Melawan air di atas kapal. Pergelutan anak kapal dengan air memasuki kapal. Cara memerangi air di atas kapal laut

5.10.1. Apakah tindakan anak-anak kapal ketika berjuang untuk menjadikan kapal itu tidak dapat ditenggelamkan?

Semua anak kapal mesti sedar akan tanggungjawab mereka dalam memperjuangkan kemandirian kapal.

Pada permulaan setiap pelayaran, ketua perkhidmatan mesti memastikan bahawa orang bawahan mereka sedar akan tanggungjawab penggera mereka.

Semua anggota perintah dikehendaki memastikan pematuhan ketat terhadap langkah-langkah untuk memastikan sesak air di premis dan tempat kerja di jabatan mereka.

Semua saluran paip, serta semua penutupan kedap air (pintu klinker sekat kedap air, penutupan pada geladak, penutupan lubang lurang dan palka dalam ruang pegangan dan penyimpanan, pintu kedap air bagi struktur atas) mesti ditanda dengan sewajarnya mengikut peraturan dan peraturan.

Di atas kapal, akses ke semua premis mesti disediakan pada bila-bila masa sepanjang hari. Untuk tujuan ini, dua set kunci mesti disediakan untuk kunci pintu semua premis. Semasa amaran am, kabin krew dan tempat tinggal lain mesti dibuka.

Perjuangan anak kapal untuk membuat kapal tidak dapat tenggelam dianjurkan oleh kapten mengikut Maklumat mengenai kestabilan kecemasan dan pendaratan kapal dan termasuk tindakan kru berikut:

1. pengumuman penggera kapal am dan pengaktifan organisasi kecemasan;

2. pengesanan air memasuki kapal dan mengenal pasti lokasi, saiz, sifat kerosakan pada struktur badan kapal (sekat kedap air, bahagian bawah kedua, pelantar dan geladak), menentukan jumlah air yang masuk ke dalam kapal setiap unit masa;

3. menghentikan atau mengehadkan aliran air ke dalam badan kapal dan menghalang penyebarannya ke seluruh kapal;

4. pemulihan kedap air badan kapal, sekat kedap air, geladak, platform dan bahagian bawah kedua;

5. penyingkiran air laut dari petak banjir dan air penapisan dari petak bersebelahan;

6. meluruskan kapal yang rosak sambil mengekalkan rizab daya apungan dan kestabilan yang mencukupi;

7. memastikan pendorongan dan kebolehkawalan kapal kecemasan.

Apabila menerima isyarat atau laporan air memasuki kapal pegawai jam tangan bertanggungjawab untuk segera mengisytiharkan penggera kapal am, atas isyarat yang mana anak kapal mesti bertindak mengikut jadual penggera.

Semasa kompleks perindustrian tentera sedang berjalan, aliran masuk air boleh ditentukan dengan tanda-tanda berikut:

Mengubah sifat pitching tanpa mengubah keadaan luaran;

Perubahan yang boleh dilihat dalam kesesuaian kapal;

Tumit kapal kerana mengalihkan kemudi;

Banjir dek semasa kapal bergerak.

5.10.2 Tindakan perkhidmatan jam tangan semasa banjir.

Tindakan yang perlu dijalankan:	-	Tindakan yang diambil:
	Bunyikan penggera kecemasan am	-	Bunyikan isyarat bunyi "Penggera kapal umum";
	Tutup pintu kedap air, jika dipasang	-	Tutup pintu kedap air, jika ada;
	Bilges bunyi dan tangki	-	Ukur paras bilge dan tangki;
	Kenal pasti lokasi air yang masuk	-	Tentukan lokasi kemasukan air;
	Potong semua kuasa elektrik yang mengalir melalui kawasan itu	-	Potong bekalan kuasa yang melalui kawasan banjir;
	Kawasan pantai untuk menghalang aliran air	-	Potong kawasan di mana air masuk;
	Periksa pam bilge untuk operasi	-	Sediakan pam saliran untuk operasi;
	Periksa pam tambahan untuk operasi sandaran, seperti yang diperlukan	-	Sediakan pam tambahan untuk mengepam air, jika perlu;
	Jadikan kedudukan kapal tersedia untuk bilik radio/stesen GDSS, terminal satelit dan pemancar kecemasan automatik lain dan kemas kini jika perlu	-	Tentukan koordinat kapal dan sediakan peralatan kapal untuk pemindahan;
	Siarkan Amaran dan MESEJ DISTRESS jika kapal berada dalam bahaya besar dan hampir pasti dan bantuan segera diperlukan jika tidak, siarkan mesej SEGERA kepada kapal di sekitar	-	Hantar isyarat dan mesej kecemasan;
Tindakan lain:	-	Tindakan lain:

5.10.3. Apakah sebab-sebab pelanggaran ketat air badan kapal?

Pelanggaran kedap air badan kapal boleh berlaku atas beberapa sebab:

· Kapal kandas.

