Sworzeń obudowy przedniego mostu MTZ 892. Przedni most napędowy i jego główne regulacje

Przedni most napędowy to mechanizm połączony w jeden wspólny zespół, który przenosi moment obrotowy z napędu kardana na koła przednie, zapewnia obrót i stabilizację kół kierowanych oraz przenosi siły pchające z przednich kół napędowych na ramę ciągnika.

Przedni most napędowy składa się z belki, przekładni głównej, mechanizmu różnicowego i kół zębatych.

Konstrukcja przedniego mostu napędowego jest taka sama jak beznapędowego typu portalowego (belka takiej osi znajduje się nad osią koła). Zapewnia to duży (650 mm) prześwit agrotechniczny niezbędny do międzyrzędowej uprawy wysokich roślin rzędowych. Obudowy półosi reduktorów kół są połączone z tulejami oś przednia teleskopowo i wraz z kołami może poruszać się bezstopniowo względem wahaczy osi przy zmianie rozstawu ciągnika. Rolę przegubów homokinetycznych, przenoszących moment obrotowy z półosi na koła kierowane, pełnią przekładnie stożkowe reduktorów kół, dzięki czemu kąty obrotu kół nie są ograniczane przez przeguby. Dzięki takiej osi wszystkie parametry uniwersalności modelu podstawowego są całkowicie zachowane w ciągniku: prześwit rolniczy, ograniczenia regulacji rozstawu kół, promienie skrętu, miejsca mocowania maszyn zagregowanych.

Przedni most napędowy montowany jest w otworze belki przedniej półramy, w tym samym miejscu, w którym zamontowany jest przedni most nienapędowy. Obudowa 14 (rys. 38) osi przedniej połączona jest z belką przegubowo za pomocą dwóch osi drążonych 33, co umożliwia wahanie się osi przedniej względem półramy w płaszczyźnie poprzecznej (kąt 8...9°). . Kąt wychylenia ograniczony jest ogranicznikiem występów na korpusie i osłonie mostu.

Ryż. 38. Przedni most napędowy ciągnika MTZ-82:

1 - mechanizm regulacji toru; 2 - pokrywa mostu; 3 - korpus mankietu; 4, 20 i 21 - podkładki; 5, 23 i 25 łożysk; 6 i 28 - orzechy; 7 - napędzany bieg; 8 - dysk napędowy; 9 - kubek ciśnieniowy; 10 i 11 - obudowy mechanizmów różnicowych; 12 - dysk napędzany; 13 - odpowietrznik; 14 - korpus mostu; 15 - przekładnia półosiowa; 16 - boczny korek zmiany biegów; 17 - śruba mechanizmu różnicowego; 18 - oś satelity; 19 - satelita; 22 - miska przekładni napędowej; 24 - przekładnia napędowa; 26 - podkładki regulacyjne; 27 - kołnierz łączący; 29 - klin; 30 - belka półramowa; 31 - tuleja drewniana; 32 - listwa blokująca; 33 - oś wahadłowa.

Obudowa 14 i pokrywa osi 2 są połączone kołnierzami za pomocą śrub; przekładnia główna i mechanizm różnicowy znajdują się wewnątrz obudów. Obudowy półosi reduktorów kół są zamocowane w tulejach przedniej osi, każdy za pomocą dwóch klinów 29. Ruch reduktorów względem obudowy i osłony osi odbywa się za pomocą mechanizmów śrubowych 1.

główne koło zębate to para kół zębatych stożkowych, których zadaniem jest zwiększanie momentu obrotowego i przekazywanie go na mechanizm różnicowy pod kątem 90°. Aby poprawić płynność załączania i cichą skrzynię biegów, koła zębate stożkowe są wyposażone w zęby spiralne. Przełożenie końcowe wynosi 2,18 (23:11).

Koło zębate napędowe 24 jest wykonane jako jedna część z wałem wielowypustowym i jest zamontowane w obudowie 22 na dwóch łożyskach stożkowych. Kubek z kołem napędowym jest centrowany w otworze obudowy mostu i przykręcony do jego kołnierza.

Napędzane koło zębate 7 jest zamontowane na pasie centrującym i wypustach obudowy mechanizmu różnicowego 10 i jest utrzymywane przed ruchami osiowymi za pomocą nakrętki 6. Napędzane koło zębate wraz z mechanizmem różnicowym obraca się na dwóch łożyskach stożkowych 5, z których jedno znajduje się w w obudowie, a drugi w osłonie osi.

Łożysko przednie 23 koła napędowego jest dociskane do wału, łożysko tylne 25 może poruszać się wzdłuż wału podczas regulacji. Pomiędzy łożyskami zamontowane są podkładki regulacyjne 26. Na wielowypustowym końcu koła napędowego znajduje się kołnierz 27 do połączenia wał kardana. Kołnierz jest zabezpieczony nakrętką 28, która jednocześnie służy do dokręcania łożysk.

Szyba 22 w otworze obudowy mostka jest uszczelniona pierścieniem gumowym, a wał przekładni napędowej uszczelniony jest mankietem samozaciskowym, wciśniętym razem z uchwytem w otwór szyby. Aby zapobiec cofaniu się oleju, przed mankietem montowany jest pierścień odchylający olej z rowkami na śruby wyciętymi wzdłuż jego zewnętrznej średnicy.

Mechanizm różnicowy Oś przednia jest stożkowa, z czterema satelitami, samoblokująca. Mechanizm różnicowy blokuje się automatycznie pod wpływem sił tarcia, gdy moment obrotowy z głównego biegu lub moment hamowania z przednich kół jest przenoszony na mechanizm różnicowy.

Gdy oś przednia jest odłączona, mechanizm różnicowy nie blokuje się i działa jak normalny mechanizm różnicowy.

Mechanizm różnicowy składa się z dwóch obudów 10 i 11, w których mieszczą się cztery satelity 19 na dwóch osiach 18, dwie boczne koła zębate 15 i dwie miseczki dociskowe 9, a także pakiety tarcz ciernych 8 i 12.

Obudowy mechanizmu różnicowego są mocowane za pomocą 17 śrub, których nakrętki są blokowane parami za pomocą składanych płytek. Półosiowe koła zębate opierają się swoimi powierzchniami końcowymi na końcach misek dociskowych. Na końcach 18 osi, ułożonych poprzecznie, zamontowane są dwie satelity, które, podobnie jak w konwencjonalnym mechanizmie różnicowym, współpracują w sposób ciągły z przekładniami półosiowymi. Powierzchnie nośne satelitów i przyssawek są kuliste, co poprawia centrowanie satelitów i ich zazębienie z przekładniami półosiowymi. Przyssawki ciśnieniowe 9 są wyśrodkowane wzdłuż zewnętrznej średnicy w otworach obudów mechanizmu różnicowego.

Przekładnie półosiowe posiadają wydłużone piasty z wewnętrznymi wypustami, w które osadzone są półosie reduktorów kół w różnej długości, w zależności od rozstawu kół przednich. Aby zapobiec wyciekom smaru, korki 16 z uszczelkami są wciskane w piasty kół zębatych osi.

Napędowe tarcze cierne 8 mają zęby zewnętrzne i są połączone z zębami wewnętrznymi obudów mechanizmu różnicowego, tarcze napędzane 12 i miseczki dociskowe 9 mają zęby wewnętrzne i są połączone zewnętrznymi wypustami kół zębatych osi. Dwie współpracujące powierzchnie tarcz – napędzająca i napędzana – tworzą parę cierną. Każda strona mechanizmu różnicowego ma trzy pary cierne.

