Mida ei juhtunud, oli Ilja Murometsa lennuk. Maailma esimene pommi- ja reisilennuk "Ilja Muromets"

Õhuväemuuseumis on eksponeeritud Tšehhis toodetud mootoritega varustatud „Ilja Murometsa“ makett. See tehti Mosfilmi filmistuudio tellimusel filmi „Tiibade poeem“ võtmiseks ruleerimine ja lennuväljal ringi sörkimine. See sisenes õhuväemuuseumisse 1979. aastal ja on pärast restaureerimist eksponeeritud alates 1985. aastast.

Nagu alati, kasutan saitidelt saadud teavet
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
ja muud allikad, mille leidsin Internetist ja kirjandusest.

Ilja Muromets (S-22 “Ilja Muromets”) on Venemaal Vene-Balti veotehases aastatel 1913–1918 toodetud mitme neljamootorilise täispuidust biplaanide seeria üldnimetus. Lennuk püstitas mitmeid rekordeid kandevõime, reisijate arvu, aja ja maksimaalse lennukõrguse osas.

Lennuki töötas välja Peterburis asuva Vene-Balti veotehase lennundusosakond I. I. Sikorski juhtimisel. Osakonna tehnilistesse töötajatesse kuulusid sellised disainerid nagu K. K. Ergant, M. F. Klimikseev, A. A. Serebrov, vürst A. S. Kudašev, G. P. Adler jt. “Ilja Muromets” ilmus kujunduse “Vene rüütel” edasiarendamise tulemusena. kujundati peaaegu täielikult ümber ainult lennuki üldine paigutus ja selle tiivakast koos nelja järjestikku paigaldatud mootoriga alumisele tiivale, samas kui kere oli põhimõtteliselt uus. Selle tulemusena sama nelja Arguse mootoriga 100 hj. uuel lennukil oli lasti mass ja maksimaalne lennukõrgus kaks korda suurem.

"Ilja Murometsist" sai maailma esimene reisilennuk. Esimest korda lennunduse ajaloos oli see varustatud mugava kajuti, magamisruumide ja isegi kabiinist eraldiseisva tualetiga vannitoaga. Murometsadel oli küte (kasutades mootori heitgaase) ja elektrivalgustus. Külgedel olid väljapääsud tiibadele. Esimese maailmasõja ja kodusõja puhkemine Venemaal takistas kodumaise tsiviillennunduse edasist arengut.

Esimese lennuki ehitus lõpetati oktoobris 1913. Pärast katsetamist viidi sellega läbi näidislennud ja püstitati mitmeid rekordeid, eelkõige kandevõime rekord: 12. detsember 1913 1100 kg (Sommeri lennuki eelmine rekord oli 653 kg ), 12. veebruar 1914 tõsteti õhku 16 inimest ja koer, kes kaalusid kokku 1290 kg. Lennukit juhtis I. I. Sikorsky ise.

1914. aasta kevadel muudeti esimene “Ilja Muromets” võimsamate mootoritega vesilennukiks. Selles modifikatsioonis kiitis selle mereväeosakond heaks ja see jäi suurimaks vesilennukiks kuni 1917. aastani.

Teine, väiksema mõõtmetega ja võimsamate mootoritega lennuk (IM-B Kyiv) tõstis 4. juunil 10 reisijat rekordilisele 2000 meetri kõrgusele, püstitas 5. juunil lennukestuse rekordi (6 tundi 33 minutit 10 sekundit), 16-17 juuni sooritas ühe maandumisega lennu Peterburist Kiievisse. Selle sündmuse auks nimetati sari Kiieviks. Aastatel 1915-1917 toodeti veel 3 lennukit nimega “Kiiev” (üks G-1 seeria, teine G-2, vt allpool).

Esimese ja Kiievi tüüpi lennukeid nimetati B-seeriaks. Kokku toodeti 7 eksemplari.

Sõja alguseks (1. augustil 1914) oli ehitatud juba 4 Ilja Murometsa. Septembriks 1914 viidi nad üle keiserlike õhujõudude alla.
Sõja ajal alustati enimlevinud B-seeria lennukite tootmist (toodeti 30 ühikut). Need erinesid B-seeriast väiksemate ja kiiremate mõõtmete poolest. Meeskond koosnes 4 inimesest, mõnel modifikatsioonil oli kaks mootorit. Kasutati umbes 80 kg kaaluvaid pomme, harvem kuni 240 kg. 1915. aasta sügisel viidi läbi eksperiment 410-kilose pommi pommitamiseks.

1915. aastal alustati G-seeria tootmist 7-liikmelise meeskonnaga, G-1, 1916. aastal - G-2 laskekabiiniga, G-3, 1917. aastal - G-4. Aastatel 1915-1916 toodeti kolm D-seeria sõidukit (DIM). Lennukite tootmine jätkus kuni 1918. aastani. G-2 lennukid, millest üks (kolmas nimega "Kiiev") jõudis 5200 m kõrgusele, kasutati kodusõja ajal.

