Konštruktér lietadiel Semjon Lavočkin je tvorcom legendárnych stíhačiek. Semjon Lavočkin

#letecký konštruktér#ZSSR #lavochkin

11. septembra 1900 sa narodil Semjon Alekseevič Lavočkin (Aizikovič) - vynikajúci sovietsky letecký konštruktér. Člen korešpondent Akadémie vied, generálmajor leteckého inžinierstva, štyrikrát laureát Stalinovej ceny, dvakrát Hrdina socialistickej práce (1943, 1956).

Narodený v Smolensku (niektoré dokumenty uvádzajú iné miesto narodenia - mesto Petroviči, okres Roslavl, provincia Smolensk). Syn stredoškolského učiteľa. Žid. Vyštudoval mestskú školu v meste Roslavl a gymnázium v Kursku.

Od roku 1918 - v Robotníckom a roľníckom. Bojoval ako vojak Červenej armády v občianskej vojne a v roku 1920 slúžil v pohraničnej stráži. Koncom roku 1920 bol demobilizovaný a poslaný študovať do Moskvy. Vyštudoval Moskovskú vyššiu technickú školu. N.E. Bauman v roku 1927. Predgraduálnu stáž absolvoval v dizajnérskej kancelárii A.N. Tupolev, podieľajúci sa na vývoji prvého sovietskeho bombardéra ANT-4 (TB-1). Od roku 1929 pracoval v niekoľkých kanceláriách leteckého dizajnu (Richard Design Bureau, Bureau of New Designs a Central Design Bureau). V rokoch 1935 - 1938 - hlavný konštruktér projektu stíhačky LL (nešiel do výroby). V rokoch 1938 - 1939 pracoval na Hlavnom riaditeľstve leteckého priemyslu.

Počas Veľkej vlasteneckej vojny bol výrazne prerobený LaGG-3, ktorý mal spočiatku vysokú nehodovosť a nedostatočné letové vlastnosti (nahradil motor a výrazne zosilnil krídlové lietadlo, čím sa prudko zvýšili bojové schopnosti lietadla). Zároveň vytvoril 10 sériových a experimentálnych stíhačiek, vrátane La-5, La-5F, La-5FN, La-7, ktoré boli široko používané v bitkách. Pri ich vývoji Lavočkin racionálne skombinoval drevenú konštrukciu draku lietadla (s použitím obzvlášť odolného materiálu - delta dreva) so spoľahlivým motorom, ktorý mal vysoké technické vlastnosti v širokom rozsahu letových nadmorských výšok. Usporiadanie La-5 a La-7 poskytovalo spoľahlivú ochranu pilota v prednej pologuli streľby. Na stíhačkách navrhnutých I.N. Lavočkinom. Kozhedub zostrelil 62 nemeckých lietadiel. Celkovo bolo v rokoch 1941 až 1945 vyrobených 22 500 lietadiel Lavočkin, ktoré zohrali obrovskú úlohu pri dobytí vzdušnej nadvlády sovietskym letectvom. V priebehu rokov boli testované stíhačky Lavočkin s prúdovými posilňovačmi nainštalovanými na nich.

Za vynikajúce služby pri vytváraní leteckej techniky v ťažkých vojnových podmienkach bol dekrétom Prezídia Najvyššieho sovietu ZSSR z 21. júna 1943 Semjonovi Alekseevičovi Lavočkinovi udelený titul Socialistickej práce s Leninovým rádom a Zlatá medaila Kladivo a kosák.

V prvých povojnových rokoch Lavočkinova konštrukčná kancelária (v roku 1945 bola presunutá do Chimki) vytvorila jeho posledné piestové stíhačky - celokovové lietadlo La-9, cvičný La-180 a diaľkový stíhač La-11. Potom sa Lavochkin Design Bureau presunul na vytváranie sériových a experimentálnych prúdových stíhačiek, hoci od roku 1944 začal úzko spolupracovať na problémoch prúdových motorov a ich použití v letectve. V roku 1947 bol vyvinutý La-160 - prvé domáce lietadlo so šípovým krídlom, La-15. V decembri 1948 bola na La-176 so sklonom krídla 45 stupňov po prvýkrát v ZSSR dosiahnutá rýchlosť letu rovnajúca sa rýchlosti zvuku. Konštruktér vytvoril nadzvukovú stíhačku La-190, dvojmiestnu stíhačku do každého počasia s výkonným radarom na palube La-200.

Pod vedením Lavočkina bolo vytvorených niekoľko vzoriek raketovej technológie. V roku 1950 OKB S.A. Lavočkin dostal pokyn, aby navrhol, postavil, otestoval a zaviedol do série najnovšie modely rakiet zem-vzduch a taktické a technické údaje boli nastavené na extrémne vysoké úrovne, ktoré neboli dosiahnuté v žiadnej krajine na svete. Z iniciatívy I.V. Stalin, ktorý si v tých rokoch uvedomil nebezpečenstvo veľmi skutočného jadrového útoku na priemyselné centrá krajiny, sa rozhodol vytvoriť prvý domáci systém protivzdušnej obrany (protivzdušná obrana S-25) s protilietadlovými riadenými strelami (SAM) v prevádzke. .

V čo najkratšom čase bola prejdená cesta od formulácie samotnej myšlienky systému protivzdušnej obrany až po vytvorenie systému. V rokoch 1951 - 1955 sa pod vedením S.A. Lavočkin vyvinul a testoval pozemné rakety-205 a rakety-215, ako aj rakety vzduch-vzduch. V roku 1955 sa okolo Moskvy objavili slávne ochranné „krúžky“ - systém protivzdušnej obrany Berkut. Rakety navrhnuté spoločnosťou S.A. Lavočkin bol v bojovej službe až do začiatku 80-tych rokov (to boli SAM-217M a SAM-218). Člen CPSU od roku 1953.

Za vynikajúce služby pri vytváraní nového leteckého vybavenia a súčasne preukázané pracovné hrdinstvo bol výnosom Prezídia Najvyššieho sovietu ZSSR z 20. apríla 1956 Semjonovi Alekseevičovi Lavočkinovi znovu udelený titul Hrdina. socialistickej práce odovzdaním druhej zlatej medaily „Kosák a kladivo“ (č. 33/II) .

Paralelne s raketovou tematikou S.A. Lavočkin v rokoch 1950 - 1954 vyvinul bezpilotné cieľové lietadlo La-17, ktoré sa vyrábalo takmer 40 rokov - do roku 1993. Okrem toho bola jeho prieskumná verzia vytvorená a používaná ako bezpilotné frontové fotoprieskumné vozidlo (prototyp moderných bezpilotných vzdušných prieskumných prostriedkov).

Od roku 1956 S.A. Lavočkin je generálnym konštruktérom OKB. Na tomto poste dokončil dve hlavné práce: po prvé, vytvorenie medzikontinentálnej nadzvukovej riadenej strely Burya a po druhé, návrh nového protilietadlového systému protivzdušnej obrany Dal, ktorý bol založený na diaľkovom zem-vzduch. rakety (do 500 km) na zasiahnutie vysokorýchlostných vzdušných cieľov.

Na konci testov Buri 9. júna 1960 zomrel Semjon Alekseevič Lavočkin na infarkt na cvičisku Sary-Shagan v oblasti jazera Balchaš (Kazach SSR). Kvôli nevykoreniteľnému sovietskemu zvyku triediť všetko za sebou noviny informovali, že dizajnér zomrel v Moskve. Pochovali ho na Novodevičom cintoríne Hrdinského mesta Moskvy (časť 1).

Člen korešpondent Akadémie vied ZSSR (1958). Zástupca Najvyššieho sovietu ZSSR 3-5 zvolaní (od roku 1950 do roku 1960).

Víťaz štyroch Stalinových cien ZSSR (1941, 1943, 1946, 1948).

Generálmajor leteckej inžinierskej služby (19. 8. 1944). Udelené tri Leninove rády (31.10.1941, 21.6.1943, 30.8.1950), Rád Červenej zástavy (7.2.1945), Rád Suvorova 1. (16.9.1945) a 2. (19.08.1944) stupne, medaily vrátane "Za vojenské zásluhy" (5.11.1944).

Lavočkinovo meno nesie výskumné a výrobné združenie vytvorené na základe Design Bureau, ktoré viedol. Bronzová busta bola inštalovaná vo vlasti hrdinu v hrdinskom meste Smolensk.