Inną cechą mechanizmu różnicowego jest to, że osie 8 satelitów pływają i mogą poruszać się względem siebie. W tym przypadku skosy wykonuje się na końcach osi (ryc. 39). W zależności od kształtu końców osi satelitów, w obudowach mechanizmu różnicowego wykonane są gniazda-rowki.

Ryż. 39. Schemat ruchu osi mechanizmu różnicowego:

a - mechanizm różnicowy jest odblokowany; b - mechanizm różnicowy jest zablokowany; 9. 10. 11. 18. 19 - patrz rys. 38.

Pod wpływem momentu obrotowego osie 18 poruszają się po skosach obudów mechanizmu różnicowego o wielkość szczelin istniejących pomiędzy parami ciernymi. Jednocześnie osie satelitów obracają się pod pewnym kątem w kierunku przeciwnym do obrotu obudów mechanizmu różnicowego. W tym przypadku oś satelitów, współpracująca z rowkami prawego pudełka, przesuwa się w lewo, a oś lewego pudełka przesuwa się w prawo. Siła z osi 18 przenoszona jest na satelity 19, które swoimi cylindrycznymi występami przenoszą ją na końce misek 9 i dalej na tarcze i końce obudów mechanizmu różnicowego. Siły tarcia sprasowanych powierzchni łączą tarcze napędowe i napędzane w jedną całość, dzięki czemu obudowy mechanizmów różnicowych i przekładnie boczne zostają zablokowane (obracają się jako jedna).

Gdy mechanizm różnicowy jest zablokowany, dostarczany do niego moment obrotowy jest przenoszony na boczne koła zębate nie tylko przez zęby satelitów, ale także z powodu sił tarcia ściśniętych tarcz. W tym przypadku momenty przenoszone przez zęby satelitów i przekładni półosiowych są takie same, a momenty przenoszone przez pary cierne mogą się różnić w zależności od warunków przyczepności lewego i prawego koła do podłoża oraz oporów trakcji .

Roboczy mechanizm różnicowy z trzema parami ciernymi ma współczynnik blokowania w zakresie 2...3. Współczynnik ten definiuje się jako maksymalny stosunek momentów obrotowych lub sił trakcyjnych na kołach, gdy znajdują się one w różnych warunkach trakcyjnych i jedno z kół się zatrzymało, a drugie ślizga się, obracając się z dwukrotnie większą prędkością. Tym samym mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu pozwala kołu znajdującemu się w najlepszych warunkach trakcyjnych zapewnić siłę uciągu 2...3 razy większą w porównaniu do koła znajdującego się jednocześnie w najgorszych warunkach. To wystarczy, aby zastosować efekt blokowania przy głównych rodzajach prac polowych i podczas transportu w warunkach terenowych, aby zwiększyć przyczepność i zwrotność ciągnika. Efekt automatycznego blokowania jest szczególnie widoczny podczas orki na zboczach, gdy koła znajdują się w stale zmieniających się warunkach trakcyjnych.

Konserwacja przekładni głównej i mechanizmu różnicowego polega na utrzymywaniu wymaganego poziomu oleju w obudowie przedniego mostu i regularnej jego wymianie, okresowym sprawdzaniu luzów osiowych w łożyskach przekładni głównej i mechanizmu różnicowego, sprawdzaniu i dokręcaniu poluzowanych elementów mocujących oraz usuwaniu zidentyfikowanych usterek. Szczególną uwagę należy zwrócić na dokręcenie klinów 29 (patrz rys. 38), które blokują obudowy półosi reduktorów w tulejach przedniego mostu.

Regulacja łożysk przekładni napędowej. Podczas pracy przekładni głównej pod obciążeniem w zębach przekładni powstają znaczne siły osiowe, pod wpływem których koła zębate przemieszczają się względem siebie w granicach szczelin i odkształceń sprężystych występujących w łożyskach. Zwiększa to szczelinę w zębach i zakłóca kontakt w siatce. Dlatego łożyska stożkowe przekładni głównej są montowane w taki sposób, że nie ma w nich absolutnie żadnego luzu osiowego lub łożyska są instalowane z niewielkim napięciem wstępnym.

Napięcie wstępne powoduje odkształcenie sprężyste łożysk przed przyłożeniem obciążenia. Dlatego ruchy osiowe kół zębatych podczas pracy pod obciążeniem występują tylko wtedy, gdy siła osiowa w zębach staje się większa niż siła napięcia wstępnego. Dzięki temu ruchy osiowe przekładni są zredukowane do minimum. Poza tym szkodliwy dla przekładni i pojawiający się przy zużyciu łożysk wzrost szczelin uzębienia pojawia się znacznie później, gdyż najpierw trzeba wytworzyć napięcie wstępne. Prawidłowo wyregulowane napięcie łożyska pozostaje niezmienione przez długi czas i nie wymaga regulacji do momentu zużycia łożysk.

Brak regulacji łożysk koła napędowego jest spowodowany poluzowaniem nakrętki 28 kołnierza łączącego 27 kardana. Jeżeli nakrętka nie zostanie dokręcona, możliwe jest obracanie się i zużycie końców bieżni łożyska 25 oraz podkładek regulacyjnych 26, co zwiększa luzy w łożyskach. Oprócz niebezpiecznego dla zazębienia „luzu” osiowego koła napędowego, poluzowanie dokręcenia nakrętki 28 spowoduje zwiększone bicie i zużycie wypustów kołnierza Cardana, a w efekcie wyciek smaru wzdłuż mankietu przekładni przekładnia napędowa i drgania wału napędowego.

Sprawdź luz osiowy w łożyskach, potrząsając ręcznie kołnierzem kardana 27. Jeśli kołnierz chybia się na wypustach, należy dokręcić nakrętkę 28. Nie da się go nawet trochę odkręcić, żeby otwór na zawleczkę w wale pasował do wycięcia w nakrętce. Po dokręceniu nakrętki należy ponownie sprawdzić ruch osiowy koła napędowego, którego nie powinno być. Jeśli po dokręceniu nakrętki do oporu występuje ruch osiowy przekładni, należy wyregulować łożyska.

Ruch osiowy przekładni napędowej mierzony jest wskaźnikiem mocującym ją do szyby 22. Przykładowo przemieszczenie wynosi 0,25 mm, wówczas grubość podkładek regulacyjnych 26 należy zmniejszyć poprzez szlifowanie o 0,25...0,30 mm. Wyeliminuje to luz w łożyskach lub wytworzy napięcie wstępne nie większe niż 0,05 mm.

Procedura regulacji jest następująca:

spuścić olej z obudowy przedniego mostu i odłączyć przedni koniec wału napędowego od kołnierza 27;
odkręcić i odkręcić nakrętkę 28, zdjąć kołnierz łączący kardana;
odkręcić śruby mocujące miskę 22 i wycisnąć ją z otworu korpusu mostu za pomocą śrub demontażowych;
wybij przekładnię napędową ze szyby lekkimi uderzeniami wybijaka i młotkiem na końcu trzonu;
zeszlifować jedną lub obie podkładki do wymaganej ilości i zamontować je wraz z przekładnią na pierwotnym miejscu;
dokręcić i unieruchomić nakrętkę 28. Podczas dokręcania obrócić przekładnię przy kołnierzu 27 tak, aby rolki łożyskowe znalazły się we właściwej pozycji.

Po regulacji należy monitorować nagrzewanie się szkła 22 w przekładniach transportowych. Nieznaczne nagrzanie łożysk nie jest niebezpieczne, jeżeli jednak szkło nagrzeje się do 90...100°C (przy temperaturze otoczenia od 10 do 25°C), wówczas należy zmniejszyć napięcie wstępne łożysk.