· Perlanggaran kapal dengan kapal lain, objek bawah air atau jeti.

Secara semula jadi, kerosakan pada badan boleh berlaku dalam pelbagai bentuk:

· Lubang dengan tepi koyak dan bengkok masuk dan keluar dari badan.

· Kemek.

· Bonjolan.

· Beralun dan ubah bentuk lain struktur badan kapal.

Bahaya terbesar kepada kapal datang dari lubang bawah air, serta lubang di kawasan garis air.

Jumlah air yang memasuki petak boleh ditentukan dengan formula:

Saiz lubang: Berdasarkan saiznya, lubang lambung boleh dibahagikan kepada: kecil - 0.05 m², sederhana - 0.2 m², besar - 2 m², sangat besar - lebih daripada 2 m². Kadar banjir dari lubang besar bersaiz sederhana adalah sedemikian rupa sehingga hampir mustahil untuk meletakkan tampalan pada lubang sebelum petak dibanjiri sepenuhnya. Dalam kes ini, diandaikan bahawa air di dalam petak telah meningkat ke paras air laut. Jika air yang masuk tidak dapat dipam keluar oleh pam saliran kapal, adalah disyorkan untuk menghentikan kapal, meratakan senarai, menggunakan tampalan, mengepam air dan menutup lubang.

5.10.4. Apakah tindakan yang perlu diambil oleh kru kapal selepas mengesan pelanggaran kedap air badan kapal?

Kehadiran air dalam petak bersebelahan boleh ditentukan oleh tanda-tanda berikut:

· Bunyi air memasuki petak.

· Penapisan air dari petak bersebelahan melalui kebocoran sedia ada di sekat.

· Bunyi udara yang keluar melalui udara dan paip pengukur.

· Bunyi kusam yang dibuat oleh sekat dan penutup dek apabila dipukul oleh objek logam.

● Pengasapan struktur sekat, geladak, platform, bahagian bawah kedua;

· Lencongan sekat.

Kehadiran air dalam ruang atau bilik kecemasan boleh diperiksa dengan memulakan sistem perparitan.

Setiap anak kapal dikehendaki:

· Segera laporkan kepada pegawai jam tangan atau jurutera yang menjaga jika kerosakan pada badan kapal dikesan.

· Nyatakan lokasi lubang, saiz, sifat kerosakan.

· Teruskan dengan pengedap kebocoran air yang dikesan, jika boleh.

Menurut penggera kapal umum, jika mana-mana petak kapal dibanjiri air:

· Jam tangan laut menutup semua penutup kedap air yang dikawal dari jauh dari Pusat Perintah (CCP).

· Jam tangan berjalan di dalam bilik enjin menutup penutup bertanda “P” dan menghidupkan pam saliran dan saliran pegun.

· Krew kapal segera memulakan tindakan mengikut jadual penggera kapal am dan pelan operasi untuk memerangi air.

· Kumpulan peninjau untuk pelanggaran kekalis air badan kapal dihantar.

· Pihak kecemasan dihantar untuk menggunakan plaster lembut.

5.1. Peruntukan am, sifat kerosakan. Lokasi kemasukan air dan sifat kerosakan pada badan kapal bergantung pada keadaan (perlanggaran, pembumian, letupan, longgokan, dll.). Kerosakan sedemikian kelihatan dengan jelas dan agak mudah untuk dikesan.

Adalah lebih sukar untuk menentukan punca dan lokasi kebocoran air apabila retakan keletihan dan fistula muncul, perbezaan jahitan dalam struktur keluli, atau kerosakan pada saluran paip.

Tanda-tanda ciri air memasuki badan kapal ialah: rupa senarai statik kapal, perubahan dalam sifat gerakan di bawah keadaan pelayaran luaran yang berterusan, perubahan ketara dalam draf kapal, gulungan kapal apabila kemudi dialihkan.

Tanda tidak langsung: bunyi udara yang dipaksa keluar dari petak melalui kebocoran atau paip udara; kelihatan bonjolan di sekat.