Sú po ňom pomenované ulice v Moskve a Smolensku a sú tam inštalované bronzové busty. V Moskve bola na dome, kde hrdina žil, inštalovaná pamätná tabuľa.

Možno jeden z najatraktívnejších exponátov Múzea vzdušných síl, ktorý sa nachádza v Monine neďaleko Moskvy, je právom považovaný za stíhacie lietadlo trojnásobného hrdinu Sovietskeho zväzu I.N. Kozhedub. Toto legendárne auto, vytvorené pod priamym dohľadom S.A. Lavočkin, sú tu rady červených hviezd, z ktorých každá znamená víťazstvo nad nepriateľom. La-7 je svojimi letovými vlastnosťami a výzbrojou právom považovaný za jednu z najlepších stíhačiek druhej svetovej vojny. Málokto si však uvedomuje, že od prvých plánov dizajnéra po vytvorenie stíhačky La-7 je päť rokov.

Na tomto pozadí sa upriamuje pozornosť na vytvorenie bezpilotného rádiom riadeného cieľa La-17 a na jeho základe frontového prieskumného lietadla, ktoré sa stalo prvým diaľkovo riadeným lietadlom sovietskej armády.
Za zásluhy o štát bol Lavočkin 21. júna 1943 vyznamenaný titulom Hrdina socialistickej práce s vyznamenaním.
Zlatá medaila „Kosák a kladivo“ a Leninov rád. 20. apríla 1956 získal Semyon Alekseevich druhú zlatú medailu „Kladivo a kosák“. Od roku 1956 S.A. Lavočkin je generálnym konštruktérom OKB-301. O dva roky neskôr bol Lavočkin zvolený za člena korešpondenta Akadémie vied ZSSR. Semjon Alekseevič bol trikrát zvolený za poslanca Najvyššieho sovietu ZSSR (3.-5. zvolania). Víťaz štyroch Stalinových cien ZSSR. Udelené tri Leninove rády, Rády Červeného praporu, Rád Suvorova 1. a 2. stupňa, medaily vrátane „Za vojenské zásluhy“.
Lavočkinovo meno je dané výskumným a výrobným združením v meste Chimki pri Moskve, ktoré vzniklo na základe dizajnérskej kancelárie, ktorú viedol. Sú po ňom pomenované ulice v Moskve a Smolensku a sú tam inštalované bronzové busty.

Semjon Alekseevič Lavočkin sa narodil 11. septembra (29. augusta starým štýlom) 1900 v židovskej rodine v Smolensku (podľa iných zdrojov v obci Petroviči, provincia Smolensk).
V roku 1917 ukončil strednú školu so zlatou medailou a bol odvedený do armády. Od roku 1918 - v Robotnícko-roľníckej Červenej armáde a potom v pohraničných jednotkách. V roku 1920 vstúpil na Moskovskú vyššiu technickú školu (teraz Bauman Moskovská štátna technická univerzita) a po ukončení štúdia získal kvalifikáciu leteckého inžiniera.
Lavočkin začal svoju kariéru v lete 1927 v leteckom závode vo Fili. V tom čase podnik ovládal sériovú výrobu prvého domáceho celokovového ťažkého bombardéra, čo bolo veľmi vhodné, pretože témou Lavochkinovho absolventského projektu bol bombardér.
Dva roky preleteli bez povšimnutia a v roku 1929 Semyon Alekseevich prekročil prah novovytvorenej dizajnérskej kancelárie francúzskeho inžiniera Richarda. Dôvod objavenia sa „Varangiana“ v ZSSR je pomerne jednoduchý. Až do konca 20. rokov 20. storočia domáci priemysel stále nedokázal vytvoriť hydroplán pre námorné letectvo a oči vedenia krajiny sa obrátili na Západ. Ale torpédový bombardér TOM-1 na otvorenom mori, navrhnutý za účasti vedúceho silovej sekcie Lavočkina, zostal v jedinej kópii. V čase svojho prvého letu domáci priemysel už ovládal sériovú výrobu plavákovej verzie TB-1 na podobný účel.
Richardov tím sa rozpadol a pod vedením jeho zástupcu Henriho Laville Bureau of New Designs (BNK) začalo s vývojom dvojmiestneho stíhacieho lietadla DI-4. Po zvládnutí aerodynamických a pevnostných výpočtov od Richarda v BNK Lavočkin, ktorý prevzal návrh a usporiadanie lietadla, urobil ďalší krok a stal sa popredným dizajnérom. Odvtedy sa bojové lietadlá stali hlavným zameraním práce leteckého konštruktéra Lavočkina.
Ale v živote existujú výnimky. Po BNK musel Lavočkin na krátky čas pracovať v Bureau of Special Designs (BOK) pod V.A. Čiževského nad experimentálnym stratosférickým lietadlom BOK-1 a súbežne s profesorom Akadémie vzdušných síl pomenovaného po N.E. Žukovskij S.G. Kozlov - nad obrovským dopravným lietadlom. Neustále hľadanie vyspelejšej štruktúry leteckého priemyslu viedlo k vzniku nových podnikov a likvidácii starých podnikov. Prejavilo sa to najmä na kreativite dizajnérov, ktorí často prechádzali z jedného tímu do druhého. Lavočkin nebol výnimkou. Tento skok pokračoval až do roku 1939.
Po prestupe BOK do Smolenska skončil Lavočkin u D.P. Grigoroviča a potom v roku 1935 v Podlipki pri Moskve „pod krídlom“ tvorcu dynamo-reaktívnych zbraní L.V. Kurčevskij. Toto obdobie Lavočkinovej činnosti by sa malo opísať podrobnejšie, pretože sa po prvýkrát stal hlavným konštruktérom závodu č. 38, nie však letectva, ale... delostrelectva.

Sedem rokov strávených vytváraním dynamo-reaktívnych zbraní nebolo korunovaných úspechom. Ani jedno lietadlo vybavené týmito delami nebolo prijaté do prevádzky. To dostalo Leonida Vasiljeviča Kurčevského do nepríjemnej situácie - peniaze sa minuli, ale neexistovali žiadne zbrane vhodné na použitie. Ale, hlboko presvedčený o správnosti svojej myšlienky, Kurchevsky pozval dizajnérov lietadiel SA do závodu. Lavočkina, S.N. Lyushina, B.I. Cheranovsky a V.B. Shavrova. Každý z nich začal rozvíjať svoj vlastný smer.
Jedným z hlavných parametrov bojovníka tých rokov bola rýchlosť. Čím je vyššia, tým rýchlejšie (samozrejme v kombinácii s vysokou manévrovateľnosťou a silnými zbraňami) dokážete poraziť nepriateľa. Pri obmedzenom výbere motora možno rýchlosť zvýšiť iba znížením odporu. Ale ako na to? V prvom rade Lavočkin a Lyushin, ktorí sa poznali zo spolupráce s Richardom a Lavilleom, použili zaťahovací podvozok. To spôsobilo citeľné zvýšenie rýchlosti a potom navrhli úplne neočakávané riešenie - skryť prekryt pilota v trupe. Tým sa samozrejme zvýši aj rýchlosť, no zhorší sa aj výhľad z kokpitu. A lietadlo so zlou viditeľnosťou je dobrý cieľ. Potom sa rozhodli, že sedadlo pilota bude sklopné spolu s prekrytom kabíny.
A dnes dizajnéri niekedy kráčajú podobnou cestou. Spomeňte si na nadzvukové osobné dopravné lietadlá Tu-144, anglo-francúzsky Concorde a viacúčelový T-4 (produkt „100“) P.O. Suchoj. Pravdaže, kryt kabíny týchto strojov sa nikde nezaťahuje, no predná časť trupu je znížená a zdvihnutá, no aj tu mali oni a Lavočkin rovnaký cieľ – znížiť aerodynamický odpor. A predsa, napriek progresívnosti technických riešení zakomponovaných do stíhačky LL (Lavočkin a Ljušin), znížené sedadlo bolo veľmi nepohodlné. Veliteľ vzdušných síl Ya.I. Alksnis a hlavný inžinier Hlavného riaditeľstva leteckého priemyslu (GUAP) Ľudového komisariátu ťažkého priemyslu (NKTP) ZSSR A.N. Tupolev, ktorý 12. januára 1936 navštívil Riaditeľstvo špeciálnych prác (pod ktoré patril závod č. 38), tento projekt neschválil.
V tom istom roku bol Kurčevskij odvolaný zo svojho postu a Tupolev čoskoro ponúkol Lavočkinovi miesto v hlavnom riaditeľstve NKTP, na základe ktorého bol v roku 1938 vytvorený Ľudový komisár leteckého priemyslu (NKAP). Takže vôľou osudu sa letecký konštruktér zriekol svojej obľúbenej práce, ale nie na dlho. Počas práce v ľudovom komisariáte sa Lavočkin snažil zachovať svoje dizajnérske schopnosti. V tejto oblasti musel urobiť všetko, dokonca aj vytvorenie arktických vetroňov „Sevmorput“ v rokoch 1936-1937, ktoré mali spojiť ľadoborec s pobrežím a zároveň prekonať polyny a ľadové kryhy. Letectvo však priťahovalo silnejšie.

