjin.
Jika kita menggantikan nombor nyata ke dalam formula, maka daya tarikan pada setiap roda pemacu, sebagai contoh, Volkswagen Golf IV dengan enjin 75 kuasa kuda yang menghasilkan tork 128 N m, akan bersamaan dengan 441 N atau 45 kg s . Walau bagaimanapun, nilai ini sah apabila kelajuan enjin (3300 rpm) sepadan dengan tork maksimum.
Apa itu tork
Anda boleh memahami apa itu tork menggunakan contoh mudah. Mari kita ambil sebatang kayu dan kapit satu hujungnya dalam naib. Jika anda menekan pada hujung kayu yang satu lagi, tork (Mkr) akan mula bertindak ke atasnya. Ia sama dengan daya yang dikenakan pada tuil didarab dengan panjang lengan daya. Dalam nombor, ia kelihatan seperti ini: jika beban 10 kilogram digantung pada tuil sepanjang satu meter, tork 10 kg m akan muncul. Dalam sistem pengukuran SI yang diterima umum, penunjuk ini (didarab dengan nilai pecutan jatuh bebas– 9.81 m/s2) akan bersamaan dengan 98.1 N m. Ia berikutan bahawa lebih tork boleh diperolehi dalam dua cara - dengan meningkatkan panjang tuil atau berat beban.
Dalam enjin pembakaran dalaman tidak ada kayu atau pemberat, tetapi sebaliknya terdapat mekanisme engkol dengan omboh. Tork di sini diperoleh kerana pembakaran campuran mudah terbakar, yang mengembang dan menolak omboh ke bawah. Omboh, seterusnya, menekan melalui rod penyambung ke "siku" aci engkol. Walaupun panjang lengan tidak ditunjukkan dalam perihalan ciri enjin, ini boleh ditentukan oleh lejang omboh (dua kali jejari engkol).
Pengiraan anggaran tork enjin kelihatan seperti ini. Apabila omboh menolak rod penyambung dengan daya 200 kg pada bahu 5 cm, tork 10 kg s, atau 98.1 N m berlaku. Untuk menjadikan angka ini lebih besar, jejari engkol perlu ditingkatkan atau omboh hendaklah dibuat untuk menekan jurnal rod penyambung dengan daya yang lebih besar. Tidak mustahil untuk meningkatkan jejari engkol selama-lamanya, kerana saiz enjin juga perlu meningkat dalam lebar dan ketinggian. Daya inersia juga meningkat, memerlukan pengukuhan struktur atau mengurangkan kelajuan maksimum. Pada masa yang sama, faktor negatif lain juga muncul. Dalam keadaan sedemikian, pereka enjin hanya mempunyai satu pilihan - untuk meningkatkan daya yang digunakan oleh omboh untuk menggerakkan aci engkol. Untuk melakukan ini, campuran bahan api-udara dalam kebuk pembakaran mesti dibakar dengan lebih cekap dan dalam kuantiti yang lebih besar. Ini dicapai dengan meningkatkan isipadu kerja, diameter silinder dan bilangannya, serta meningkatkan tahap pengisian silinder dengan campuran bahan api-udara, mengoptimumkan proses pembakaran, dan meningkatkan nisbah mampatan. Ini juga disahkan oleh formula pengiraan tork: Mkr=VH pe / 0.12566 (untuk enjin empat lejang), di mana VH ialah anjakan enjin (l), pe ialah tekanan berkesan purata dalam kebuk pembakaran (bar).
Naik aci engkol Enjin tidak mencapai tork maksimum pada semua kelajuan. Untuk enjin yang berbeza, puncak tork maksimum dicapai pada mod yang berbeza - untuk sesetengahnya lebih besar pada kelajuan rendah (dalam julat 1800-3000 rpm), untuk yang lain pada kelajuan yang lebih tinggi (dalam julat 3000-4500 rpm). Ini dijelaskan oleh fakta bahawa, bergantung pada reka bentuk saluran masuk dan pemasaan injap, pengisian silinder yang berkesan dengan campuran bahan api-udara hanya berlaku pada kelajuan tertentu.