Membuat keputusan untuk mengalirkan petak yang sudah ditenggelami air adalah saat yang penting, kerana pengiraan menunjukkan bahawa undang-undang fizikal yang berbeza digunakan apabila petak banjir dan penyaliran.

Adalah mungkin untuk menangani air dengan cepat hanya dalam kes lubang kecil, apabila masa banjir petak diukur dalam beberapa jam, yang memungkinkan untuk menyediakan dengan jelas dan menjalankan semua operasi untuk menutup lubang dan mengalirkan petak.

Perjuangan menentang air melibatkan penyelesaian tiga masalah: menghalang penyebaran air ke seluruh kapal, kerana hampir semua kapal pengangkutan kekal apung hanya apabila satu petak dibanjiri; pengedap

lubang dalam pelbagai cara bergantung pada sifat kerosakan; penyingkiran air yang telah masuk ke dalam kapal.

Terdapat dua cara untuk membaiki lubang - dari dalam dan dari luar.

Membaiki lubang dari dalam tidak memerlukan menghentikan kapal dan membolehkan anda melancarkan kerja kecemasan dengan cepat untuk menghapuskan kebocoran air. Tetapi dalam banyak kes penggunaan kaedah ini tidak realistik sebab-sebab berikut: kerja terhalang oleh tekanan air hidrostatik; tepi lubang paling kerap bengkok ke dalam dan mempunyai bentuk compang-camping; lubang mungkin berada di tempat yang sukar dicapai; dengan lubang sederhana dan besar, banjir petak berlaku dengan sangat cepat, dan tidak mungkin untuk mengalirkan petak menggunakan saluran saliran kapal.

Mengedap lubang di sepanjang kontur luar- menggunakan tampalan - mungkin walaupun dengan lubang besar, tanpa mengira kawasan kerosakan.

5.2. Tutup lubang kecil dan retak. Kebocoran air kecil yang disebabkan oleh keretakan, rivet yang jatuh dan ketat jahitan yang menghubungkan elemen struktur pelapisan luar boleh dihapuskan dengan pelbagai cara, yang paling tipikal adalah seperti berikut.

Mengedap dengan baji dan palam kecemasan(Gamb. 1.3, a): baji 1 (atau palam kon 2), dibalut dengan tunda, diminyaki atau direndam dalam plumbum merah, didorong ke dalam retak (atau lubang dari rivet yang jatuh) dengan tukul besi. Pengedap harus bermula dari bahagian paling luas retakan; Jurang di antara baji dan kawasan retakan yang sangat sempit ditumbuk dengan helai tunda berminyak atau merah yang diresapi plumbum. Dengan tekanan air yang rendah, kerja boleh dilakukan oleh satu orang, dan dengan tekanan tinggi - sekurang-kurangnya dua orang.

Retakan "koyak" yang sempit boleh ditutup dengan mastik, dipanaskan kepada keadaan seperti doh dan terdiri daripada tujuh bahagian tar arang batu dan satu bahagian sulfur dengan penambahan kapur serak.

Lubang dari rivet yang jatuh dimeteraikan gabus(diterangkan di atas) atau bolt kepala pusing(Gamb. 1.3, b): bolt 3 dimasukkan ke dalam lubang dalam selongsong 7, manakala kepala 6 berputar secara spontan, pengatur jarak kayu 5 dan mesin basuh 4 diletakkan di bahagian dalam.

Memasang perisai kayu pada lubang (Rajah 1.3, c): perisai kayu 9 dengan tikar 8 dipasang padanya diletakkan pada lubang di selongsong luar 7. Gasket kayu 5 dipasang pada perisai, di mana rasuk pengatur jarak 10 diletakkan . Hujung rasuk yang satu lagi terletak pada asas 11 mekanisme dan terjepit dengan baji 1.

nasi. 1.3. Membaiki lubang kecil: a - baji dan palam kecemasan; 6 - dengan bolt dengan kepala berputar; c - perisai kayu; g - bantal dengan tunda; d - tikar terasa atau perisai kayu; e - pengapit kecemasan; 1 - baji; 2 - palam kon; 3 - bolt; 4 - mesin basuh; 5 - pengatur jarak kayu; 6 - kepala bolt; 7 - selongsong; 8 - checkmate; 9 - perisai kayu; 10 - rasuk spacer; 11 - asas; 12 - bantal dengan tunda; 13 - sekat; 14 - pendakap pembinaan; 15 - perisai kayu; tikar 16-felt; 17 - pengapit; 18 - skru; 19 - menangkap; 20 - bingkai; 21 - plaster kayu

Pengedap bantal dengan tunda(Gamb. 1.3, d): untuk lubang atau retak pada kulit luar 7 menegak

struktur keluli, kusyen 12 dengan tunda diletakkan dan ditekan melalui pengatur jarak kayu 5 dengan rasuk pengatur jarak 10, yang terletak pada sekat 13 dan dijepit dengan baji 1.