Vznik generácie lietadiel z druhej svetovej vojny umožnila predovšetkým španielska občianska vojna. Táto krajina ležiaca na Pyrenejskom polostrove sa stala akýmsi testovacím polygónom, kde sa testovalo a testovalo vojenské vybavenie mnohých krajín vrátane Nemecka a Sovietskeho zväzu. Ani následné ozbrojené konflikty pri Chalchin Gole a Fínsku nemali taký vplyv na vojenskú techniku a techniku ako vojna v Španielsku.
Závery o potrebe zlepšiť najmä leteckú techniku boli prijaté rýchlo a vytváranie nových lietadiel sa napriek všetkému úsiliu vedenia Sovietskeho zväzu ťahalo niekoľko rokov. Od plánov k stelesneniu auta v „kove“ je dlhá vzdialenosť a všetko spočívalo predovšetkým na elektrárni. A to je Achillova päta výroby sovietskych lietadiel. Jediné, s čím mohli domáci leteckí konštruktéri skutočne počítať, boli motory M-103 a M-88, ktorý sa ešte len navrhoval. Prvý z nich mal zjavne nedostatočnú silu. To bol impulz pre objavenie sa takého lietadla ako „C“ V.F. Bolchovitinov s tandemovým párom motorov M-103 - potomok licencovaného Hispano-Suiza.

M-88 vyzeral oveľa atraktívnejšie v roku 1938, ale objavil sa neskoro a prvý I-180 N.N. Polikarpová, I-28 V.P. Yatsenko a I-220 „IS“ („Joseph Stalin“) A.V. Silvánskemu boli dodané menej vhodné M-87. Ale aj s týmto už osvedčeným motorom sa šťastie obrátilo proti výrobcom lietadiel. Na prvom z týchto lietadiel zomrel v decembri 1938. Druhý, ktorý odštartoval v apríli nasledujúceho roku, hoci bol všeobecne úspešný, vyžadoval vylepšenia, ale tvrdohlavá povaha Vladimíra Panfiloviča dobrý nápad zmarila. Silvánskeho „Joseph Stalin“ sa tiež neujal.
Situácia sa zmenila v roku 1939, keď sa objavil motor M-105 s výkonom 1100 koní a AM-35 s výkonom 1350 koní. A mladý personál okamžite vstúpil do „bitky“:
, masové médiá. Gurevič, M.M. Pashinin, D.L. Tomaševič a V.P. Gorbunov so S.A. Lavočkin. Samozrejme, existovali aj iní, svojim spôsobom talentovaní tvorcovia novej technológie, ale keďže boli v zajatí zastaraných konceptov, navrhli buď polofantastické projekty, alebo zastarané bojové dvojplošníky. Napríklad A.A. Borovkov a I.F. Florov navrhol dvojplošník „7221“ (neskôr I-207) s konzolovými krídlami a vzduchom chladeným motorom a inžinier G.I. Bakshaev - stíhací monodvojplošník Kazašskej republiky s posuvným krídlom. Nemenej exotickým projektom bol IS (skladacia stíhačka), zrodený zo spolupráce pilota V.V.Ševčenka a konštruktéra V.V. Nikitina. Toto lietadlo sa vo vzduchu zmenilo z dvojplošníka na jednoplošník a naopak.

Z rôznych projektov sa ukázalo byť skutočných iba päť: I-200 s motorom AM-35 (prvý let 5. apríla 1940), I-26 (prvý let 13. januára 1940), I-301, I-21 (IP-21 ) s motormi M-105P a I-110. Posledný z nich, vytvorený vo väzenskej konštrukčnej kancelárii TsKB-29, bol založený na motore M-107 a bol letovo testovaný na samom vrchole vojny. I-21, ktorý vzlietol v júni 1940, sa vyznačoval neúspešnou aerodynamickou konfiguráciou krídel. Jeho vývoj trval dlho a vypuknutie vojny ho prinútilo prestať na ňom pracovať.
Každá z prvých troch stíhačiek mala svoje výhody a nevýhody, no spolu akoby sa dopĺňali a do istej miery chránili. V tom istom čase sa I-26 (prototyp Jak-1) a I-301 (budúci LaGG-3) stali konkurentmi v boji na trhu stíhacích lietadiel.
Dizajnér vždy hľadal, modernizoval a vytváral nové lietadlá. Vďaka tomu lietadlá a La-7 spolu so strojmi iných konštruktérov veľkou mierou prispeli k víťazstvu nad nacistickým Nemeckom. V jednej zo svojich publikácií Lavočkin napísal: „Kuša kedysi nahradila luk, ale nebol to luk, ktorý radikálne zmenil bojovú účinnosť armády. Toto si vyžadovalo pušný prach... Racionalizácia, vylepšovanie existujúcich štruktúr a strojov, samozrejme, je nevyhnutná záležitosť a ja v žiadnom prípade nie som odporcom racionalizácie, ale nastal čas odvážnejšie sa odpútať od prijatých schém, od otrepaných techniky - je potrebné spojiť evolučné cesty technologického rozvoja so skutočným revolučným narušením.

Čas na revolučnú cestu prišiel po vojne s nástupom prúdových motorov. Bohužiaľ, v tejto fáze vývoja lietadla sa OKB-301 zaoberal tvorbou iba prototypu lietadla. Jeden z nich, La-160, vybavený po prvý raz v domácej praxi zameteným krídlom, vydláždil cestu slávnej stíhačke, ktorej vzhľad počas kórejskej vojny prispel k rýchlemu ukončeniu ozbrojeného konfliktu.
Existovali veľmi vysoké šance, že letectvo prijme stíhačku La-200. Úspešné dokončenie jeho testov sa však zhodovalo s vytvorením lietadla Jak-25 s malými motormi AM-5, čo viedlo k zmene názorov armády.
"Kdekoľvek som bol, čokoľvek som robil, vždy som myslel na lietadlo," napísal Lavočkin. - Nie o tej, ktorá už letí, ale o tej, ktorá ešte neletí, ktorá by ešte mala byť. Niekedy sedíte, pozeráte predstavenie a zrazu sa pristihnete, ako myslíte na lietadlo. Predstavenie sa posunulo kamsi ďaleko a lietadlo mám opäť pred očami...
Ešte neviem aké to bude. Jednotlivé detaily sa zatiaľ vynárajú nejasne. Myslím. Iná osoba by mohla povedať: je to dosť zvláštna úloha prechádzať po kancelárii od rána do večera. Je to práca? Ale každý funguje inak. A tak pri chôdzi mením názor a dolaďujem svoj nápad. Toto je práca. Je to únavná, ťažká práca.
A keď mi konečne bude jasné, aký by mal byť tento nový stroj, zavolám kolegom z práce, aby sa pridali. "Tu je to, na čo som prišiel," hovorím im, "ako sa vám to páči?" Pozorne počúvajú, niečo si zapisujú a niečo kreslia. Začína sa diskusia. Niekedy mám pocit, že sa im môj nápad až príliš páči a neviem si pomôcť.
- Kritizujte, sakra! - kričím na nich. Vzrušujú sa a v kancelárii je taký hluk, že návštevníci sediaci v priestoroch recepcie by si mohli myslieť, že sa tu zišli zaprisahaní nepriatelia. Ale naša spoločná vec je nám všetkým drahá, preto sme všetci takí vzrušení a strácame nervy. Diskusia končí. Sme radi. Teraz je aspoň každému z nás jasné, čo má a čo nie. Teraz môžeme začať.
A teraz sa na výkresoch objaví prvý riadok. Na budúcom lietadle pracujú desiatky ľudí. Zdá sa, že môj štíhly stroj sa rozpadá na samostatné časti: motor, skupina vrtúľ, zbrane - na každej časti pracujú špecialisti. A všetci sa ponáhľajú – rýchlo, rýchlo!“
Posledným pilotovaným lietadlom OKB-301 bol stíhač La-250. Stroj bol veľmi zložitý a predstavoval balík pokročilých technických riešení. Ale skúsenosti s jeho vytvorením neboli márne a výsledky dlhoročného výskumu a letových testov prispeli k vývoju nových typov bojových lietadiel v iných konštrukčných tímoch.

ocenenia

Udelené tri Leninove rády (31.10.1941, 21.6.1943, 30.8.1950), Rád Červenej zástavy (7.2.1945), Rád Suvorova 1. (16.9.1945) a 2. (19.08.1944) stupne, medaily vrátane "Za vojenské zásluhy" (5.11.1944).

hodnosti

Generálmajor leteckej inžinierskej služby 1944

pozície

Hlavný dizajnér leteckého dizajnérskeho úradu

Životopis

Lavochkin Semyon Alekseevich (Shlyoma Aizikovich Magaziner) - hlavný dizajnér leteckého dizajnérskeho úradu, generálmajor leteckej inžinierskej služby.