1918. aastal ei sooritanud Muromtsev ainsatki lahingumissiooni. Alles augustis-septembris 1919 sai Nõukogude Vabariik Oreli piirkonnas kasutada kahte sõidukit. 1920. aastal sooritati Nõukogude-Poola sõja ja Wrangeli vastaste sõjaliste operatsioonide ajal mitu väljalendu. 21. novembril 1920 toimus Ilja Murometsa viimane lahingulend.
1. mail 1921 avati RSFSR-is esimene posti- ja reisilennufirma Moskva-Harkov. Liini teenindas 6 Muromtsevit, tugevasti kulunud ja ammendatud mootoritega, mistõttu see 10.10.1922 likvideeriti. Selle aja jooksul veeti 60 reisijat ja umbes 2 tonni kaupa.
1922. aastal sooritas Socrates Monastyrev lennu Ilja Murometsa lennukiga mööda Moskva-Bakuu marsruuti.

Üks postilennuk viidi üle õhulaskmise ja pommitamise kooli (Serpuhhov), kus see tegi aastatel 1922–1923 umbes 80 treeninglendu. Pärast seda Murometsad õhku ei tõusnud.
Ilja Muromets IM-B IM-V IM-G-1 IM-D-1 IM-E-1 Lennuki tüüpi pommitaja Arendaja Vene-Balti Veotehaste Lennuosakond Kes kasutas Vene impeeriumi õhulaevastik Tootmisaeg 1913-1914 1914-1915 1915-1917 1915-1917 aastast 1916 Pikkus, m 19 17,5 17,1 15,5 18,2 Tiiva ülaulatus, m 30,9 29,8 30,9 24,9 31,1 Tiiva alumine siruulatus, m 21,0 tiiva pindala, m² 150 121320,20 30,20 mp 3800 3150 4800 Koorma kaal, kg 4600 5000 5400 4400 7000 Lennu kestus, tund 5 4,5 4 4 4,4 Lagi, m 3000 35 00 3000 ? 2000 Tõusukiirus 2000/30" 2000/20" 2000/18" ? 2000/25" Maksimaalne kiirus, km/h 105 120 135 120 130 Mootorid 4 tk (reas) "Argus" "Russobeam". "Päikesekiir" "Renault" 140 hj 150 hj 160 hj 150 hj 220 hj Mitu 7 30 toodeti? 3? Meeskond, inimesed 5 5-6 5-7 5-7 6-8 Relvastus 2 kuulipildujat 4 kuulipildujat 6 kuulipildujat 4 kuulipildujat 5-8 kuulipildujat 350 kg pomme 417 kg pomme 500 kg pomme 400 kg pomme 300-500 kg Lewis ja Madsen kuulipildujad .

Välimuse järgi otsustades on meil olemas B-tüüpi koopia.
(IM-V, kerge lahing, kitsatiivaline): mõnevõrra vähendatud mõõtmete ja kaaluga lennuk, mis sobib paremini lahingutegevuseks. Gaasipaagid viidi kere katusele. Salongi klaasipinda on suurendatud. Relvastus: 1-2 erinevat tüüpi kuulipildujat tihvtide kinnitustel ülemise tiiva dorsaalses väljalõikes gaasipaakide vahel. Mõnikord võeti kere akendest tulistamiseks lendu ka kergekuulipilduja. Meeskond: 4 inimest. Aastatel 1914-1915 valmistati IM-V-d üle 30 eksemplari, millest enamik oli varustatud nelja 150 hj Sunbeami mootoriga. iga. Teada on ka teisi valikuid: 4 "Argus" 140 hj, igaüks 4 RBVZ-6 150 hj, 2 "Salmson" 200 hj, 2 "Sunbeam" 225 hj. Kahemootorilised Murometid jäid neljamootoritele alla ja neid peeti väljaõppeks. IM-V pommikoormus ulatus 500 kg-ni.

Üks laev oli võrdne väliüksusega ja määrati armeede ja rinnete peakorterisse.

Nad väidavad, et see mudel võib isegi maapinnalt õhku tõusta, lennates mitukümmend meetrit pikk.

tagumine šassii

šassii

mootor

Nüüd lähme sisse

tüür

maagi

pedaalid

seadmeid

Mis see on?

maakide tõukejõud

kütusesüsteem: kuna paagid on katuse kohal, siseneb kütus mootoritesse raskusjõu toimel

õhk rõhu all?

üldine vorm

vaade kokpitist sabaosa suunas

mis on ukse taga sabaruumis

navigaatori töökoht

Pommid paigutati nii lennukisse (vertikaalselt piki külgi) kui ka välisele tropile. 1916. aastaks oli lennuki pommikoormus kasvanud 800 kg-ni ja pommide vabastamiseks kavandati elektriline vabastusseade. Lennuk oli varustatud ka kaitsvate väikerelvadega: sellele paigaldati erinevas koguses ja erinevates kombinatsioonides Maxim, Lewis, Madsen, Colt, 12,7 mm, 15,3 mm, 25 mm, 37 mm ja isegi 76 kuulipildujat relvi, nende hulgas on Leonid Kurtševski eksperimentaalsed tagasilöögita mudelid.
pommi paigaldamine

pommsihik

pluss kuulipilduja

Vene impeerium
RSFSR Tootmisaastad - Toodetud ühikud ~80 Põhimudel Vene rüütel Pildid Wikimedia Commonsis

Ilja Muromets(S-22 “Ilja Muromets”) - mitmete Venemaal Vene-Balti veotehases aastate jooksul toodetud neljamootoriliste täispuidust biplaanide seeria üldnimetus. Lennuk püstitas mitmeid rekordeid kandevõime, reisijate arvu, aja ja maksimaalse lennukõrguse osas.