Pengedap tikar terasa atau perisai kayu(Rajah 1.3, e) keretakan dan lubang di bahagian bawah kapal: menggunakan kurungan pembinaan 14, bar spacer 10 diikat dalam bentuk huruf "T". Tikar terasa 16 atau perisai kayu 15 diletakkan di atas lubang (retak) Rasuk yang diikat diangkat dan dijepit dengan baji 1, diletakkan di atas siling.

Membaiki lubang dengan pengapit kecemasan(Gamb. 1.3, f): tompok kayu 21 dengan upholsteri lembut dipasang pada lubang di kulit luar 7. Pengapit 17 dilekatkan pada bingkai 20 dengan genggaman 19. Tampalan dimampatkan dengan skru 18 melalui pengatur jarak kayu 5.

Pilihan lain untuk menutup lubang kecil adalah mungkin: menggunakan tampalan kayu tegar dan hentian logam gelongsor atau tampalan berbentuk kotak dan bolt cangkuk, dsb.

5.3. Membaiki kerosakan saluran paip. Punca kerosakan saluran paip boleh menjadi: penuaan dan haus semula jadi; daya luaran - kejutan semasa kemalangan, letupan; pelanggaran peraturan operasi teknikal - tukul air, pembekuan lebuh raya, dsb.

Sifat kerosakan saluran paip: retak, fistula, kerosakan pada gasket, sambungan longgar.

Dalam keadaan kapal, beberapa kaedah digunakan untuk menghapuskan kerosakan pada saluran paip.

Kerosakan kimpalan (fistula, retak dan lubang kecil) ialah cara yang cepat dan boleh dipercayai untuk memulihkan kefungsian saluran paip. Untuk memastikan kimpalan yang berkualiti, kawasan yang rosak mesti dibersihkan dengan teliti. Saluran paip di mana produk petroleum dipam mesti dibasuh dan dikukus, dan, jika perlu, dinyahgaskan. Bergantung pada lokasi dan sifat kargo yang diangkut, keadaan pemuatan dan tempat letak kapal, kerja kimpalan kadang-kadang mustahil.

Penebalan kawasan yang rosak(Rajah 1.4, a) biasanya digunakan jika penggunaan kaedah lain tidak dapat dilakukan. Kawat 2 diletakkan pada saluran paip 5 dalam gelang rapat bersebelahan antara satu sama lain (jenis I, II) menggunakan bilah khas 1 (jenis I, III). Bergantung pada persekitaran kerja, sebelum beranak, hanya getah 4 atau tambahan pad keluli 3 digunakan pada kawasan yang rosak.

Apabila membaiki kerosakan pada selekoh saluran paip (Rajah 1.4, b), gunakan gasket diperbuat daripada getah lembut dengan plat diperbuat daripada loyang kepingan 6.

Lapisan kuk(Gamb. 1.4, c) ialah cara yang paling biasa, mudah dan boleh dipercayai untuk menghapuskan kerosakan saluran paip. Terdapat beberapa jenis kuk: universal, pita, pita kuk-pengapit, berengsel dan gelongsor, kuk rantai dengan bolt dengan pelapik.

nasi. 1.4. Membaiki kerosakan saluran paip: a - dengan memfitnah; b - menggunakan gasket; c - dengan menggunakan kuk; 1 - bilah; 2 - wayar; 3 - plat keluli; 4 - gasket getah; 5 - saluran paip; 6 - plat diperbuat daripada loyang lembaran; 7 - kuk

Teknologi pelapik kuk:

Bersihkan kawasan yang rosak dengan teliti dan keluarkan penebat;

selaraskan tepi kerosakan, lenturkan semua burr ke dalam;

palam pemacu atau baji diperbuat daripada keluli lembut, dibalut dengan kain buruk yang digris dengan plumbum merah, ke kawasan yang rosak; potong atau potong bahagian palam yang menonjol dengan permukaan saluran paip;

salutkan kawasan pengedap dengan mastic dan sapukan gasket 4 supaya ia menutup kerosakan sebanyak 40-50 mm (bahan gasket bergantung pada medium yang dibawa oleh saluran paip);

Letakkan lapisan tembaga merah tebal atau keluli lembut 2-3 mm pada gasket, melengkung di sekeliling lilitan paip;

gunakan satu atau lebih kuk 7 dan mampatkannya dengan mengetuknya dengan brek tangan; jika terdapat beberapa kuk, maka pengetatan dilakukan dari tengah ke ekstrem.