Konieczność regulacji łożysk przekładni napędowej pojawia się po 3000...5000 godzinach pracy ciągnika, a także przy wymianie części.

Regulacja łożysk mechanizmu różnicowego. Luz osiowy łożysk mechanizmu różnicowego należy sprawdzić po 3000...5000 godzinach pracy. Kontrolę przeprowadza się przesuwając mechanizm różnicowy za pomocą łopatki montażowej przez otwór wlewowy w obudowie przedniego mostu lub ręcznie przez otwór w obudowie pod obudową przekładni napędowej. Przed sprawdzeniem dokręcić śruby kołnierzy obudowy i osłony przedniego mostu. Jeśli ruch różnicowy jest zauważalny ręcznie, należy wyregulować łożyska. Na przykład ruch osiowy wynosi 0,15 mm, wówczas grubość pakietu uszczelek 4 (patrz ryc. 38) pomiędzy kołnierzami obudowy a pokrywą mostu należy zmniejszyć, usuwając uszczelkę o grubości 0,2 mm. Jeżeli przemieszczenie osiowe wynosi 0,3...0,4 mm, należy usunąć dwie podkładki o grubości 0,2 mm. Naprężenie wstępne w łożyskach mechanizmu różnicowego (obliczone) nie powinno przekraczać 0,1 mm, luz osiowy nie powinien przekraczać 0,05 mm.

Dokręcając śruby kołnierzy pokrywy i obudowy osi po wymianie uszczelek, należy obrócić mechanizm różnicowy za pomocą kołnierza 5, aby rolki łożyskowe znalazły się we właściwym położeniu.

Po regulacji należy monitorować nagrzewanie się obudów przekładni transportowych (temperatury powyżej 70°C świadczą o nadmiernym dokręceniu łożysk).

Regulacja załączenia przekładni głównej. Nie zaleca się regulowania załączenia przekładni głównej podczas pracy nawet przy bardzo zauważalnym zużyciu zębów, ponieważ ich zużycie praktycznie nie zakłóca normalnej pracy przekładni. Tłumaczy się to faktem, że zadowalający kontakt zębów uzyskuje się tylko w jednym względnym położeniu przekładni napędowej i napędzanej, gdy tworząca stożków początkowych jest wspólna dla obu kół zębatych. W tej pozycji koła zębate są obrabiane, sterowane i łączone.

Próba zmniejszenia luzu bocznego w zużytych zębach pary, która pracowała przez długi czas poprzez regulację, może prowadzić do awarii z powodu słabego kontaktu zębów. Jeżeli jednak w nowym kole zębatym zostanie stwierdzony zwiększony luz boczny (1,0...1,2 mm), oznacza to nieprawidłowy montaż i należy dostosować luz do normalnych wartości granicznych. Regulacja przekładni jest konieczna także w przypadku wymiany łożysk, obudowy osi, maźnic różnicowych, obudowy przekładni napędowej czy samych kół zębatych.

Zwolnice dostarczane są jako części zamienne w zestawie. Jeśli jeden bieg ulegnie awarii, należy wymienić parę. Niekompletna wymiana z reguły szybko uszkadza oba koła zębate.

Położenie napędzanego koła zębatego reguluje się za pomocą przekładek 20 (patrz ryc. 38), które są instalowane pomiędzy końcami koła zębatego a obudową mechanizmu różnicowego. Grubość pakietu uszczelek dobiera się tak, aby wymiar od wewnętrznego końca koła napędzanego (po jego zamontowaniu) do osi otworu pod panewką koła napędowego w obudowie mostu A-40 wynosił 7 ±0,15 mm. Aby określić rozmiar A, należy zamontować mechanizm różnicowy z łożyskiem i bez napędzanego koła zębatego w obudowie osi i zmierzyć dwa wymiary: B - od końca obudowy mechanizmu różnicowego do boku obudowy osi, B - szerokość zworki pomiędzy końcem kołnierza obudowy osi a otworem w obudowie obudowy przekładni napędowej (średnica otworu 95±0,035mm). Od otrzymanego rozmiaru B odejmij zmierzoną szerokość zworki B i połowę średnicy otworu (95:2-47,5) oraz wymiar montażowy A = 40,7. Obliczona różnica określi wymaganą grubość pakietu uszczelek 20. Na przykład B 1 = 109,8 mm i B = 19,2 mm, wówczas grubość pakietu uszczelek powinna wynosić 109,8 - (19,2 + 47,5 + 40,7) -2,4 mm. Nieprawidłowo dobrana grubość pakietu uszczelek 20 nie pozwala na regulację pola styku, w rezultacie nawet przy normalnym luzie bocznym zęby takiej pary mogą szybko się zużyć;

Położenie przekładni napędowej oraz luz boczny w siatce regulują przekładki 21, które umieszczone są pomiędzy kołnierzami obudowy przekładni napędowej a obudową mostu.

Luz boczny w zębach zależy od ruchu osiowego koła napędowego i łożysk mechanizmu różnicowego, dlatego przed sprawdzeniem sprzęgła należy upewnić się, że nie ma luzu.

W przypadku nowej pary luz boczny w zębach powinien mieścić się w przedziale 0,18...0,40 mm. Szczelinę ustala się poprzez ręczne obrócenie kołnierza Cardana 27. Ruch kołnierza w promieniu otworów na śruby musi mieścić się w zakresie 0,3...0,65 mm, co odpowiada podanemu luzowi bocznemu.

Po wyregulowaniu luzu bocznego sprawdź miejsce styku w zębach. Przy prawidłowym kontakcie cała długość zęba bierze udział w pracy pod obciążeniem, co jest bardzo ważne dla niezawodnego i długa praca bez awarii. Aby sprawdzić styk, kilka zębów napędzanego koła zębatego pokrywa się cienką warstwą gęsto rozcieńczonej farby (czerwony ołów) i po zamontowaniu panewki z kołem napędowym w otworze obudowy mostu, należy kilkakrotnie obrócić koło napędowe w obu przypadkach kierunki pod niewielkim obciążeniem. Następnie z obudowy mostka wypycha się miskę z kołem napędowym. Prawidłowa łata kontaktowa (ryc. 40, o) powinna zajmować co najmniej 50% długości zęba, mieć szerokość co najmniej 50% wysokości roboczej zęba i znajdować się bliżej wąskiego końca zęba .

Ryż. 40. Miejsce styku zębów przekładni stożkowej:

a - normalna plama kontaktowa; b- kontakt w górnej części zęba; c - kontakt u podstawy zęba; g - kontakt na wąskim końcu zęba; d - kontakt na szerokim końcu zęba.

Jeśli styk jest nieprawidłowy, konieczna jest zmiana położenia koła napędowego lub napędzanego: jeśli styk znajduje się na górze zęba (ryc. 40, b), wówczas koło napędowe należy zbliżyć do koła napędzanego , zmniejszając grubość elementu dystansowego 21 (patrz fig. 38); gdy występuje kontakt u podstawy zęba (ryc. 40, c), koło napędowe należy odsunąć od napędzanego koła zębatego, dla którego należy zwiększyć grubość przekładek 4 (patrz ryc. 38); jeśli styk znajduje się bliżej wąskiego końca zęba (ryc. 40, d) - odsuń napędzane koło zębate od koła napędowego, zmniejszając liczbę przekładek 20 (patrz ryc. 38) między końcami skrzynki różnicowej i napędzane koło zębate; gdy miejsce styku znajduje się na szerokim końcu - (ryc. 40, e), przybliż napędzane koło zębate do koła napędowego, zwiększając liczbę przekładek.