Arendus ja esimesed koopiad

Lennuk "Vene rüütel".

Lennuki töötas välja Peterburis asuva Vene-Balti veotehase lennundusosakond I. I. Sikorski juhtimisel. Osakonna tehnilistesse töötajatesse kuulusid sellised disainerid nagu K. K. Ergant, M.F. Klimikseev, A.A. Panasyuk, prints A. S. Kudashev, G. P. Adler ja teised ilmusid "Vene rüütli" disaini edasiarendamise tulemusena, mille käigus see peaaegu täielikult ümber kujundati, oluliste muudatusteta jäeti ainult lennuki üldine paigutus. ja selle tiivakast nelja mootoriga, mis olid järjestikku paigaldatud alumisele tiivale, samas kui kere oli täiesti uus. Tulemuseks sama nelja Saksamaal toodetud Arguse mootoriga 100 hj. uuel lennukil oli lasti mass ja maksimaalne lennukõrgus kaks korda suurem.

1915. aastal konstrueeris insener Kireev Petrogradis asuva Russo-Balti tehase lennundustootmises lennukimootori R-BVZ, millest sai üks esimesi Venemaal välja töötatud lennukimootoreid. Mootor oli kuuesilindriline, kahetaktiline, vesijahutusega. Selle külgedel asusid autotüüpi radiaatorid. R-BVZ paigaldati mõnele Ilja Murometsa modifikatsioonile.

"Ilja Murometsist" sai maailma esimene reisilennuk. Esimest korda lennunduse ajaloos oli see varustatud mugava kajuti, magamisruumide ja isegi kabiinist eraldiseisva tualetiga vannitoaga. Murometsadel oli küte (kasutades mootori heitgaase) ja elektrivalgustus. Mööda külgi olid väljapääsud alumistele tiivakonsoolidele. Esimese maailmasõja ja kodusõja puhkemine Venemaal takistas kodumaise tsiviillennunduse edasist arengut.

Esimese sõiduki ehitus lõpetati oktoobris. Pärast katsetamist tehti sellel näidislennud ja püstitati mitmeid rekordeid, eelkõige kandevõime rekord: 12. detsembril 1100 kg (Sommeri lennuki eelmine rekord oli 653 kg), 12. veebruaril 16 inimest ja koer. tõsteti õhku, kogumassiga 1290 kg. Lennukit juhtis I. I. Sikorsky ise.

Teine lennuk ( IM-B Kiiev) mõõtmetelt väiksema ja võimsamate mootoritega tõstis 4. juunil 10 reisijat rekordkõrgusele 2000 meetrit, 5. juunil lennukestuse rekordi (6 tundi 33 minutit 10 sekundit), -17. juunil tegi lennu lend Peterburist Kiievisse ühe maandumisega . Selle sündmuse auks nimetati sari Kiieviks. B - toodeti veel 3 lennukit nimega "Kiiev" (üks seeria G-1, teine G-2, vt allpool).

Nimetati esimest ja Kiievi tüüpi lennukid seeria B. Kokku toodeti 7 eksemplari.

Kasutamine I maailmasõja ajal

I.M.-seeria B 400 kg pommiga

Lennukite tootmine algas sõja ajal seeria B, kõige levinum (toodetud 30 ühikut). Need erinesid B-seeriast väiksemate ja kiiremate mõõtmete poolest. Meeskond koosnes 4 inimesest, mõnel modifikatsioonil oli kaks mootorit. Kasutati umbes 80 kg kaaluvaid pomme, harvem kuni 240 kg. Sügisel viidi läbi eksperiment maailma tollase suurima, 410-kilose pommi pommitamisega.

Lahinguaruandest:

Samuti olid Ilja Murometsa lennukite erinevad modifikatsioonid varustatud kaitseväeliste väikerelvadega: neile paigaldati erinevas koguses ja erinevates kombinatsioonides kuulipildujad Maxim, Vickers, Lewis, Madsen ja Colt.

Kasutatud

Vaata ka

Alehnovitš, Gleb Vasilievitš - töötas Peterburis Vene-Balti veotehases katsepiloodina, katsetas Ilja Murometsa lennukit.

Spirin Ivan Timofejevitš - piloot, Nõukogude Liidu kangelane. Ta töötas raskelaevade eskadrilli "Ilja Muromets" 2. lahingusalga aeroloogina, seejärel lennusalga tehnikaüksuse juhina.

Vene kangelane Ilja Muromets

Märkmed

Kirjandus

Šavrov V. B. Lennukikonstruktsioonide ajalugu NSV Liidus kuni 1938. aastani. 3. väljaanne, parandatud. M.: Masinaehitus, 1985: ,

Finne K.N. I. I. Sikorsky vene õhukangelased. - Belgrad, 1930.

Katõšev G.I., Mihheev V.R. Sikorski tiivad ISBN – Moskva, Voenizdat, 1992, ISBN 5-203-01468-8

Khairulin M.A."Ilja Muromets". Venemaa lennunduse uhkus. - M.: Kogu; Yauza; EKSMO, 2010. - 144 lk. - (Sõda ja meie. Lennunduskollektsioon). - ISBN 9785699424245

"Ilja Muromets" - nelja mootoriga täispuidust biplaanide seeria (1913-1918). Lennuki töötas välja Peterburis asuva Vene-Balti Veotööde (RBVZ) lennundusosakond. Kokku toodeti umbes 80 autot.