Narodený 20. augusta (11. septembra) 1900 v Smolensku (niektoré dokumenty uvádzajú iné miesto narodenia - mesto Petroviči, okres Roslavl, provincia Smolensk). Syn stredoškolského učiteľa. Žid. Vyštudoval mestskú školu v meste Roslavl a gymnázium v Kursku.

Od roku 1918 - v Robotnícko-roľníckej Červenej armáde. Bojoval ako vojak Červenej armády v občianskej vojne a v roku 1920 slúžil v pohraničnej stráži. Koncom roku 1920 bol demobilizovaný a poslaný študovať do Moskvy. Vyštudoval Moskovskú vyššiu technickú školu. N.E. Bauman v roku 1927. Predgraduálnu stáž absolvoval v dizajnérskej kancelárii A.N. Tupolev, podieľajúci sa na vývoji prvého sovietskeho bombardéra ANT-4 (TB-1). Od roku 1929 pracoval v niekoľkých kanceláriách leteckého dizajnu (Richard Design Bureau, Bureau of New Designs a Central Design Bureau). V rokoch 1935 - 1938 - hlavný konštruktér projektu stíhačky LL (nešiel do výroby). V rokoch 1938 - 1939 pracoval na Hlavnom riaditeľstve leteckého priemyslu.

Od roku 1939 hlavný letecký konštruktér, vedúci konštrukčnej kancelárie leteckého závodu č. 301 v meste Chimki, Moskovská oblasť. Pod jeho vedením tam vznikla stíhačka LaGG-3 (spolu s M.I. Gudkovom a V.P. Gorbunovom). Od roku 1940 - hlavný konštruktér konštrukčnej kancelárie v leteckom závode č. 21 v meste Gorkij. Počas Veľkej vlasteneckej vojny bol výrazne prerobený LaGG-3, ktorý mal spočiatku vysokú nehodovosť a nedostatočné letové vlastnosti (nahradil motor a výrazne zosilnil krídlové lietadlo, čím sa prudko zvýšili bojové schopnosti lietadla). Zároveň vytvoril 10 sériových a experimentálnych stíhačiek, vrátane La-5, La-5F, La-5FN, La-7, ktoré boli široko používané v bitkách. Pri ich vývoji Lavočkin racionálne skombinoval drevenú konštrukciu draku lietadla (s použitím obzvlášť odolného materiálu - delta dreva) so spoľahlivým motorom, ktorý mal vysoké technické vlastnosti v širokom rozsahu letových nadmorských výšok. Usporiadanie lietadiel La-5 a La-7 poskytovalo spoľahlivú ochranu pilota v prednej pologuli streľby. Na stíhačkách navrhnutých I.N. Lavočkinom. Kozhedub zostrelil 62 nemeckých lietadiel. Celkovo bolo v rokoch 1941 až 1945 vyrobených 22 500 lietadiel Lavočkin, ktoré zohrali obrovskú úlohu pri dobytí vzdušnej nadvlády sovietskym letectvom. Od roku 1943 sa testovali stíhačky Lavočkin s prúdovými posilňovačmi, ktoré boli na nich nainštalované.

Za vynikajúce služby pri vytváraní leteckej techniky v ťažkých vojnových podmienkach bol dekrétom Prezídia Najvyššieho sovietu ZSSR z 21. júna 1943 Semyonovi Alekseevičovi Lavočkinovi udelený titul Hrdina socialistickej práce s Leninovým rádom. a zlatú medailu Kladivo a kosák.

Člen korešpondent Akadémie vied ZSSR (1958). Zástupca Najvyššieho sovietu ZSSR 3-5 zvolaní (od roku 1950 do roku 1960).

Víťaz štyroch Stalinových cien ZSSR (1941, 1943, 1946, 1948).

Lavočkinovo meno nesie výskumné a výrobné združenie vytvorené na základe Design Bureau, ktoré viedol. Bronzová busta bola inštalovaná vo vlasti hrdinu v hrdinskom meste Smolensk.

Sú po ňom pomenované ulice v Moskve a Smolensku a sú tam inštalované bronzové busty. V Moskve bola na dome, kde hrdina žil, inštalovaná pamätná tabuľa.

Životopis poskytol Anton Bocharov

Zdroje Ponomarev A.N. Sovietski leteckí konštruktéri. Moskva, 1990.

Vyštudoval aeromechanické oddelenie Moskovskej vyššej technickej školy (teraz Moskovská štátna technická univerzita pomenovaná po N. E. Baumanovi) a získal kvalifikáciu leteckého inžiniera.

Od roku 1927 pracoval v niekoľkých leteckých konštrukčných kanceláriách. Predgraduálnu stáž absolvoval v konštrukčnej kancelárii (KB) Andreja Tupoleva v tíme prípravy sériovej výroby prvého sovietskeho bombardéra ANT-4 (TB-1). Po obhajobe diplomu bol poslaný pracovať do dizajnérskej kancelárie, ktorú viedol francúzsky inžinier Paul Aimé Richard.

Potom pracoval v Bureau of New Designs, kde bola navrhnutá a vyrobená dvojmiestna stíhačka DI-4.

Po zatvorení kancelárie bol Lavočkin presunutý do Centrálneho konštrukčného úradu pod vedením Vladimíra Čiževského, kde pracoval na návrhu stratosférického lietadla s pretlakovou kabínou stúpajúceho do vysokých nadmorských výšok.

Potom, čo sa dostal pod vedenie Dmitrija Grigoroviča, sa zaoberal návrhom stíhačky.

V rokoch 1935-1938 bol Semjon Lavočkin hlavným konštruktérom projektu stíhačky LL (Lavočkin, Ljušin) s dvoma kanónmi a zníženým sedadlom (nedostal sa do výroby).

V rokoch 1938-1939 pracoval na Hlavnom riaditeľstve leteckého priemyslu Ľudového komisariátu ťažkého priemyslu, kde koordinoval nasadzovanie nových leteckých závodov. V tom istom čase Semjon Lavočkin spolu s kolegami Vladimirom Gorbunovom a Michailom Gudkovom vypracovali projekt stíhačky (LaGG) a prihlásili ho do súťaže vyhlásenej vládou ZSSR v roku 1939.

Projekt bol uznaný ako jeden z najlepších.

Od roku 1939 bol Lavočkin hlavným konštruktérom konštrukcie lietadiel, vedúcim konštrukčnej kancelárie leteckého závodu č. 301 v meste Chimki v Moskovskej oblasti, kde sa začali práce na vytvorení stíhačky LaGG-1.

Od roku 1940 bol Semjon Lavočkin hlavným konštruktérom konštrukčnej kancelárie leteckého závodu č. 21 v meste Gorkij (dnes Nižný Novgorod), kde zaviedol sériovú výrobu stíhačky LaGG-3 (modernizovaný LaGG-1).

Počas Veľkej vlasteneckej vojny Lavochkin Design Bureau vyvinul viac ako 10 experimentálnych a niekoľko výrobných stíhačiek - La-5, La-5FN a La-7.

Od roku 1945 bol Semjon Lavočkin hlavným konštruktérom a zodpovedným riaditeľom leteckých závodov č. 81 v Moskve a č. 801 v Chimki.