Reduktor koła(Rys. 41) służy do zwiększenia momentu obrotowego przenoszonego z przekładni głównej na koła oraz do obracania przednich prowadnic i kół napędowych. Skrzynia biegów składa się z dwóch par kół zębatych stożkowych - górnej i dolnej. Przełożenie górnej pary wynosi 1,27 (14:11), dolnej 4,83 (58:14). Ogólny przełożenie skrzynia biegów 6.15.

Ryż. 41. Reduktor koła:

1- miska łożyska; 2 - pokrywa skrzyni biegów; 3 - napędzany bieg; 4 - szkło uszczelniające; 5 - opakowanie uszczelniające; 6 i 34 - podkładki; 7 - szkło rury obrotowej; 8 - wał pionowy; 9 - pokrywa; 10, 28 i 31 - łożyska; 11 - pierścień dystansowy; 12 - nakrętka łożyska; 13 i 16 - mankiety; 14 - korpus górnej pary stożkowej; 15 - półoś; 17 - klips do mankietu; 18 - pierścień uszczelniający; 19 - tuleja na szpilkę; 20 - rura sworznia królewskiego; 21 - kołek; 22 - podkładka zginana; 23 - sprężyna zawieszenia; 24 - obudowa przekładni; 25 - przekładnia napędowa; 26 - pokrywa łożyska; 27 - podkładka podpierająca; 29 - śruba; 30 - pierścienie regulacyjne; 32 - kołnierz dysku; 33 - korpus mankietu.

Górną parę tworzą wieńce zębate półosi 15 i pionowego wału 8, wykonane jako jedna część z trzonkami wielowypustowymi. Półoś jest połączona wielowypustowo z bocznym kołem mechanizmu różnicowego, a wał pionowy jest połączony z kołem napędowym 25 pary dolnej. Koło napędowe 25 zazębia się z kołem napędzanym 3, które jest zamontowane na wielowypustowej części kołnierza 32, który pełni funkcję piasty koła przedniego.

Obudowy 14 górnych par stożkowych (obudowy osi) można przesuwać w tulejach przedniej osi za pomocą śrub, które sprzęgają się z zębatką gwintowaną na chowanej części obudów. Umożliwia to płynną regulację rozstawu kół przednich. Przed ruchami obrotowymi i osiowymi tulei przedniej osi obudowy 14 są blokowane klinami.

Półoś jest osadzona w otworze obudowy 14 na dwóch łożyskach stożkowych 10, wał pionowy 8 jest osadzony na tych samych łożyskach w otworze rury obrotowej 20. Pomiędzy bieżniami zewnętrznymi wału osiowego zamontowany jest pierścień dystansowy 11. łożyska. Łożyska półosi i wału pionowego są zabezpieczone przed ruchami osiowymi za pomocą śrub wkręconych odpowiednio w obudowę 14 i rurę obrotową 20.

Kąpiel olejowa górnej pary jest oddzielona od dolnej części skrzyni biegów dwoma mankietami 18, półoś jest uszczelniona mankietem 13.

Kiedy ciągnik obraca się, dźwignie przymocowane do obudów 24 skrzyni biegów obracają swoją dolną część wraz z kołami wokół rury obrotowej 20. Rura obrotowa to rura, do której górnej części wciskana jest i przyspawana kielich 7, część cylindryczna miseczki wciska się w otwór obudowy 14, a kołnierz Szkło mocuje się do korpusu za pomocą 14 śrub. Szkło jest uszczelnione w otworze gumowym pierścieniem. Część obrotowa rury 20 współpracuje z tuleją 19 wciśniętą w obudowę skrzyni biegów. Wewnątrz rury obrotowej znajduje się sprężyna śrubowa 23 zawieszenia. Dolny koniec sprężyny opiera się na łożysku zamontowanym w obudowie skrzyni biegów, górny koniec opiera się na kołnierzu 17 mankietu wału pionowego. Przy zmianie obciążenia sprężyna zostaje ściśnięta, rozprężona, a rura obrotowa przemieszcza się wraz z pionowym wałem i resorowaną częścią przedniej osi względem tulei 19 i koła napędowego 25.

Ruch w dół jest ograniczony przez ogranicznik końca rury obrotowej w obudowie skrzyni biegów; do góry, rurka obrotowa może się poruszać, aż kołnierz miseczki 4 uszczelki zatrzyma się w kołnierzu tulei 19.

Koło napędowe 25 dolnej pary stożków jest osadzone na dwóch łożyskach kulkowych w otworze 24 obudowy. Napędzane koło zębate 3 jest zamontowane na wielowypustowej części kołnierza - piasty 32 koła przedniego. Kołnierz. 32 obraca się w dwóch łożyskach stożkowych 31 i cylindrycznych 28. Bieżnie zewnętrzne łożysk stożkowych są wciskane w miskę montażową 1, zamontowaną w pokrywie skrzyni biegów 2, a bieżnia zewnętrzna łożyska 28 jest wciskana w otwór obudowy 24 skrzyni biegów.

Konserwacja reduktora koła polega na utrzymywaniu określonego poziomu oleju i jego okresowej wymianie, sprawdzaniu i dokręcaniu elementów złącznych oraz usuwaniu zidentyfikowanych usterek. Przekładnia górnej i dolnej pary stożkowej oraz łożyska stożkowe wałeczkowe przekładni kołowych nie wymagają regulacji podczas pracy. Konieczność regulacji pojawia się tylko podczas napraw i wymiany części.

Poziom oleju wlewanego do obudowy górnej pary stożków i obudowy skrzyni biegów powinien znajdować się na krawędzi otworów wlewowych, które pełnią jednocześnie funkcję otworów kontrolnych. Olej spuszcza się z obudowy 24 skrzyni biegów przez otwór w dolnej pokrywie 26. Smar usuwa się z górnej pary skosów za pomocą strzykawki (ryc. 42). Najpierw do otworu wlewowego wkłada się strzykawkę i odsysa część oleju. Następnie zdejmij górną pokrywę 9 (patrz ryc. 41), włóż strzykawkę do otworu pionowego wału 8 i całkowicie usuń smar.

Ryż. 42. Usuwanie oleju z pary stożków górnych przekładni kołowej.

Jeśli kontrola wykaże znaczny spadek poziomu oleju w górnej parze stożkowej, należy znaleźć przyczyny wycieku i natychmiast je wyeliminować. Wyciek smaru z pary stożkowej górnej wzdłuż mankietów wału pionowego i półosi nie jest widoczny z zewnątrz, dlatego olej może niezauważony wyciekać, co doprowadzi do awarii zespołu montażowego.

Regulacja łożysk górnej pary stożkowej. Luz osiowy w łożyskach wału pionowego i półosi reguluje się dokręcając nakrętkę 12. Nakrętkę dokręca się, aż zewnętrzne bieżnie łożysk obracają się mocno, podczas gdy bieżnie obracają się, aby rolki zajęły prawidłowe położenie. Następnie odkręca się nakrętkę, aby bieżnie zewnętrzne mogły się swobodnie obracać, a luz osiowy nie przekraczał 0,05 mm. Po regulacji nakrętka zostaje zablokowana poprzez wybicie.

Podczas dokręcania łożysk należy zwrócić uwagę, aby pierścień dystansowy 11 nie wystawał poza wymiary bieżni zewnętrznych łożysk i nie przeszkadzał w późniejszym dociskaniu łożysk.