Noor lennukikonstruktor Igor Ivanovitš Sikorsky (1889–1972) alustas sõjaministeeriumi tellimusel 1912.–1913. aasta talvel strateegilise luure katselennuki arendamist. Esialgu kandis Sikorsky eksperimentaalmasina nime "Grand", mais 1913 nimetati see ümber "Suureks Vene-Baltimaaks" ja juuni lõpus "Vene rüütliks". Lennuk Russian Knight (C21) oli kõigi järgnevate raskelennukite prototüüp, mille mootorid olid tiivale ritta paigaldatud. Lennuk oli edukas. Esimese lennu tegi see 1913. aasta mais ning 2. augustil püstitas lennukestuse maailmarekordi – 1 tund 54 minutit. Selle otsene järglane on lennuk Ilja Muromets (C22), mis sai nime eepilise Vene kangelase järgi. 10. detsembril 1913 toimus selle esimene lend.

Pärast esimese aparaadi edukaid katsetusi sõlmis Vene impeeriumi sõjalis-tehniline peadirektoraat 12. mail 1914 lepingu RBVZ-ga veel 10 seda tüüpi lennuki ehitamiseks.

Tavatingimustes oli Ilja Murometsa õhkutõusmiseks vaja 400 sammu pikkust - 283 m. Vaatamata suurele omakaalule suutis Ilja Muromets detsembris tõsta rekordilise 1100-kilose koorma 1000 m kõrgusele. 11, 1913. 1914. aasta veebruaris tõusis I. Sikorsky õhku lennukilt, mille pardal oli 16 reisijat. Tõstetud koorma kaal oli sel päeval juba 1190 kg. 1914. aasta kevadeks ehitas Sikorsky lennukist teise koopia. Lennuk oli varustatud kahe sisemise Arguse mootoriga võimsusega 140 hj. Koos. ja kaks välist, 125-hobujõudu. Teise mudeli mootori koguvõimsus ulatus 530 hj. Koos. Suurem mootori võimsus tähendas suuremat kandevõimet, kiirust ja võimet jõuda 2100 m kõrgusele Esimesel katselennul vedas see teine Muromet 820 kg kütust ja 6 reisijat. 16.-17.06.1914 sooritati lend Peterburist Kiievisse maandumisega Oršasse. Selle sündmuse auks nimetati seeriasse kuuluv lennuk "Ilja Muromets Kyiv".

Lennuk oli kuuepostiline biplaan, mille tiivad olid suure ulatuse ja kuvasuhtega. Neli sisemist tugiposti viidi paarikaupa kokku ja nende paaride vahele paigaldati mootorid, mis seisid täiesti lahtiselt, ilma katteta. Lennu ajal oli juurdepääs kõikidele mootoritele, mille jaoks kulges mööda alumist tiiba vineerist traatreelingutega kõnnitee. Sageli päästis see lennuki sundmaandumisest. Mitmele lennukile paigaldati kahes tandemis neli mootorit ja mõnel Muromtsy õppelennukil oli ainult kaks mootorit. Ka Muromtsevi disain oli kõikidel tüüpidel ja seeriatel peaaegu sama. Neile paigaldatud mootorid olid erinevad: kodumaine “Russobalt” (150 hj) ja välismaised “Argus” (140 hj), “Sunbeam” (160 hj) ja võimsaim prantsuse “Renault” (220 hj).

Meeskond varieerus olenevalt lennuki modifikatsioonist ja seeriast 4–8 inimest. Erinevad olid ka paigaldatud kuulipildujate arv ja nende süsteemid. Esimese maailmasõja alguseks (1. augustil 1914) ehitati neli Ilja Murometsa. Septembriks 1914 viidi nad üle keiserlike õhujõudude alla. Selleks ajaks olid kõik sõdivate riikide lennukid mõeldud ainult luureks ja seetõttu tuleks Ilja Murometsi pidada maailma esimeseks pommitajaks.

10. detsembril 1914 kiitis keiser heaks sõjanõukogu otsuse Ilja Murometsa pommitajate eskadrilli (lennukite eskadrill, EVC) loomise kohta, millest sai maailma esimene pommitajate formatsioon. Selle ülemus oli M. V. Shidlovsky. Õhulaevade eskadrilli “Ilja Muromets” juhtimine asus kõrgeima ülemjuhataja staabis. Tööd tuli alustada praktiliselt nullist – ainuke piloot, kes sai Muromtsõga lennata, oli Igor Sikorsky ise, ülejäänud olid raskelennunduse idee suhtes umbusklikud, neid tuli veenda ja ümber õpetada ning masinad olid olla relvastatud ja uuesti varustatud lahingutööks. Eskadrilli lennuk tõusis lahinguülesannetele esimest korda 14. veebruaril 1915. aastal.

24. ja 25. veebruaril tõusis Kievsky Jablonnast õhku, et pommitada Willenbergi jaama, millele visati üle 160 naela pomme. 14. juunil 1915 tegi “Kiievi Muromets” (seeria B) eduka haarangu Prževorski jaama, kus hävitas naelapommi täpse tabamusega rongi koos laskemoonaga (30 000 mürsku).