V prvých povojnových rokoch vytvorila konštrukčná kancelária Lavočkin celokovové lietadlo La-9, cvičný La-180 a diaľkový stíhač La-11. Potom sa Lavochkin Design Bureau presunul na vytvorenie prúdových sériových a experimentálnych stíhačiek. V roku 1947 bol vyvinutý La-160, ktorý sa stal prvým domácim lietadlom so šípovým krídlom, a v roku 1948 na stíhačke La-176 vyvinutej v Lavochkin Design Bureau po prvýkrát v ZSSR rýchlosť letu rovnajúca sa rýchlosť zvuku bola dosiahnutá. Koncom 40-tych a začiatkom 50-tych rokov konštrukčná kancelária vytvorila stíhačku L-200 za každého počasia s radarovou stanicou.

Od roku 1950 bola Lavočkinova konštrukčná kancelária poverená vývojom najnovších typov rakiet zem-vzduch pre prvý domáci systém protivzdušnej obrany.

Od roku 1951 je Semjon Lavočkin hlavným konštruktérom a zodpovedným manažérom závodu č.301. V rokoch 1951-1955 pod jeho vedením vznikli pozemné protilietadlové riadené strely ZUR-205 a ZUR-215, ako aj vzduch-to -vzdušné rakety, boli vyvinuté a testované. vzduchu“.

Súbežne s témou rakiet Lavočkin v rokoch 1950-1954 vyvinul bezpilotné cieľové lietadlo La-17, ktoré sa vyrábalo do roku 1993. Okrem toho bola jeho prieskumná verzia vytvorená a používaná ako bezpilotné frontové fotoprieskumné vozidlo (prototyp moderných bezpilotných vzdušných prieskumných prostriedkov).

Od roku 1956 je Semjon Lavočkin generálnym dizajnérom Experimental Design Bureau.

Pod vedením Lavočkina v rokoch 1954-1960 bola vyvinutá a testovaná nadzvuková strategická riadená strela „Burya“ a od roku 1955 bola navrhnutá raketa zem-vzduch dlhého doletu (až 500 kilometrov) pre novú protiraketovú strelu. systém protivzdušnej obrany lietadiel "Dal" na ničenie vysokorýchlostných vzdušných cieľov (raketa bola testovaná, ale nebola uvedená do prevádzky).

9. júna 1960 Semjon Lavočkin náhle zomrel na jednom z južných cvičísk na infarkt. Pochovali ho na Novodevičovom cintoríne v Moskve.

Bol zástupcom Najvyššieho sovietu ZSSR počas 3-5 zvolaní (od roku 1950 do roku 1960).

Semjon Lavočkin - generálmajor leteckej inžinierskej služby (1944), dvakrát hrdina socialistickej práce (1943, 1956), laureát štátnej ceny ZSSR (1941, 1943, 1946, 1948). Vyznamenaný tromi Leninovými rádmi, Radmi Červenej zástavy, Suvorovovými rádmi 1. a 2. stupňa a medailami.

Lavočkinovo meno nesie výskumné a výrobné združenie vytvorené na základe Design Bureau, ktoré viedol. Jeho bronzové busty boli inštalované v Smolensku a Moskve. Ulice v Moskve, Smolensku a Chimki v Moskovskej oblasti sú pomenované po leteckom konštruktérovi. V Moskve bola na dome, kde býval, inštalovaná pamätná tabuľa.

(Dodatočné

Významné aféry ozvláštňujú aj tie najprozaickejšie mená. Počas bitky pri Stalingrade, keď stíhacie lietadlá La-5 začali porážať Messerschmittov, sa krajina dozvedela meno leteckého konštruktéra Semjona Aleksejeviča Lavočkina. (Toto dômyselné, trochu smiešne priezvisko k nemu prišlo od predka, ktorý sa zjavne zaoberal výrobou lavíc, alebo s najväčšou pravdepodobnosťou vlastnil nejaký nereprezentatívny malý obchod - stále slávnu firmu nesúcu meno svojho zakladateľa, zamestnancov a spolupracovníkov s láskou. priateľsky nazývaná „lavička“ alebo familiárne – „lavička“).