Regulacja zazębienia górnej pary stożkowej. Luz boczny w zazębieniu wieńców zębatych wału pionowego z półosią powinien wynosić 0,2...0,55 mm i jest regulowany poprzez przesuwanie rury obrotowej 20 wraz z wałem pionowym za pomocą uszczelek dzielonych 6 zamontowanych pomiędzy kołnierzami rura obrotowa i obudowa 14. Położenie półosi nie jest regulowane.

Sprawdzanie zazębienia przeprowadza się w następującej kolejności: usunąć smar za pomocą strzykawki, zdjąć pokrywę 9 i przymocować wskaźnik do kołnierza obudowy 14. Podczas obracania koła napędowego przekładni głównej należy za pomocą wskaźnika zmierzyć ruch zęba osi przy zablokowanym wale pionowym. Jeżeli nie ma wskaźnika, luz boczny można określić za pomocą płytki prowadzącej włożonej pomiędzy zęby.

Gdy grubość elementów dystansowych 6 zmienia się o 0,7 mm, szczelina boczna w zębach zmienia się o około 0,25 mm.

Po wyregulowaniu luzu bocznego sprawdź miejsce styku w zębach.

Regulacja łożysk kół i przekładni napędzanej dolnej pary stożków odbywa się za pomocą pierścieni 30 zamontowanych pomiędzy bieżniami wewnętrznymi łożysk 31. Pierścienie dobiera się w zależności od ich grubości, tak aby po dokręceniu łożysk luz osiowy nie przekraczał 0,05 mm, a łożyska mogą się swobodnie obracać.

Przy prawidłowej wstępnej regulacji i normalnej pracy ciągnika, po 5000...6000 godzinach pracy ciągnika pojawia się luz osiowy w łożyskach w granicach 0,2...0,4 mm. Dlatego z reguły łożyska należy regulować tylko podczas naprawy ciągnika. Jeżeli jednak zostanie wykryty zwiększony luz osiowy, należy go skorygować. Aby to zrobić, należy zdjąć koło, spuścić smar ze skrzyni biegów, odłączyć pokrywę skrzyni biegów 2 od obudowy 24 wraz z napędzanym kołem zębatym 3 i zespołem łożysk, dokręcić maksymalnie śruby 29, jeśli można dokręcić, oznacza to, że przyczyną zwiększonego luzu osiowego łożysk jest poluzowanie śrub 29. Po dokręceniu śrub należy ponownie sprawdzić luz osiowy w łożyskach. Jeżeli mieści się w dopuszczalnych granicach, urządzenie jest instalowane na swoim pierwotnym miejscu, po uprzednim zabezpieczeniu śrub 29 płytką zwalniającą. Jeżeli po dokręceniu śrub luz osiowy przekracza 0,4 mm, należy zmniejszyć całkowitą grubość pierścieni regulacyjnych 30 poprzez szlifowanie końcówki jednego z nich tak, aby luz osiowy łożysk nie przekraczał 0,05 mm.

Regulacja zazębienia kół zębatych dolnej pary stożków odbywa się poprzez przesuwanie napędzanego koła zębatego 3 za pomocą dzielonych podkładek 34 umieszczonych pomiędzy kołnierzami panewki łożyska 1 a pokrywą 2 skrzyni biegów. Położenie koła napędowego nie jest regulowane. Luz boczny w zębach nowej pary kół zębatych wynosi 0,25-0,64 mm.

Ciągnik MTZ 82 wyposażony jest w dwie osie, przy czym pierwsza to oś przednia (kierowca), druga to oś tylna (napędzana). Jednocześnie zdolność pojazdu do pokonywania kolein ziemnych charakterystycznych dla pól uprawianych przez agronomów z reguły zależy od jakości przedniej osi. Oś przednia MTZ pomaga ciągnikowi wykonywać szeroką gamę funkcji, od orki pola po przetwarzanie i zbieranie plonów.

W rezultacie ta część podlega zwiększonemu zużyciu i dlatego wymaga odpowiednia opieka. Należy zauważyć, że jeśli zasady są regularne Konserwacja, istnieje ryzyko awarii, które z czasem wzrasta.

1 Urządzenie i przeznaczenie

Oś przednia pełni jedną z głównych ról w pracy ciągnika. Oś przednia przenosi moment obrotowy z silnika na koła. Przekładnia odbywa się za pośrednictwem wału kardana, w wyniku czego jednostka zaczyna poruszać się do przodu. Zadaniem osi przedniej MTZ 82 jest także zapewnienie stabilizacji w sterowaniu parą kół napędowych.

Podstawę konstrukcji aparatu 82. modelu białoruskiego producenta ciągników można scharakteryzować kilkoma najistotniejszymi elementami, do których należą:

przekładnie stożkowe;
most belkowy umieszczony jest na belkach nośnych;
główne koło zębate;
mechanizm różnicowy z funkcją samoblokowania.

Skrzynia biegów zamontowana na każdym kole połączona jest za pomocą teleskopu z tuleją, w której znajduje się obudowa przedniego mostu. Jednocześnie podczas jazdy ciągnika skrzynia biegów zmienia swoje położenie, poruszając się równolegle do płaszczyzny, w której znajduje się tuleja, do którego podłączona jest skrzynia biegów. Dzieje się tak z powodu wzajemnych powiązań części.

Jednocześnie przekładnie stożkowe, w które wyposażona jest skrzynia biegów w MTZ 82, znacznie poprawiają kontrolę nad ciągnikiem, zwiększając kąt skrętu. Minimalizuje to promień skrętu i zapewnia pojazdowi niezbędny prześwit pod pojazdem.

Belki nośne to rodzaj podpory wykonanej z drewna w formie półramowej, która zapewnia całemu urządzeniu odpowiednią mobilność. Zawieszenie wykonane według tego projektu ma swoją nazwę - półsztywne.

Wewnątrz konstrukcji znajduje się główna przekładnia wraz z mechanizmem różnicowym przedniej osi. Zadaniem przekładni centralnej jest zwiększenie siły momentu obrotowego, co prowadzi do wzrostu mocy do wymaganego poziomu. Przekładnia składa się z przekładni stożkowych. Funkcję zacisków zapobiegających nadmiernemu kołysaniu się części mostowej pełnią występy montowane w specjalnych miejscach korpusu i pokrywy.

Mechanizm różnicowy wyposażony w mostek MTZ 82 zbudowany jest z dwóch podobnych do siebie części. Każda część zawiera:

po 4 satelity;
sparowane osie;
sparowane koła zębate;
2 miski ciśnieniowe;
bloki wyposażone w tarcze cierne.

2 Konserwacja

Aby ciągnik i wszystkie jego podzespoły działały sprawnie i prawidłowo, należy co jakiś czas przeprowadzić przegląd (MOT), a raczej po upływie określonego czasu, czyli liczby godzin pracy. Choć wydarzenie to wymaga pewnej ilości czasu i wysiłku fizycznego, nie jest przesadnie trudne. Ogólnie rzecz biorąc, należy monitorować poziom oleju, wymieniać go zgodnie z planem, a także monitorować dokręcenie wszystkich elementów złącznych, eliminując wszelkie pojawiające się luki.

Warto pamiętać, że jeśli wykonasz konserwację terminowo, unikniesz konieczności oddawania maszyny do naprawy. Konserwacja osi napędowej polega na sprawdzeniu kilku pracujących części, dla których podano szczegółowe instrukcje w formie schematu.