Lennukite pommi sihikud olid väga täpsed. Kõige sagedamini kasutati kuni 80 kg kaaluvaid pomme, harvemini - 240 kg. 1915. aasta sügisel viidi läbi eksperiment 410-kilose pommi pommitamisel. "Muromets" tegi üsna edukalt öölende.

Sõja ajal alustati lisaks B-seeriatele ka B-seeria lennukite tootmist (toodeti 30 ühikut). Need erinesid B-seeriast väiksemate ja kiiremate mõõtmete poolest. B-seeriale järgnes G-seeria: 1915. aastal alustati 7-liikmelise meeskonnaga G-1 tootmist, 1916. aastal tulistamiskabiiniga G-2 ja G-3 ning 1917. aastal G-d. -4. Aastatel 1915-1916 toodeti kolm D-seeria sõidukit (DIM) ja seejärel E-1. Nende suurepäraste lennukite tootmine jätkus kuni 1918. aastani.

Kogu sõja jooksul anti vägedele üle 60 sõidukit. Nad sooritasid 400 lendu, viskasid vaenlasele 65 tonni pomme ja hävitasid lahingus 12 vaenlase hävitajat.

Murometsade kaotused lahingutegevuses olid tühised. 2. novembril 1915 tulistati õhutõrjepatareide poolt alla staabikapten Ozerski lennuk. 13. aprillil 1916 sattus leitnant Konstenchiku lennuk õhutõrjetule alla; "Murometsal" õnnestus lennuväljale jõuda, kuid saadud kahjustuste tõttu ei suudetud seda taastada. 1916. aasta aprillis pommitasid seitse Saksa lennukit Segewoldi lennuvälja, mille tagajärjel sai kannatada neli Murometsa. 12. septembril 1916 tulistati reidil 89. armee peakorterisse Antonovi külas ja Boruny jaamale õhulahingus alla leitnant D. D. Makšejevi lennuk, kuid sakslased kaotasid kolm lennukit. Levinumad kahjude põhjused olid ilm, tehnilised probleemid ja õnnetused. Selle tõttu läks kaduma umbes kaks tosinat sõidukit.

Kodusõja ajal võitlesid "muromi elanikud" Punaarmees, Poola ja Ukraina sõjaväes. Ilja Murometsa viimane lahingulend toimus 21. novembril 1920. aastal.

TAKTIKALISED JA TEHNILISED OMADUSED

Tüüp: pommitaja modifikatsioon E-1 toodetud 1916-1918.
Mootor: 4 PD "Renault" võimsusega 220 hj. Koos. iga (rida)
Mõõdud, m:
pikkus: 18,2
kõrgus: 4,5
ülemiste tiibade siruulatus: 31,1
Kaal, kg:
tühi: 4800
õhkutõus: 7000
Tehnilised andmed:
maksimaalne kiirus, km/h: 130
praktiline lagi, m: 2000
lennu kestus, tunnid: 4.4
Relvastus: 5-8 kuulipildujat, pommikoormus kaaluga kuni 500 kg

Olek kasutusest kõrvaldatud Operaatorid Vene impeerium Vene impeerium
Tootmisaastad - Toodetud ühikud 76 Põhimudel Vene rüütel Pildid Wikimedia Commonsi kaudu

Ilja Muromets(S-22 “Ilja Muromets”) on mitmete neljamootoriliste täispuidust biplaanide seeria üldnimetus, mis toodeti Vene impeeriumis Vene-Balti veotehases aastatel 1914-1919. Lennuk püstitas mitmeid rekordeid kandevõime, reisijate arvu, aja ja maksimaalse lennukõrguse osas. See on ajaloo esimene seeriamootoriga pommitaja.

Entsüklopeediline YouTube

1 / 5

Lennuki töötas välja Peterburis asuva Vene-Balti veotehase lennundusosakond I. I. Sikorski juhtimisel. Osakonna tehnilistesse töötajatesse kuulusid sellised disainerid nagu K.K. Ergant, M.F. Klimikseev, A.A. Panasyuk, prints A.S. Kudashev, "Ilja Muromets" ilmusid "Vene rüütli" disaini edasiarendamise tulemusena, mille käigus see peaaegu täielikult ümber kujundati, ilma oluliste muudatusteta. ja selle tiivakast nelja mootoriga, mis olid järjestikku paigaldatud alumisele tiivale, samas kui kere oli täiesti uus. Tulemuseks sama nelja 100 hj Arguse mootoriga. Koos. uuel lennukil oli lasti mass ja maksimaalne lennukõrgus kaks korda suurem.

1915. aastal konstrueeris insener Kireev Riias Russo-Balti tehases lennukimootori R-BVZ. Mootor oli kuuesilindriline, kahetaktiline, vesijahutusega. Selle külgedel asusid autotüüpi radiaatorid. R-BVZ paigaldati mõnele Ilja Murometsa modifikatsioonile.

Esimese auto ehitamine lõpetati 1913. aasta oktoobris. Pärast katsetamist tehti sellel näidislennud ja püstitati mitmeid rekordeid, eelkõige kandevõime rekord: 12. detsembril 1913 1100 kg (Sommeri lennuki eelmine rekord oli 653 kg), 12. veebruaril 1914 16. inimesed ja koer tõsteti õhku, kogukaaluga 1290 kg. Lennukit juhtis I. I. Sikorsky ise.