Pemasangan palam pada saluran paip dijalankan hanya dalam kes di mana ia memberi peluang untuk menghidupkan dandang yang telah dikeluarkan dari operasi, untuk menjalankan satu atau satu lagi mekanisme penting, atau untuk menghapuskan stim dalam petak di mana kehadiran orang ramai. perlu.

5.4. Melawan penyebaran air di seluruh kapal, menguatkan struktur. Penapisan air dari petak yang dibanjiri ke petak bersebelahan berlaku melalui kebocoran dalam sekat kedap air dan penutupan: retak, fistula, pecah, kerosakan pada pengedap.

Untuk mengelakkan penyebaran air ke seluruh kapal apabila salah satu petak dibanjiri, adalah perlu untuk memeriksa dengan teliti ketat air dan kekuatan sekat di sisi petak bersebelahan. Dalam kes ini, adalah perlu untuk mengambil kira beban yang bertindak pada sekat kedap air 4 disebabkan oleh tekanan hidrostatik air yang membanjiri petak bersebelahan (Rajah 1.5). Tekanan air pada sekat kedap air menjejaskan ketidakbolehtenggelaman dan kestabilan vesel. Kebanyakan kapal pengangkutan mengekalkan rizab daya apungan apabila hanya satu petak ditenggelami air, jadi banjir separa atau lengkap petak bersebelahan boleh menyebabkan kematian kapal akibat kehilangan daya apungan. Apabila penapis air ke dalam petak bersebelahan, permukaan bebas besar air boleh terbentuk di dalamnya, yang akan menjejaskan kestabilan kapal.

1 - dek utama; 2 - dek tweendeck; 3 - berhenti; 4 - sekat; 5 - dua bahagian bawah

nasi. 1.6. Pengukuhan kepala pukal: menggunakan rasuk dan baji (a) dan mengukuhkan pintu menggunakan rasuk dan hentian gelongsor (b): 1 - rasuk; 2 - baji; 3 - hentian gelongsor

Perjuangan menentang penyebaran air bermula dengan struktur luaran yang menyelubungi petak yang dibanjiri, manakala perhatian utama harus diberikan kepada petak dengan jumlah besar dan petak yang penting untuk kapal.

Sekiranya tanda-tanda kerosakan pada kekuatan dan kalis air sekat (bonjolan, retak, jahitan longgar) muncul, adalah perlu untuk mengukuhkan sekat menggunakan set rasuk 1 (Rajah 1.6, a). Untuk mengelakkan bonjolan pada web sekat, sokongan rasuk hendaklah pada elemen set.

Jika perlu, teguhkan pintu (menetas) yang menuju ke petak banjir (Rajah 1.6, b). Untuk tujuan ini, rasuk kayu 1 dan hentian gelongsor 3 digunakan Rasuk tetulang dijepit, yang mana baji 2 didorong masuk dengan tukul besi.

Apabila memilih skim tetulang untuk struktur kapal kedap air, semua faktor mesti diambil kira: lokasi, sifat, tahap kerosakan; beban berkesan; set lengkap peralatan kecemasan kapal; keupayaan untuk mengakses kawasan yang rosak dan ciri reka bentuknya.

5.5. Meletakkan tampalan. Tampalan lembut digunakan apabila lubangnya besar, apabila mustahil untuk mengalirkan petak yang dibanjiri tanpa menutup lubang terlebih dahulu. Sebelum menggunakan tampalan, adalah perlu untuk menentukan dengan tepat lokasi lubang, yang kadang-kadang hanya boleh dilakukan dengan pemeriksaan menyelam di kawasan yang rosak.

Untuk membawa tampalan ke lubang dan memasangnya di atasnya, gunakan peralatan khas (Gamb. 1.7, a): hujung lunas 5, helaian 3, lelaki 1, pin kawalan 7. Hujung lunas diperbuat daripada tali keluli lembut, dan cadar dan lelaki diperbuat daripada tali sayuran; pada patch chainmail, cadar dan lelaki adalah keluli.