2.1 Łożyska oporowe i górne koła zębate stożkowe

Regulacja pary górnych kół zębatych stożkowych odbywa się za pomocą specjalistycznej nakrętki mocującej. Do prawidłowej regulacji należy ustawić położenie tak, aby luz osiowy nie przekraczał 0,05 mm.

Istota regulacji jest następująca: dokręcając nakrętkę, należy jednocześnie obracać łożyska, robiąc to, aż znajdą się w żądanym położeniu. Następnie należy poluzować nakrętkę, co zapewni łożyskom przestrzeń do swobodnego obrotu. Po zakończeniu regulacji nakrętka jest blokowana za pomocą rdzenia.

2.2 Reduktory kół

Początek konserwacji przekładni kołowych nie różni się od początku konserwacji łożyska podporowe i zaczyna się od sprawdzenia czujników pokazujących aktualny poziom oleju. Jeśli olej nie spełni swojej funkcji smarowania elementów trących, elementy te szybko ulegną uszkodzeniu.

W związku z tym ważne jest również monitorowanie nie tylko dostępności, ale także jakości oleju i jego przeprowadzania planowana wymiana. Podczas pracy ciągnika na skrzynię biegów przypada znaczna część obciążenia, dlatego ta część wymaga regularnej kontroli stanu wszystkich połączeń.

Na szczęście nie wszystkie elementy przekładni kołowej wymagają regulacji podczas konserwacji. W szczególności dotyczy to przekładni stożkowych. Elementy te są zwykle regulowane dopiero po ich wymianie.

2.3 Przekładnia napędowa

Ta część przechodzi przez siebie większość wszystkich obciążeń, dlatego z czasem między zębami haka powstaje szczelina, która stale się zwiększa. W związku ze wzrostem tej luki pojawia się tzw. luz. Luz zmniejsza wydajność przekładni i ciągnik nie może pracować z optymalną mocą.

Aby wyregulować przekładnię napędową, pierwszym krokiem jest sprawdzenie nakrętki mocującej, a raczej jej stanu. Jest to prosta procedura. Wystarczy lekko poruszyć ręką kołnierz wału napędowego. Jeśli kołnierz porusza się swobodnie na połączeniach wielowypustowych, nakrętkę należy dokręcić, ponieważ jest poluzowana. Po dokręceniu nakrętki mocującej sprawdź ponownie kołnierz; luz powinien zniknąć.

2.4 Bieg do przodu i mechanizm różnicowy

Obie te jednostki znajdują się w jednej obudowie, dlatego należy je serwisować jednocześnie. Podczas kontroli tych komponentów bierze się pod uwagę następujące kwestie:

w jakim stanie są półosie?
sprawdza szczelność wszystkich elementów łączących;
sprawdzany jest poziom i jakość oleju i, jeśli to konieczne, wymieniany;
sprawdzane są luzy osiowe;
Sprawdzana jest produkcja wszystkich części.

Jeżeli po kontroli mechanizmu różnicowego i przedniego koła okaże się, że w niektórych częściach wyczerpały się zasoby, należy je albo wysłać do naprawy, albo wymienić na nowe.

3 Naprawa

Pomimo tego, że ciągnik MTZ model 82 jest jednym z najbardziej niezawodnych w swojej dziedzinie, jego części nadal czasami ulegają awarii. Jeśli jednak zastosujesz się do powyższych zaleceń dotyczących konserwacji przedniego mostu, ryzyko awarii większości części zostanie zredukowane do minimalnego poziomu.

W dużej mierze ciągnik MTZ psuje się z powodu braku smarów (oleju). Smarowanie odgrywa ogromną rolę w działaniu wszystkich produktów, których konstrukcja obejmuje części ruchome. W takim przypadku posiadacze ciągnika MTZ mogą napotkać następujące problemy:

Pojawienie się śladów oleju wewnątrz felgi.
Pojawienie się śladów smaru na obudowie przekładni centralnej lub na kołnierzu wału napędowego.

W pierwszym przypadku przyczyną jest oś koła. Aby rozwiązać problem należy zdjąć koło wraz z przekładnią główną, zdemontować koło zębate i łożysko poprzeczne, które jest zabezpieczone śrubami mocującymi. Napraw osie. Zmontuj wszystko w kolejności odwrotnej do demontażu.

Drugi przypadek wskazuje na awarię mankietu przekładni głównej. Jest to poprawione w ten sposób:

Kołnierz jest zdejmowany z wału kardana, dla którego należy odkręcić odpowiednie nakrętki;
Blok łożyska głównego koła zębatego jest zdemontowany. Aby to zrobić, należy odkręcić śruby mocujące i mocujące. Sama bryła przypomina zwykłe szkło;
koło napędowe jest usunięte;
mankiet jest usunięty;
zainstalowany jest nowy mankiet;
urządzenie jest w trakcie montażu.

3.1 Bieżąca naprawa przedniej osi MTZ 82 (wideo)

4 Tylna oś

Element ten nie pełni tak istotnych funkcji jak napęd przedniej osi, jednak bez niego pełny ruch ciągnika nie będzie możliwy. Urządzenie to pełni funkcję tylnej półramki. Z tego powodu podczas konserwacji pojawiają się pewne trudności. Jednak przy odpowiednich umiejętnościach trudności te nie będą zauważalne.

Konserwacja tego urządzenia obejmuje sprawdzanie poziomu oleju, a także pomiar przerw między zębami przedniego koła zębatego. W celu naprawy części tylnej osi demontuje się kabinę i inne elementy utrudniające dostęp do agregatu, odłącza się tylną oś od przedniej półramy i demontuje tylne koła, demontuje agregat, naprawia lub wymienia uszkodzone elementy z nowymi.

Warto podkreślić, że ciągnik MTZ serii 82 wykonany jest z materiałów charakteryzujących się podwyższoną odpornością na zużycie. Ale każdy rodzaj technologii wymaga odpowiedniego leczenia. W szczególności dotyczy to konserwacji. W przeciwnym razie nie da się uniknąć awarii. Aby uniknąć wysyłania ciągnika do poważnych napraw, należy monitorować liczbę godzin pracy urządzenia i nie zapominać o planowej wymianie smaru w zespołach.

Oś przednia MTZ 82 – napędowa. Konstrukcja i układ tej jednostki zapewnia pojazdowi duży prześwit i zmienny rozstaw kół. Dzięki temu ciągnik można wykorzystać do obróbki wysokich plonów oraz przemieszczania się pomiędzy rzędami.

Podobnie jak wszystkie inne elementy, oś przednia wymaga regularnej konserwacji. Jeśli zostanie to zaniedbane, ciągnik MTZ-82 ulegnie awarii. W tym artykule przyjrzymy się konstrukcji tego urządzenia, schematowi jego konstrukcji i procedurze konserwacji.

Cel i konstrukcja przedniej osi

Do przeniesienia momentu obrotowego na koła napędowe niezbędna jest oś przednia MTZ-82. Wymagany wysiłek przenoszone z silnika przez wał napędowy. Dzięki temu ciągnik porusza się do przodu i osiągana jest stabilizacja kierowanego zestawu kołowego.

Schemat osi przedniej składa się z następujących elementów:

przekładnia centralna;
belka nośna;
samoblokujący mechanizm różnicowy;
przekładnie stożkowe.

Oś przednia połączona jest z belką nośną półramy. Zapewnia mu to pewną mobilność. Ten schemat zawieszenia nazywa się półsztywnym.

Aby ograniczyć kołysanie mostu, w pokrywie i korpusie zastosowano specjalne wypustki, które pełnią funkcję zacisków. Napęd różnicowy i zwolnica ukryte są wewnątrz konstrukcji.