Počas Veľkej vlasteneckej vojny bolo vyrobených 6 528 LaGG-3, 10 000 La-5 a 5 753 stíhačiek La-7, t.j. každé tretie stíhacie lietadlo sa volalo „Lavočkin“. V lietadle Lavočkin bojovalo mnoho slávnych pilotov, ktorí statočne porazili vychvaľované fašistické esá. Len na lietadlách S. Lavočkina prešiel Hrdina Sovietskeho zväzu Ivan Kožedub vojnou trikrát. Do konca vojny prešiel na La-7 ďalší trojnásobný hrdina Alexander Pokryshkin, ktorý predtým pilotoval americké lietadlá Aircobra. Vynikajúcemu konštruktérovi bolo občas vyčítané, že po vojne nedal do veľkej výroby ani jedno bojové stíhacie lietadlo. Asi na tom bolo niečo pravdy. Ale nie celú pravdu! Jemu – a teda aj jeho tímu – bol predurčený iný osud: stať sa revolučným priekopníkom nielen v lietadle, ale aj v raketovej vede. Lavočkinova práca v oblasti raketovej vedy bola až donedávna klasifikovaná, konkrétne veľká séria prvých domácich protilietadlových riadených striel „205“ a „207“ sa stala ochranným kruhom okolo Moskvy a Leningradu; Práve medzikontinentálna riadená strela Burya, ktorá svojim usporiadaním a aerodynamikou nemá vo svete obdoby, sa stala predzvesťou raketoplánov a Buranov. A boli tu prvé domáce lietadlá: so šikmými krídlami (La-160, 1947); s posilňovacími systémami*, ako aj prvé, ktoré dosiahlo rýchlosť zvuku - La-176, 1948. Onedlho toto lietadlo zaznamenalo nadzvukovú rýchlosť 1 105 km/h vo výške 7 tisíc m, čo zodpovedá Machovmu číslu = 1,02 . Vládna komisia v zložení I. Ostoslavskij, V. Matveev, V. Struminskij a ďalší špecialisti o tom napísala: „Takúto rýchlosť získali v ZSSR po prvý raz... Materiály z letových skúšok lietadla 176 sú mimoriadnej hodnoty pre naše letectvo. Rýchlosť 1 105 km/h, zdôrazňuje ďalší významný vedec, generálplukovník letectva A. Ponomarev, prekonala vtedajšie oficiálne svetové rekordy najlepších prúdových lietadiel zahraničného letectva a registrované FAI. S. Lavočkin rozhodne zavádzal inovácie a odvážne experimentoval. Pretlakové kabíny lietadiel, pozemné elektronické simulačné stojany využívajúce počítače, letecké radary, rakety vzduch-vzduch – mnohé problémy moderného prúdového letectva a raketovej vedy ako prvé vyriešil Lavočkin Design Bureau. Dizajnér bol vysoko cenený mocnosťami. Stal sa dvakrát Hrdinom socialistickej práce (prvýkrát v roku 1943 za La-5, druhýkrát v roku 1956 za „205“), generálom, zástupcom Najvyššieho sovietu ZSSR, generálnym projektantom, laureátom Stalinových cien; bol zvolený za člena korešpondenta Akadémie vied ZSSR. Jeho dospelosť a hlavná časť jeho života nastali v rokoch najbrutálnejšieho totalitného režimu. Mal obrovské šťastie: nebol potláčaný a nepracoval v „šarashke“, ako A. Tupolev, nezomrel v Gulagu, ako S. Korolev, jeho dizajnérska kancelária nebola rozptýlená, nikdy nebol násilne prepustený kvôli niektorým „body“. Naopak, láskavo sa k nemu správal Stalin, Berija a ďalší vodcovia Sovietskeho zväzu. Pri vonkajšom, povrchnom pohľade vyzeral ako akýsi „overachiever“. Povedali o ňom: "Tento šťastný Lavočkin!" Bol však jeho život skutočne taký bezoblačný? Narodil sa v rodine učiteľa a detstvo prežil v Roslavli. Boli tam tri deti, Semyon bol najstarší. Rodina mala problém vyžiť: skromný zárobok otca poskytoval menej ako krava, zeleninová záhrada a ovocný sad a najstarší syn sa skoro naučil pracovať v „samozásobiteľskom poľnohospodárstve“. V roku 1917, po absolvovaní gymnázia v Kursku so zlatou medailou, bol nútený opustiť myšlienku vysokoškolského vzdelávania: prichádza občianska vojna. Nie je ťažké uhádnuť, na ktorej strane barikád sa ocitol. Dobrovoľne sa prihlásil do Červenej gardy. Podľa recenzií jeho kolegov bol vojak Červenej armády Lavočkin známy ako dôkladný, seriózny bojovník, konal odvážne a vynaliezavo. V roku 1920 bol demobilizovaný z pohraničnej divízie, aby mohol pokračovať v štúdiu, a nastúpil na Moskovskú vyššiu technickú školu. Sila sa zmenila! Vojaci Červenej armády získali právo na vyššie vzdelanie. Teraz je to ťažké pre ľudí ako S. Korolev, G. Babakin - ľudia z obchodnej triedy, ďalší predstavitelia mládeže, ktorí mali „šťastie“ narodiť sa do bohatých a jednoducho prosperujúcich rodín. Lavočkin a dvaja študenti boli presťahovaní do bytu profesora Streltsova. Bola zima a hlad. Po byte sa potulovali hladné potkany. Raz v noci zjedli kožušinu bekeshi, ktorou sa prikrýval Lavočkinov súdruh, a tak zahynul aj spoločný oblek, ktorý si traja priatelia striedavo obliekali. Semyon však nestratil odvahu: takto vtedy žila celá krajina. – Vysoký svetlovlasý muž s modrými očami, mierne zhrbený, kráčal rýchlo, mierne sa hojdal. V rukách má vždy pevne zbalenú aktovku. Takto si pamätám Semjona Alekseeviča Lavočkina počas jeho študentských rokov,“ zaspomínal si jeho spolužiak, významný predstaviteľ letectva A. Chesalov. – Lavočkin bol schopný študent. Všetko mu išlo ľahko, no nikdy sa nestal arogantným. Ku každému sa správal jednoducho a svojim súdruhom pomáhal. Lavočkin pôsobil dojmom energického a zároveň jemného a milého človeka. Vždy mal dobrú náladu. Ako študent denného štúdia Lavočkin neustále pracoval ako kreslič, výpočtový inžinier a dizajnér v leteckých továrňach. Okamžite tým „zabil dve muchy jednou ranou“: zarobil na živobytie pre svoju rodinu a zároveň prešiel všetkými profesijnými úrovňami. Letectvo bolo v tom čase veľa nadšencov a romantikov. Ale veľmi skoro sa to stane záležitosťou veľkého národného významu. S. Korolev a ďalší významní konštruktéri lietadiel a rakiet označili Andreja Nikolajeviča Tupoleva za svojho prvého učiteľa. Je medzi nimi aj S. Lavočkin. Pre predgraduálnu prax si vybral Tupolev Design Bureau a po ukončení štúdia na Moskovskej vyššej technickej škole začal mladý muž (v nohavičkách, svetlých kožených legínach a inžinierskej čiapke) pracovať v oddelení sériového dizajnu tej istej školy. konštrukčná kancelária zaoberajúca sa otázkami pevnosti lietadiel. Potom bol poslaný do Richard Design Bureau, ktorý bol pozvaný pracovať sovietskou vládou na čele skupiny francúzskych špecialistov. Pôsobili tu aj jeho spolužiak S. Korolev, budúci predstavitelia domáceho letectva I. Ostoslavskij, G. Beriev, N. Kamov, M. Gurevič, V. Šarov, S. Ľjušin. Mimochodom, Lavočkin bol počas svojho života spojený so Sergejom Pavlovičom Korolevom s veľkým rešpektom a pocitom vzájomnej sympatie. Korolev viac ako raz pozval Lavočkina, aby sa pripojil k jeho raketovým a vesmírnym záležitostiam, a presvedčil ho, aby sa chopil riešenia jedného alebo druhého problému. Lavočkin sa však jemným spôsobom vždy vyhýbal takým prestížnym ponukám. Po prvé, nechcel sa ocitnúť v úlohe závislého subdodávateľa; po druhé, on sám mal vždy rovnako grandiózne nápady; po tretie, portfólio zákaziek Lavočkinovej spoločnosti bolo vždy naplnené najdôležitejšími vládnymi úlohami. A predsa hrdý a veľkorysý S. Korolev dosiahol svoj cieľ a rozšíril raketové a vesmírne „impérium“: na jar 1965 presunul prácu na lunárnych a medziplanetárnych vozidlách do Lavočkinovej firmy a jej novopečeného hlavného konštruktéra. G. Babakin. Stane sa tak ale päť rokov po smrti zakladateľa firmy. Práca s francúzštinou si vyžadovala znalosť jazyka. Po dvoch-troch mesiacoch Lavočkin nielen plynule prekladal odborné texty, ale celkom isto komunikoval aj so svojimi francúzskymi kolegami. Lavočkinova pozícia v Richardovej projekčnej kancelárii sa oficiálne nazývala „vedúci silovej sekcie“, ale v skutočnosti mal na starosti všetky výpočty. „Bezkonfliktný“, milý, sa ukázal byť silný ako oceľ v obrane vlastných, často originálnych názorov. A panovačný, sebavedomý Richard si na takýchto ľudí nepotrpel. A Lavočkina vyhodili. Pravda, nie sám. Henri Laville a množstvo ďalších špecialistov opustili Richarda. Laville sa stal hlavným konštruktérom v novom Bureau of New Designs, Lavočkin sa stal jeho