Teine lennuk ( IM-B Kiiev) mõõtmetelt väiksemad ja võimsamate mootoritega tõstis 4. juunil 10 reisijat rekordilisele 2000 meetri kõrgusele, püstitas 5. juunil lennukestuse rekordi (6 tundi 33 minutit 10 sekundit), - 17. juunil sooritas lennu Peterburist ühe maandumisega Kiievisse . Selle sündmuse auks nimetati sari Kiieviks. B - toodeti veel 3 lennukit nimega "Kiiev" (üks seeria G-1, teine G-2, vt allpool).

Nimetati esimest ja Kiievi tüüpi lennukid seeria B. Kokku toodeti 7 eksemplari.

Kasutamine I maailmasõja ajal

Tootmine algas 1915. aastal G seeria 7-liikmelise meeskonnaga, G-1, 1916 - G-2 laskmiskabiiniga, G-3, 1917. aastal - G-4. Aastatel 1915-1916 toodeti kolm autot D-seeria (DIM). Lennukite tootmine jätkus kuni 1918. aastani. Lennuk G-2, millest ühel (kolmas nimega “Kiiev”) saavutati 5200 m kõrgus (tollane maailmarekord), kasutati kodusõjas.

Lahinguaruandest:

...Lennul (5. juulil 1915) umbes 3200-3500 m kõrgusel ründasid leitnant Baško juhtimisel olnud lennukit kolm Saksa lennukit. Esimene neist oli näha läbi alumise luugi ja see oli meie autost umbes 50 meetrit allpool. Samal ajal oli meie lennuk Shebrini kohal, 40 versta eesmistest positsioonidest leitnant Smirnovi kontrolli all. Leitnant Smirnov asendati kohe leitnant Baškoga. Suurema kiiruse ja suurema jõuvaruga Saksa auto möödus kiiresti meie lennukist ja leidis end 50 meetrit kõrgemal paremalt poolt ees, avades meie lennuki pihta kuulipildujatule. Meie sõiduki kokpitis jaotus sel ajal meeskonnaliikmete töö järgmiselt: komandöri lähedal oli leitnant Smirnov, kuulipildujast avas tule staabikapten Naumov ja karabiinist kaaspiloot Lavrov. Vaenlase esimesel rünnakul purustas vastase sõiduki kuulipilduja tuli mõlemad ülemised bensiinipaagid, parema mootorigrupi filter, 2. mootori radiaator, purunesid mõlemad vasaku mootorigrupi bensiinitorud, purunesid mootorsõiduki klaas. parempoolsed esiaknad purunesid ning lennuki komandör leitnant sai Baško pähe ja jalga haavata. Kuna vasakpoolsete mootorite bensiinivoolikud olid katkenud, suleti koheselt bensiinipaakide vasakpoolsed kraanid ja keerati välja vasakpoolse paagi kütusepump. Siis oli meie auto lend kahel paremal mootoril. Pärast esimest korda meie tee ületamist üritas Saksa lennuk meid uuesti vasakult küljelt rünnata, kuid kui meie lennukist kuulipilduja ja vintpüssi tuli tabas, pöördus see järsult paremale ja tohutu veerega hakkas Zamosci poole laskuma. Pärast rünnaku tõrjumist vahetas leitnant Smirnov välja leitnant Baško, kelle kaaspiloot Lavrov sidus. Pärast riietumist asus leitnant Baško uuesti lennukit juhtima, leitnant Smirnov ja kaaspiloot Lavrov sulgesid kordamööda kätega paremas grupifiltris olevad augud ja võtsid kasutusele kõik võimalikud abinõud paakidesse jäänud bensiini säilitamiseks, et lendu jätkata. . Vaenlase esimese lennuki rünnaku tõrjumisel tulistati kuulipildujast täis kassett, 25 tükki, teisest kassetist tulistati ainult 15 tükki, seejärel takerdus padrun salve sisse ja edasine tulistamine sellest oli täiesti võimatu.
Esimesele lennukile järgnedes ilmus kohe järgmine Saksa lennuk, mis lendas ainult korra meist vasakult kõrgemale ja tulistas meie lennuki pihta kuulipildujast ning teise mootori õlipaak läbistati. Leitnant Smirnov avas selle lennuki pihta tule karabiinist, kaaspiloot Lavrov viibis salongi esiruumis filtri juures ja staabikapten Naumov parandas kuulipildujat. Kuna kuulipilduja oli täiesti rikkis, andis leitnant Smirnov karabiini Naumovile ja ta vahetas välja kaaspiloodi Lavrovi, võttes meetmeid bensiini säästmiseks, kuna Lavrovi mõlemad käed olid suurest stressist tuimad. Teine Saksa lennuk meid enam ei rünnanud.
Eespool asuvate positsioonide real oli meie sõiduki kuulipildujaga kolmas Saksa lennuk, mis lendas kaugelt vasakule ja meist kõrgemale. Samal ajal tulistas meid ka suurtükivägi. Kõrgus oli tollal umbes 1400-1500 m Kholmi linnale 700 m kõrgusel lähenedes jäid ka õiged mootorid seisma, kuna kogu bensiinivaru oli otsa saanud, mistõttu oli vaja teha sundlaskumine. . Viimane tehti 4-5 versta Kholmi linnast Gorodištše küla lähedal, 24. lennurügemendi lennuvälja lähedal soisel niidul. Samal ajal jäid teliku rattad kuni tugipostideni kinni ja purunesid: šassii vasak pool, 2 tugiposti, teise mootori propeller, mitu käigukangi ja keskmise parem tagumine alumine peel. sektsioon oli kergelt mõranenud. Lennuki maandumisjärgsel kontrollimisel leiti lisaks eeltoodule ka järgmised kuulipilduja tulekahjust tekkinud vigastused: 3. mootori sõukruvi purunes kahest kohast, sama mootori raudtugi purunes, rehv purunes, kahjustada sai teise mootori rootor, sama mootori kaubaraam purunes, esimesel mootoril purunes tagumine tugi, teisel mootoril esitugi ja mitu auku lennuki pealispinnas. Lennuki komandör leitnant Bashko sooritas laskumise hoolimata tema vigastustest isiklikult.