Mechanizm różnicowy składa się z dwóch części, które zawierają cztery satelity, sparowane koła zębate i osie, bloki z tarczami ciernymi i 2 miski ciśnieniowe. Przekładnia główna składa się z przekładni stożkowych, które są niezbędne do zwiększenia momentu obrotowego. W ten sposób ciągnik uzyskuje niezbędną moc.

Reduktory kół są połączone z tulejami przedniej osi. Rodzaj połączenia – teleskopowy. Gdy ciągnik MTZ-82 jest w ruchu, skrzynie biegów będą również mieszane względem płaszczyzny tulei.

Przekładnie stożkowe skrzyń biegów znacznie zwiększają kąt skrętu MTZ-82. Takie urządzenie zapewnia samochodowi tak ważne funkcje, jak prześwit i minimalizuje promień skrętu samochodu.

Konserwacja

Aby oś przednia działała prawidłowo, ciągnik należy okresowo oddawać do serwisu. Schemat obowiązkowych środków sprowadza się głównie do monitorowania poziomu oleju, jego planowej wymiany, dokręcania elementów złącznych i eliminowania szczelin.

Aby nie narażać ciągnika na poważne naprawy, należy przeprowadzać regularną konserwację. Biorąc pod uwagę, że konstrukcja osi przedniej obejmuje kilka jednostek roboczych, istnieje pewien schemat przeprowadzania konserwacji.

Napęd różnicowy i końcowy

Te dwa węzły znajdują się w tej samej obudowie, dzięki czemu są obsługiwane jednocześnie. W przypadku mechanizmu różnicowego i przekładni głównej MTZ-82 podczas kontroli sprawdzany jest poziom oleju, stan półosi mocujących obudowy skrzyni biegów, sprawdzane są luzy osiowe i, jeśli to konieczne, dokręcane są elementy mocujące. Części, których żywotność dobiegła końca, są wysyłane do naprawy lub wymiany.

Reduktory kół

Podobnie jak w poprzednim przypadku konserwację rozpoczynamy od sprawdzenia poziomu oleju. Jeśli części trące nie zostaną nasmarowane, zużywają się bardzo szybko. W takim przypadku naprawa już nie pomoże; skrzynia biegów będzie musiała zostać całkowicie wymieniona.

Praca skrzyni biegów wiąże się z pewnym obciążeniem, dlatego należy regularnie sprawdzać stan połączeń mocujących. Przekładnie stożkowe nie wymagają regulacji. Czynność ta jest konieczna w przypadku wymiany lub naprawy podzespołów.

Bieg

To urządzenie przenosi główny ładunek, więc z biegiem czasu szczelina między zębami haka zwiększa się i tworzy się luz. W takim przypadku ciągnik MTZ-82 nie będzie w stanie wytworzyć maksymalnej mocy.

Schemat regulacji przekładni napędowej jest następujący: sprawdź stan nakrętki mocującej. Aby to zrobić, wystarczy ręcznie potrząsnąć kołnierzem łączącym wału kardana. Jeśli porusza się swobodnie na połączeniach wielowypustowych, oznacza to, że nakrętka jest luźna. Po wyciągnięciu ponownie sprawdza się luz kołnierza; jeżeli zniknął, regulację można uznać za zakończoną.

Górna para kół zębatych stożkowych i łożysk podporowych

Urządzenie to reguluje się za pomocą nakrętki mocującej. Równocześnie z dokręcaniem nakrętki należy obrócić łożyska, aż znajdą się we właściwym położeniu. Następnie nakrętka zostaje poluzowana, umożliwiając swobodny obrót łożysk. Luz osiowy po regulacji nie powinien przekraczać 0,05 mm. Po zakończeniu pracy nakrętkę zabezpiecza się za pomocą rdzenia.

Naprawa

Ciągnik MTZ-82 to bardzo niezawodna maszyna, ale każdy sprzęt prędzej czy później ulegnie awarii. Częste problemy z przednią osią wiążą się z utratą smarowania.. Oto jak to może wyglądać:

Pojawienie się smaru na kołnierzu wału napędowego lub obudowie przekładni głównej. Oznacza to, że należy wymienić mankiety przekładni napędowej. Schemat wymiany jest następujący: zdjąć kołnierz wału napędowego odkręcając nakrętkę, odkręcić śruby mocujące i mocujące na bloku łożyska przekładni głównej (to urządzenie jest wykonane w postaci szkła) i zdemontować koło napędowe. Następnie mankiet jest usuwany i zakładany na nowo.
Ślady oleju na wewnętrznej stronie felgi. Oznacza to, że oś koła wymaga naprawy. Demontaż odbywa się według następującego schematu: zdemontować koło i przekładnię główną, odkręcić śruby mocujące łożysko promieniowe i zdjąć przekładnię.

Cechy tylnej osi

Ciągnik MTZ-82 ma również tylną oś. Urządzenie to pełni funkcję tylnej półramy, więc konserwacja i naprawa urządzenia powodują pewne trudności. Schemat konserwacji tylnej osi polega na sprawdzeniu poziomu oleju i pomiarze przerw na zębach przekładni.

Aby naprawić tylną oś, należy wykonać następujące czynności:

Zdemontuj kabinę i elementy ciągnika blokujące dostęp do tylnej osi.
Odłącz oś od ramy przedniej i zdejmij tylne koła.
Zdemontować urządzenie i naprawić lub wymienić jego elementy.

Ciągnik MTZ-82 wyróżnia się jakością wykonania. Ale bez odpowiedniej opieki główny ładunek przenosi oś przednia. szybko zawodzi. Tylna oś mniej podatny na zużycie, ale bez terminowej konserwacji może zawieść. Dlatego zaleca się monitorowanie liczby przepracowanych godzin i regularną wymianę smaru w skrzyniach biegów.

Jak wiadomo, najsłynniejsze modele Mińskiej Fabryki Ciągników MTZ - 80 i 82 pochodzą z lat sześćdziesiątych i zostały zrekonstruowane z modeli MTZ - 50 i odpowiednio MTZ - 52. Ujednolicenie części tych modeli ciągników następuje do 70%, dzięki czemu prawie wszystkie części zamienne są dostępne w dużym asortymencie. Jedyna różnica jest taka napęd na wszystkie koła na pierwszym modelu.

W modelu MTZ-82 zainstalowane są dwa typy mostów:

— most portalowy;
- Mostek.

Wiodący most portalowy

Most portalowy MTZ-82 zaprojektowano z dużym prześwitem (prześwitem), dzięki czemu wyhodowany plon może być przepuszczany pomiędzy kołami. Sam rozstaw ciągnika można regulować w zakresie od 1400 do 1800 cm, dostosowując się do szerokości różnych rzędów pola. Wąskie koła i regulowany rozstaw kół sprawiają, że ciągnik MTZ-82 idealnie nadaje się do pracy między rzędami. Wszystkie elementy mostu można kupić jako części zamienne.

Ze względu na fakt, że rozstaw kół reguluje się poprzez przesuwanie obudów skrzyni biegów, których drążki wchodzą w tuleje obudowy mostu, ta część konstrukcji stanowi „słabe ogniwo”. Bez względu na to, jak ciasno pasują drążki, przy zmiennym obciążeniu przedniej osi, połączenie staje się luźne, gniazda chowanego nadwozia ulegają deformacji, w układzie sterowania ciągnika pojawiają się luzy, w wyniku czego konieczna jest naprawa zespołu . Chowana obudowa jest dostępna na części zamienne. Aby pozbyć się tego problemu zdecydowano się na montaż mostu belkowego, czyli solidnego odlewu z dołączonymi nadkolami. W tej konstrukcji nie ma już możliwości regulacji szerokości rozstawu kół. Obydwa typy mostów można nabyć jako części zamienne.