najbližším asistentom, neformálnym vedúcim-konštruktérom lietadla DI-4, ktoré testovali Piontkovsky, Chkalov a Buchholz. Pre Lavočkina je to ťažké, a to aj finančne. Krajina je chudobná. Platia mu málo. Po večeroch musím pracovať na polovičný úväzok. Lavočkin ide do „zapaľovačov“ – tak nazývali jeho brigádu vtedy na Žukovského leteckej akadémii, kde S. Kozlov staval obrie lietadlo na prepravu tankov, k A. Kulevovi, ktorý vytváral jedenásťmiestne osobné lietadlo. Potom Lavočkin pracoval v Central Design Bureau V. Čiževského, ktorý staval stratosférické lietadlo, kde pilot potreboval pretlakovú kabínu a skafander. Táto skúsenosť bola pre budúceho hlavného dizajnéra veľmi užitočná. Vývoj hermetických kabín trvalo viac ako pätnásť rokov. Tu sú prvé letecké univerzity vynikajúceho leteckého konštruktéra. V tom čase bolo málo leteckých pracovníkov so špeciálnym vysokoškolským vzdelaním, takmer všetci skončili na očiach a pred ním bežia správy o hlbokom špecialistovi - vynikajúcom kalkulačke, dizajnérovi, plánovači - Semjonovi Lavočkinovi. Do práce ho pozýva významný dizajnér D. Grigorovič. Tu sa Lavočkin nachádza: stáva sa konštruktérom stíhacích lietadiel a do konca života ich nemení. A tu sa mu dostane uznania a zažije vážnu drámu. Slávny vynálezca kanónov L. Kurčevskij, ktorý nespolupracoval s Grigorovičom, pozve Lavočkina a Ljušina, aby navrhli stíhačku s jeho novými výkonnými delami. Mladí inžinieri sa pustia do práce a predkladajú množstvo inovatívnych, originálnych, no zďaleka nie nespochybniteľných nápadov. Buduje sa maketa projektovanej stíhačky LL. Pracujú vo večerných hodinách v závode Kurchevsky, cez deň sú zamestnancami Grigoroviča. Čoskoro je však jasné: auto sa nedá vyrobiť večer a Kurchevsky pozýva „mladých ľudí“, aby k nemu prišli pracovať. Jedna vec je vyhodiť Richarda, druhá vec je nechať Dmitrija Pavloviča Grigoroviča, úžasného dizajnéra, skutočného učiteľa. Lavočkin je však presvedčený: lietajúce zbrane Leonida Kurchevského sú potrebné na obranu krajiny. Okrem toho, ktorý skutočný dizajnér nesníva o vlastnom lietadle! „LL“ dáva súhlas Kurchevskému. Grigorovič zúri: je proti odchodu najlepších zamestnancov. Spor sa dostane k ľudovému komisárovi Sergo Ordzhonikidze. Ľudový komisár sa stavia na stranu „mladých ľudí“. Ale nebolo im dovolené dokončiť prácu: práca bola dobrovoľne zastavená. Ďalšia rana osudu. A. Tupolev, vtedajší hlavný inžinier Hlavného riaditeľstva leteckého priemyslu, berie Lavočkina na svoje miesto. Semjon Alekseevič sa tak stáva zamestnancom Ľudového komisára ťažkého priemyslu. poraziť? Bezpochýb. Iný by sa pokoril, stal sa usilovným ministerským úradníkom a posunul sa z priečky na priečku kariérneho rebríčka. Ale náš hrdina taký nie je. A vo svojej oficiálnej funkcii neopustil aerodynamické a silové výpočty pre plánovanú stíhačku. Nebolo by šťastia, ale pomohlo by nešťastie! Vojna v Španielsku ukázala: Stíhačky N. Polikarpova (dvojplošník I-15 a jednoplošník I-16) začali ustupovať Heinkels a"Messerschmitt" - nemecké lietadlá najnovších značiek. Sovietska vláda vyhlásila súťaž o najlepšie vzdušné bojové lietadlo. Najlepšie lietadlá vyvinuli Mikojan a Gurevič, Jakovlev a Lavočkin a Gorbunov. V krajine nebolo dostatok hliníka a Lavočkin navrhol použiť drevo delta. Triumvirát dostal závod v Chimki na výrobu svojich lietadiel. Činnosti troch vodcov neboli vždy koordinované a čoskoro Rada ľudových komisárov vymenovala Lavočkina za zodpovedného dizajnéra. Takže sa vlastne stáva hlavným dizajnérom. Lietadlo LaGG-1 sa ukázalo ako vynikajúce, jeho aerodynamika bola obzvlášť dobrá a jeho úspešné testy sa začali už začiatkom roku 1940. Ale ťažkosti ešte len začínajú. Za Lavočkinom prišli ľudový komisár leteckého priemyslu A. Šachurin a veliteľ vzdušných síl Ja. Smuškevič. – Aby sa lietadlo dostalo do výroby, jeho dolet sa musí zdvojnásobiť! Máte na to jeden mesiac. Začalo sa pátranie. Čoskoro sa našlo riešenie: medzi nosníky krídel umiestnil ďalšie nádrže, ktoré ich predtým posilnili. O mesiac neskôr pilot A. Nikashin vyniesol lietadlo na oblohu. Ľudový komisár sledoval jeho let. Po prejdení 1000 km pilot bezpečne pristál s autom. Nasledujúci deň bol rozhodnutím vlády LaGG-3 uvedený do výroby v piatich továrňach. Dizajnéri išli do rôznych miest. Triumvirát sa rozpadol. Každý išiel svojou cestou. Lavočkin s tridsiatimi inžiniermi dorazil do Gorkého, aby predstavil stíhačku do veľkej série. Armáda presvedčila dizajnéra, aby posilnil zbrane a zvýšil zaťaženie muníciou. To všetko v spojení s prídavnými nádržami značne zvýšilo hmotnosť lietadla - podvozok už nevydržal. Podvozok bol spevnený a auto ešte ťažšie. Vojna ukázala nedostatky LaGG-3. Aj keď samotné lietadlo sa ukázalo byť prekvapivo odolné. Dobrý „bojovník“ v rukách vysokokvalifikovaného pilota bol pre bežných pilotov v prvej línii nedostupný. Spontánny prechod do vysokých uhlov nábehu, „ohýbanie nôh“ na parkovisku, nedostatočná stabilita pri manévroch – jeden po druhom „vyliezli choroby sériového, nedokončeného stíhača“. „Vacquered zaručená rakva“ - takto začali frontoví vojaci dešifrovať názov LaGG. Ústup, zložitá situácia vpredu aj vzadu, „choroby“ LaGG – bolo z čoho upadať do zúfalstva. Dizajnér chápe: vylepšenia, dolaďovanie a drobné úpravy už lietadlo nezachránia. Je potrebné radikálne riešenie. Ale v podstate - nové lietadlo. Ale tu sú podmienky diktované vojnou: aké nové lietadlo? Výroba sériových áut sa nedá zastaviť ani na minútu. A Lavočkin prichádza s riešením, ktoré je skvelé vo svojej jednoduchosti a účinnosti: nahradiť letecký motor - namiesto Klimova M-105 nainštalujte Shvetsov ASh-82. Priemysel už dávno založil svoju výrobu a bolo dostupných veľa takýchto motorov. Koľko výhod to sľubovalo pre nové lietadlo! Jednak bol motor chladený vzduchom – počas boja by nedochádzalo k úniku chladiacej kvapaliny, pretože k žiadnemu nedochádza. „Schopnosť prežitia“ technológie sa zvýšila. Po druhé, veľké „čelo“ motora, ako štít, poskytovalo pilotovi dobré krytie počas čelných útokov. Po tretie, sila motora A. Shvetsova umožnila nielen pokryť aerodynamické straty (odpor bol samozrejme väčší ako odpor motora V. Klimova), ale aj výrazne zvýšiť rýchlosť stíhačky a zlepšiť jej manévrovateľnosť. Dizajnér sa ponáhľa. Musíme mať čas postaviť také lietadlo - kvalitatívne nové, spĺňajúce požiadavky vojny, schopné poraziť nepriateľa. Prichádza však rozhodnutie Štátneho obranného výboru odstrániť LaGG-3 z montážnej linky, nahradiť ho lietadlom iného dizajnéra a presunúť konštrukčnú kanceláriu Lavochkin na iné miesto, do sekundárneho závodu. Po vykonaní rozhodnutia náčelník nasmeruje niektorých svojich zamestnancov do nového bydliska, zatiaľ čo on sám zostáva s malou skupinou najbližších asistentov a experimentálnym lietadlom. Kresby iných ľudí boli rozložené na pracovných stoloch, ale v skutočnosti pracovali na La-5. A lietadlo sa ukázalo! Informácie o novom aute prišli do Štátneho výboru pre obranu rôznymi spôsobmi. Stalin predvolal Lavočkina, aby sa hlásil. Príkaz Štátneho obranného výboru je krátky: vrátiť Lavočkinovu konštrukčnú kanceláriu do závodu. Len čo sa La-5 dostal do výroby, začali sa veľké problémy: strata rýchlosti o 40 – 50 kilometrov, otrasy, veľké teplo v kabíne, a to sa stalo – nad továrenským letiskom, krídlom lietadla, ktoré sa práve opustil dielňu spadol - pilot zomrel. Na pomoc Lavočkinovi okamžite dorazilo päť významných leteckých špecialistov. Jeden po druhom sa rozpletali uzly problémov. Od septembra 1942 sa stíhacie pluky vybavené lietadlami La-5 zúčastnili bitky pri Stalingrade a dosiahli veľké úspechy. La-5 sa preslávil ako najlepšie stíhacie lietadlo druhej svetovej vojny. Môže dizajnér, korunovaný najvyššou cenou a najvyšším ocenením, konečne zaspať na vavrínoch?... „...Tí, ktorí si vyberú ľahkú cestu, sú predurčení robiť vždy druhoradé veci. Tí, ktorí idú ľahšou cestou, nikdy nezažijú veľkú radosť z dobre vykonanej práce. Keď mi Pokryškin povie, že je spokojný s mojím lietadlom, že je pre neho výhodné poraziť Nemcov, som šťastný. Pokojný, ľahký život by mi nikdy nedal toto šťastie,“ delí sa dizajnér o svoje myšlienky s deťmi z krajiny (Pionier. 