Sõja-aastatel võeti vägede kätte 60 sõidukit. Eskadrill sooritas 400 lendu, viskas 65 tonni pomme ja hävitas 12 vaenlase hävitajat. Pealegi tulistasid kogu sõja jooksul vaenlase hävitajad otse alla ainult 1 lennuki (mida ründas korraga 20 lennukit) ja 3 lasti alla. ]

12. (25) septembril tulistati 89. armee peakorteris Antonovo külas ja Boruny jaama haarangu käigus alla leitnant D. D. Makšejevi lennuk (laev XVI).

Õhutõrjepatarei tulekahjus tulistati alla veel kaks Murometsa:

2. novembril 1915 tulistati alla staabikapten Ozersky lennuk, laev kukkus alla
13.04.1916 sattus leitnant Konstenchiku lennuk lennuväljale, kuid saadud kahjustuste tõttu ei suudetud seda taastada.

1916. aasta aprillis pommitasid 7 Saksa lennukit Segewoldi lennuvälja, mille tagajärjel sai kannatada 4 Murometsa.

Kuid kõige levinum kahju põhjustaja oli tehnilised probleemid ja mitmesugused õnnetused – selle tõttu läks kaduma umbes kakskümmend autot. IM-B Kyiv sooritas umbes 30 lahingumissiooni ja seda kasutati hiljem õppelennukina.

Kasutada pärast Oktoobrirevolutsiooni

1920. aastal sooritati Nõukogude-Poola sõja ja Wrangeli vastaste sõjaliste operatsioonide ajal mitu lendu. 21. novembril 1920 toimus Ilja Murometsa viimane lahingulend.

1. mail 1921 avati posti- ja reisilennufirma Moskva - Harkov. Liini teenindas 6 Muromtsevit, kõvasti kulunud ja ammendatud mootoritega, mistõttu see 10. oktoobril 1922 suleti. Selle aja jooksul veeti 60 reisijat ja umbes 2 tonni kaupa.

1922. aastal sooritas Sokrates Monastirev Ilja Murometsa lennukiga lennu Moskvast Bakuusse.

Üks postilennuk viidi üle lennukooli (Serpuhhov), kus see tegi aastatel 1922-1923 umbes 80 treeninglendu. Pärast seda Murometsad õhku ei tõusnud. Õhujõudude muuseumis on väljas Tšehhis toodetud mootoritega varustatud Ilja Murometsa mudel. See tehti Mosfilmi filmistuudio tellimusel filmi “Tiibade poeem” võtmiseks elusuuruseks. Mudel on võimeline lennuväljal ringi ruleerima ja sörkima. See sisenes õhuväemuuseumisse 1979. aastal ja on pärast restaureerimist eksponeeritud alates 1985. aastast.

Tehnilised andmed

Ilja Muromets	IM-B	IM-V	IM-G-1	IM-D-1	IM-E-1
Lennuki tüüp	pommitaja
Arendaja	Vene-Balti Veotehaste lennundusosakond
Kasutatud	Vene impeeriumi õhulaevastik
Tootmisaeg	1913-1914	1914-1915	1915-1917	1915-1917	1916-1918
Pikkus, m	19	17,5	17,1	15,5	18,2
Ülemise tiiva siruulatus, m	30,9	29,8	30,9	24,9	31,1
Alumise tiiva siruulatus, m		21,0
Tiiva pindala, m²	150	125	148	132	200
Tühikaal, kg	3100	3500	3800	3150	4800
Koormatud kaal, kg	4600	5000	5400	4400	7500
Lennu kestus, tund	5	4,5	4	4	4,4
Lagi, m	3000	3500	3000	?	2000
Ronimiskiirus	2000/30"	2000/20"	2000/18"	?	2000/25"
Maksimaalne kiirus, km/h	105	120	135	120	130
Mootorid	4 asja. "Argus" 140 hj (järjekorras)	4 asja. "Russobalt" 150 hj (järjekorras)	4 asja. "Päikesekiir" 160 hj (järjekorras)	4 asja. "Päikesekiir" 150 hj (järjekorras)	4 asja. "Renault" 220 hj (järjekorras)
Kui palju toodetakse	7	30	?	3	?
Meeskond, inimesed	5	5-6	5-7	5-7	6-8
Relvastus	2 kuulipildujat 350 kg pommid	4 kuulipildujat 417 kg pommid	6 kuulipildujat 500 kg pommid	4 kuulipildujat 400 kg pommid	5-8 kuulipildujat kuni 1500 kg pommid

Relvastus

Pommid paigutati nii lennukisse (vertikaalselt piki külgi) kui ka välisele tropile. 1916. aastaks oli lennuki pommikoormus tõusnud 500 kg-ni ja pommide vabastamiseks kavandati elektriline vabastusseade.