Zasada działania osi napędowej MTZ-82

Ze skrzynki rozdzielczej poprzez wały kardana i sprzęgło bezpieczeństwa napęd odbywa się na parę kół zębatych stożkowych z zębem spiralnym. To jest główny bieg przedniej osi. Napędzane koło zębate głównego koła zębatego jest zamontowane na obudowie mechanizmu różnicowego, która z kolei obraca półoś. Na końcach półosi znajdują się napędowe koła zębate stożkowe, zintegrowane z wałem. Te koła zębate zazębiają się z napędzanymi zębatkami stożkowymi wałów pionowych, tworząc górną parę stożkową. Dolny wielowypustowy koniec pionowego wału pasuje do wielowypustowego otworu dolnej pary kół zębatych. Koło napędowe dolnej pary obraca napędzane koło zębate połączone z piastą koła.
Przednia część ciągnika jest resorowana (a raczej sprężynowa). W rurach obrotowych wokół wałów pionowych znajdują się sprężyny, na których opiera się półrama ciągnika MTZ-82. Podczas ruchu ta część resorowana wraz z wałem może przesuwać się względem nadkoli.

Przyjrzyjmy się, jak działają główne elementy przedniego mostu napędowego MTZ-82

Główne koło zębate.

Napęd na przekładnię główną przekładni głównej przedniej osi realizowany jest ze skrzynki rozdzielczej wały kardana. Kołnierz ostatniego wału napędowego łączy się z kołnierzem przymocowanym do końca wału przekładni napędowej. Sama przekładnia osadzona jest w dwóch łożyskach tocznych osadzonych w panewce, która osadzona jest w otworze w ramie mostu. Aby zapobiec wyciekom oleju z obudowy osi, szyba jest wyposażona w pierścień uszczelniający, a na szyjce wałka zębatego zamontowany jest mankiet.

Luz w łożyskach przekładni napędowej reguluje się nakrętką koronową dokręcającą kołnierz. Moment dokręcania reguluje się poprzez dobór podkładek zamontowanych pomiędzy łożyskami. Ta regulacja i sprawdzenie momentu dokręcania ma bardzo ważne Dla prawidłowe działanie główne koło zębate osi napędowej MTZ wynosi 82. W przypadku osłabienia momentu dokręcania łożysk oś obrotu koła zębatego straci swoje położenie, co spowoduje pogorszenie pola styku w zazębieniu kół zębatych, zwiększy się hałas przekładni pojawią się, zużycie powierzchni roboczych stanie się intensywniejsze - konieczna będzie naprawa i wymiana zarówno przekładni, jak i łożysk. Przekładnie główne do naprawy kupowane są jako części zamienne i wymieniane w zestawie.

Napędzane koło zębate jest zamontowane na obudowie mechanizmu różnicowego i przenosi moment obrotowy przez koła zębate mechanizmu różnicowego i sprzęgła cierne na koła zębate boczne, w których wielowypustowe otwory włożone są półosie, które mogą poruszać się w kierunku osiowym w celu regulacji rozstawu kół. Mechanizm różnicowy PVM MTZ jest samoblokujący 82, tj. działa pod wpływem sił tarcia sprzęgieł tarczowych. Blokadę można także włączyć i wymusić. Podczas ruchów transportowych oś przednia musi być wyłączona, aby zmniejszyć zużycie jej mechanizmów. nie jest zablokowany. Wszystkie części mechanizmu różnicowego, a także sam zespół mechanizmu różnicowego, można kupić jako części zamienne.

Konserwacja mechanizmu różnicowego polega głównie na sprawdzeniu poziomu oleju w obudowie przedniego mostu oraz sprawdzeniu napięcia w łożyskach przekładni głównej. Łożyska i inne części zamienne do napędu głównego FDA można kupić w centrach serwisowych MTZ.

Reduktor koła.

Przekładnia kołowa składa się z pary górnych kół zębatych stożkowych i pary dolnych.
Górna para kół zębatych składa się z przekładni osiowej i przekładni z wałem pionowym, tj podpory łożyskowe znajduje się w rurze obrotowej. Ta para przekładni stożkowych ma własną miskę olejową, której poziom oleju należy stale monitorować. Szczelinę w parze stożkowej reguluje się wybierając pierścienie. Pary stożkowe należy kupować jako części zamienne i instalować jako zestaw jedynie podczas napraw.

Dolna para kół zębatych składa się z koła napędowego, które przejmuje moment obrotowy z wału pionowego, oraz koła napędzanego, które jest dociskane do wielowypustowego trzpienia piasty koła. Koła zębate są w stałym zazębieniu i posiadają własną miskę olejową. Koło napędowe osadzone jest w łożyskach w otworze nadkola. W jego wielowypustowym otworze znajduje się pionowy trzpień wału, który przenosi moment obrotowy, a jednocześnie może poruszać się osiowo wewnątrz przekładni napędowej podczas suwu tłumienia. Amortyzacja odbywa się za pomocą cylindrycznej sprężyny, która jest umieszczona wokół pionowego wału. Sprężyny śrubowe mogą być sprzedawane jako części zamienne do osi napędowej.

Konserwacja przekładni kołowych polega na monitorowaniu poziomu oleju w skrzyni korbowej, sprawdzaniu dokręcenia śrub i nakrętek zespołu. Zaleca się regulację szczelin parami stożkowymi dopiero po demontażu i wymianie zużytych części. Części zamienne do reduktorów kół można zamówić za pośrednictwem serwisów naprawczych w Internecie.

Mostek.

Jedna z modyfikacji MTZ-82 ma być montowana na ciągniku wraz z dużymi kołami z modelu 1221. Most jest odlewem stalowym z nieregulowanymi tulejami osi. Całe „wypełnienie” mostu się nie zmieniło: ten sam mechanizm różnicowy, te same półosie, tylko przekładnie kołowe zmieniły sposób przenoszenia momentu obrotowego - przekładnia stała się planetarna. Taka oś umożliwiła zwiększenie obciążenia przedniej osi do tony, co zwiększyło jej zastosowanie jako ładowarki. Zastosowanie takich konstrukcji w pracach rolniczych zostało ograniczone ze względu na brak możliwości regulacji rozstawu kół. Most belkowy można zakupić jako część zamienną do ciągnika pod indeksem 1-23/12.

Konserwacja przedniej osi napędowej MTZ-82:

- regularnie sprawdzać ciśnienie powietrza w oponach;
— sprawdzanie i regulacja geometrii kół;
— dokręcenie wszystkich połączeń gwintowych mostu;
— sprawdzenie poziomu oleju w obudowach przekładni stożkowych;
— sprawdzenie i regulacja luzu w załączeniu przekładni głównej i przekładni stożkowych;
— sprawdzenie stanu łożysk przekładni napędowej.

Chociaż przednia oś ciągnika MTZ-82 jest niezawodną jednostką o sprawdzonej jakości, to jednostka ta również wymaga konserwacji i naprawy. Naprawę przedniej osi Twojego MTZ-82 można przeprowadzić w firmie « ». Firma Tractor Service naprawia i konserwuje sprzęt ciągnikowy w Moskwie i regionie moskiewskim, jakość wykonanych prac pozostaje bardzo wysoka. wysoki poziom. Adresy i numery telefonów firmy Serwis Traktorów znajdziesz na naszej stronie internetowej.