1945, č. 1-2). A ešte niečo: „Človek si nemôže vybrať svoj vzhľad: ten, s ktorým ste sa narodili, s ktorým žijete. Nemôžete zmeniť hnedé oči na modré, bez ohľadu na to, ako veľmi to chcete. Ale človek má možnosť vybrať si oveľa dôležitejšiu vec – charakter. Američania majú dobrý výraz: „Samostatný muž“. Môžeme sa urobiť tým, kým chceme byť." A bez silného, pozoruhodného charakteru sa skutočný náčelník nemôže uskutočniť a existovať. Separatizmus a lokalizmus boli S. Lavočkinovi cudzie. Nemohol si dovoliť napredovať rozdrvením iných. Tu je jeden príklad. Otázkou bolo, ktorú stíhačku, La-11 alebo MIG-9, spustiť do veľkej série. La-11, najlepšia stíhačka s vrtuľovým motorom v krajine, so zvýšeným doletom, dokázala zostať vo vzduchu bez pristátia asi štyri hodiny, keďže absorbovala všetky skúsenosti z rokov v prvej línii. MIG-9 ešte nie je plnohodnotná prúdová stíhačka. Konečné rozhodnutie je na Stalinovi. Pýta sa Lavočkina, ktoré lietadlo by sa podľa neho malo dostať do veľkovýroby?
- Myslím, že je to MIG-9.
– Nie je dobré, že sa dizajnér nestará o svoje auto! – povedal Stalin poučne. – LA-11 je lietadlo, v ktorom sú odstránené závady, je tam pilot, ktorý s ním vie lietať, je tam mechanik, ktorý sa o to vie postarať. čo je MIG? Hromada kovu... Nápoveda bola priama. A napriek tomu Lavočkin nezmenil svoj názor: blížila sa éra prúdového letectva. Lavočkin bol hlboko slušný človek. Časy si nevyberáte: Semjon Alekseevič mal také ťažké časy, keď ho zachovanie jednoduchej slušnosti stálo život. Ale... A. Chesalov povedal: „Začiatkom roku 1946 som musel byť svedkom správania S. Lavočkina na osobitnej komisii na preskúmanie činnosti bývalého ľudového komisára leteckého priemyslu A. Šachurina. Nastalo obdobie kultu osobnosti. Proti Shakhurinovi sa pripravovala odveta. Berija sa ho snažil obviniť z nesprávnych činov a opomenutí počas vojny. Keď Lavočkin dostal slovo, pokojne a dôkladne vysvetlil, akú veľkú prácu vykonal Ľudový komisariát pod vedením Šachurina počas vojny, aby zvýšil počet a zlepšil kvalitu našich bojových lietadiel, pripomenul svoju úlohu pri premiestňovaní letecké továrne na východ a vedenie technickej politiky v ľudovom komisariáte. Toto bol prejav slušného človeka." Každý už vie, o akých „udalostiach“ sa uvažovalo v tichu kancelárií Kremľa a Lubjanky, na „blízkých“ a „ďalekých“ chatách po vojne. Lavočkin veľa vedel alebo tušil. Ako pripomenul M. Gallay, už ako slávny testovací pilot ho vyhodili z práce. Potom mal rozhovor s Lavočkinom. Na prekvapenie pilota ho Semyon Alekseevič neupokojil, ale namaľoval pochmúrny obraz, o existencii ktorého testovací pilot ani netušil. Po mnohých utrpeniach si pilota najala slávna pilotka a úžasná ruská žena Valentina Stepanovna Grizodubova, v tom čase zástupkyňa riaditeľa NII-17, jedna zo spolupracovníkov Lavochkin Design Bureau pri vytváraní riadených striel. Dizajnérka A. Alpeeva (pracovala pre hlavného dizajnéra LaGG V. Gorbunova a po jeho smrti - utopil sa v Moskovskom mori, spadol cez palubu lode, medzi skupinu osirelých „Gorbunovitov“ bola prijatá do Lavočkin Design Bureau ) pripomína: – V hroznej dobe represií, keď boli ľudia väznení, ľudia žili vo večnom strachu. V práci sa ľudia báli zlyhania: či už to bola chyba vo výkrese alebo výpočtoch, chybná časť; Báli sa to nahlásiť šéfovi. Spomínam si na príhodu. Prišiel začiatok. workshopy Semjon Alekseevič, keď videl jeho vystrašenú tvár, spýtal sa, čo sa stalo? Namiesto odpovede nasledovala otázka: "Nechceš ma zavrieť?" Odpoveď prišla s rovnakým humorom: "Neboj sa ma, iní ťa uväznia." Ale nikto z našich továrenských robotníkov nebol uväznený. Semjon Alekseevič vždy bral plnú zodpovednosť na seba, nemal vo zvyku nahrádzať svojich podriadených. A tu je ďalší incident, ktorý sa stal špecialistovi na raketový rádiový systém. Na cvičisku mu nefungoval systém. Uvažoval o odstránení problémov cez noc, aby nenarušil harmonogram testov, a tak zostal pri rakete sám. Keď bola na palubu privedená energia, keďže nie som špecialista na elektrický systém, omylom som odstránil zámok, pyrotechnika sa spustila a... raketa pripravená na let sa rozpadla.Cez noc zošedivel. Napriek tomu, že bol účastníkom vojny – radistom hodeným do partizánskeho oddielu, ktorý bojoval za nepriateľskými líniami, hrozila mu buď poprava, alebo dlhé roky v Gulagu. Lavočkinovi sa ho s veľkými ťažkosťami podarilo zachrániť. Potom sa špecialista nepriblížil k žiadnemu diaľkovému ovládaču a ako žartovali príbuzní, bál sa dokonca zapnúť rodinný televízor. Každý, kto komunikoval s Lavočkinom, nazýva inteligenciu jednou z jeho hlavných čŕt. Áno, bol to skutočný ruský intelektuál. Existuje vyššia hodnosť? V tom čase boli v móde „siloviki“ vodcovia, znakom silného šéfa bola jeho schopnosť nahlas nadávať podriadeným, búchať päsťou do stola a nehanbiť sa silnými výrazmi. Úplným opakom takýchto „cool“ vodcov bol Semyon Alekseevich. Raz, dvakrát trpezlivo poveril zamestnanca úlohou a on si všetko urobil „po svojom“. Keby bol na Lavočkinovom mieste iný vodca, pravdepodobne by dupol nohami a zvolal: „Si tvrdohlavý hlupák! Semjon Alekseevič si len smutne povzdychol: „Chápem, že tomu možno nerozumieš. Ale spôsobom, ktorému ty nerozumieš, nerozumiem ja." Pracovníkovi zapojenému do ICD, napodobňovania energickej činnosti, poznamenal: "Pracujete ako včela, ale nie je to žiadny med." Odborníkovi, ktorý operoval s nespoľahlivými údajmi, povedal: „Od koho ste dostali takéto informácie? Nemal na sebe bielu zásteru a neniesol metlu?" Na testovacom mieste, keď som videl, ako jedna žena v „Balzacovom veku“, predstaviteľka spriaznenej organizácie, tápavo hľadá chybu vo svojom systéme: buď priloží ucho k rakete, alebo si ľahne na koľajnice, alebo sa posaďte na ovládací panel - Lavočkin sa potichu spýtal svojho vodcu: „A môže prehltnúť meče? ...Smrť ho našla na cvičisku Balkhash. Téma „400“ bola ťažká. Bol vytvorený vysoko komplexný protilietadlový systém. Základňa elektronických prvkov bola slabá a na niektorom mieste obrovského pozemno-vzdušného komplexu vypukla porucha. Na stretnutí s Chruščovom sa diskutovalo o stave vecí: minuli sa obrovské sumy peňazí, ale nedošlo k žiadnemu pokroku. „Dlho si nebol na cvičisku! – obrátil sa k Lavočkinovi, ostro poznamenal Chruščov. "Takže urýchlene leťte na cvičisko a kým veci neupravíte, nevracajte sa!" Napriek kategorickým zákazom lekárov: Lavočkin mal poruchu srdca - začiatkom júna 1960 prišiel na cvičisko Semyon Alekseevič. V ten deň bolo vypustenie rakety „400“ úspešné: radarová navádzacia hlavica vytvorená na NII-17 (pamätajte, kde bola zástupkyňou riaditeľa V. Grizodubova), s istotou zachytila cieľ - bezpilotné lietadlo Il-28 a strela to zasiahla. A v noci Semjon Alekseevič Lavočkin náhle zomrel na zlyhanie srdca, tri mesiace pred jeho 60. narodeninami. V roku 1964, po odstránení N. Chruščova, sa Lavočkinova spoločnosť opäť osamostatnila, Georgij Nikolajevič Babakin bol vymenovaný za výkonného hlavného dizajnéra. Prvé mäkké pristátia na svete na Mesiaci, Venuši a Marse, prvé umelé satelity Mesiaca a Venuše, dodanie vzoriek lunárnej pôdy na Zem, prvé lunárne vozidlá vytvorili dediči Semjona Alekseeviča Lavočkina. Ale to je už iný príbeh…

* Booster system, alebo jednoducho booster, je hydraulická jednotka v riadiacom obvode lietadla, ktorá výrazne uľahčuje snahu pilota stláčať ovládacie rukoväte a pedály pri vysokých rýchlostiach.