Lennuki Ilja Murometsa esimene relvastus oli laeva 37 mm kaliibriga kiirtulirelv Hotchkiss. See paigaldati suurtükiväe esiplatvormile ja oli mõeldud tsepeliinide vastu võitlemiseks. Relvameeskonda kuulusid laskur ja laadur. Püstoli paigaldamise saidid olid saadaval modifikatsioonidele “IM-A” (nr 107) ja “IM-B” (nr 128, 135, 136, 138 ja 143), kuid relvad paigaldati ainult kahele sõidukile - ei 128 ja nr 135. Neid katsetati, kuid lahingutingimustes ei kasutatud.

Samuti olid Ilja Murometsa lennukite erinevad modifikatsioonid varustatud kaitseväega väikerelvadega: erinevas koguses ja erinevates kombinatsioonides

Nõukogude kodanikke oli aastaid järjekindlalt juurutatud Tsaari-Venemaa tehnilise mahajäämuse ideega. Kvantiteedi taustal gaasipliidid Moskva lähedal Tšerjomuškis oli 1913. aasta seisuga võimalik selgelt demonstreerida nõukogude võimu edusamme. Ometi polnud meie riik enne oktoobripööret nii “külm”.

Õhuhiiglane 1913

1913. aastal asus vene insener I.I. Sikorsky ehitas maailma suurima lennuki. Seda kutsuti "Vene rüütliks" ja sellel olid muljetavaldavad mõõtmed: tiibade siruulatus ületas 30 meetrit, kere pikkus oli 22 m. Reisikiiruseks oli algselt 100 km/h, kuid peale modifitseerimist ja lisa paigaldamist võimsad mootorid, ja neid oli neli, saavutas see 135 km/h, mis näitab konstruktsiooni ohutusvaru. Kodumaise lennukitööstuse uudsust austas kohalolekuga Venemaa keiser Nikolai II, kes mitte ainult ei kontrollinud lennukit, vaid avaldas ka soovi külastada piloodi kokpitti.

Reisijate vedu

Samal päeval püstitas andekas disainer ja vapper piloot Sikorsky, võttes pardale seitse vabatahtlikku, lennukestuse maailmarekordi, püsides õhus umbes viis tundi. Seega on "Vene rüütel", hiljem ümber nimetatud "Ilja Murometsaks", suurim reisilennuk aastatel 1913–1919. See pakkus esimest korda mugavad tingimused transporditavatele inimestele. Piloodiistmetest eraldatud kabiin oli varustatud magamiskohtadega, sees oli tualett ja isegi vannituba. Ja tänapäeval ei tundu sellised ideed lennumugavuse kohta naiivsed ja aegunud. Maailma suurim lennuk ehitati Russo-Balti tehases ja see oli Venemaa tööstuse uhkus.

Maailma esimene strateegiline pommitaja

Võime kanda rohkem kui kaheksasada kilogrammi kasulikku lasti on tehniline näitaja, mis määras lennuki saatuse pärast Esimese maailmasõja puhkemist. Sellest sai strateegiline pommitaja. "Ilja Muromets" on maailma esimene lennuk, mis suudab õõnestada vaenulike riikide majandusinfrastruktuuri. Pommikandjate lennueskadrilli loomisest sai alguse kogu Venemaa kauglennundus, mis tänapäeval on meie kodumaa suveräänsuse tagaja. Lisaks muutis toonane kõrge praktiline lagi suurima õhusõiduki haavatavaks õhutõrjesuurtükiväele, rääkimata tavalistest väikerelvadest, ja seetõttu sai lennuk kartmatult õhuluuret läbi viia. Lennukid demonstreerisid haruldast stabiilsust ja vastupidavust, piloodid ja tehnikud suutsid lennukitel kõndida ning mitme mootoriga konstruktsioon võimaldas kõrvaldada isegi mootorites tekkinud rikkeid, mis olid tol ajal veel väga ebausaldusväärsed. Muide, need imporditi firmast Argus.

Hiiglaslik universaal

Maailma suurimal lennukil oli konstruktsioon, mis loob tingimused mitmeotstarbeliseks kasutamiseks, mis on eriti väärtuslik sõjavarustuse jaoks. Sellele kahuri paigaldamine muutis Murometsa õhukahuripatareiks, mis suudab tõhusalt võidelda tsepeliinidega pikkadel vahemaadel. Pärast valmimist ja muutmist muutus see vesilennukiks ja võis veepinnalt maanduda või õhku tõusta.

Meie au

Sada aastat tagasi ehitati Venemaal maailma suurim lennuk. Täna tundub see kindlasti arhailine. Lihtsalt ärge naerge tema üle - just siis sündis meie kodumaa õhulaevastiku hääbumatu hiilgus.