Untuk menggunakan tampalan, operasi berikut dilakukan secara berurutan (lihat Rajah 1.7, a, b):

nasi. 1.7. Pemasangan tampalan lembut: 1 - lelaki; 2 - angkat; 3 - helaian; 4 - tali ke angkat (win); 5 - hujung undercut; 6 - tampalan; 7 - pin kawalan; 8 - bingkai palsu; A, B - kedudukan hujung bawah lunas

bawa hujung bawah lunas 5 dari haluan kapal, goresan secara beransur-ansur dan sesarkannya di sepanjang sisi (kedudukan A dan B), dan bawa mereka ke lubang; hujung lunas juga boleh dimasukkan dari buritan, bergantung pada lokasi lubang, tetapi ia boleh tersangkut pada bilah kipas atau bilah kemudi; operasi memasukkan hujung bawah lunas adalah sangat intensif buruh, dan bilangan orang yang mencukupi mesti disediakan untuk setiap hujung bawah lunas;

serentak dengan pemasangan hujung bawah lunas, tampalan 6 dibentangkan di geladak di kawasan bingkai yang menentukan kedudukan lubang;

luff bawah tampalan diambil ke laut dan hujung bawah lunas dilekatkan pada bidal sudut bawah menggunakan staples;

helaian 3 dilekatkan pada bidal sudut atas, dan tali lelaki 1 dipasang pada bidal sisi tengah, dan mereka mula memilih hujung lunas dari sisi bertentangan dengan angkat 2 atau win, menarik kepingan dan

tampalan diturunkan ke laut sehingga ia menutup lubang, kedudukan tampalan secara mendalam ditetapkan mengikut pin kawalan 7, yang dijarakkan setiap 0.5 m;

selepas memasang tampalan pada lubang, cadar dan lelaki dilekatkan dan ditarik dengan ketat di bawah hujung lunas - tampalan ditekan pada lubang oleh tekanan hidrostatik air, menghentikan aliran air ke dalam badan kapal;

jika lubang itu besar, maka untuk mengelak daripada menekan tampalan ke dalam petak, bingkai palsu 8 dimasukkan serentak dengan hujung bawah lunas - tali keluli tertutup rapat melalui satah lubang (lihat Rajah 1.7, b) .

5.6. Menyediakan kotak simen. Mengkonkritkan dan meletakkan kotak simen membolehkan anda menghapuskan kebocoran air sepenuhnya dan mewujudkan keadaan yang diperlukan untuk navigasi berterusan.

Urutan operasi untuk menyediakan kotak simen (Rajah 1.8, a, b):

menutup sementara lubang (retak) menggunakan salah satu kaedah yang dibincangkan di atas: meletakkan baji,

pemasangan perisai keras atau plaster pelbagai reka bentuk, pemasangan plaster lembut;

nasi. 1.8. Meletakkan kotak simen pada lubang: a - bawah; b - di atas kapal; 1 - penekanan; 2 - acuan; 3 - paip saliran; 4 - tampalan keras; 5 - baji untuk penekanan; 6 - baji untuk lubang.

membuat dan memasang acuan 2 - memasang kotak segi empat tepat kayu tanpa dua tepi dengan rusuk sisi ke lubang, bahagian atas terbuka digunakan untuk memuatkan konkrit; selepas pemasangan, pastikan penetapan kotak tegar dengan memasang hentian 1 dan baji 5;

bersihkan permukaan logam di kawasan yang rosak daripada kotoran, karat, dan kesan produk minyak;

pasang paip saliran (saliran air) 3 sekiranya terdapat kemungkinan penapisan air supaya satu hujung paip dibawa ke tempat penapisan, dan satu lagi melampaui acuan; diameter paip harus memastikan saliran air bebas dan mengelakkan pengumpulannya;

untuk lubang besar di sepanjang kawasan yang rosak, tetulang yang diperbuat daripada batang keluli atau paip boleh diamankan;

membuat ciptaan - kotak kayu bermuka rendah untuk menyediakan konkrit; menyediakan konkrit;

isikan acuan dengan larutan konkrit supaya ia sama rata ke seluruh isipadu kotak simen; konkrit mesti dilakukan secepat mungkin, kerana jika terdapat pemecut dalam larutan, ia mula mengeras dalam beberapa minit; bekalan konkrit yang perlahan dan terputus-putus boleh menyebabkan penyingkiran monolit;

keluarkan paip saliran selepas konkrit mengeras dan sumbat lubang dengan baji kayu 6;

Selepas konkrit telah mengeras sepenuhnya, keluarkan plaster lembut, yang akan membolehkan kapal bergerak.

Teknologi penyediaan konkrit:

sediakan campuran kering simen dan pasir dalam nisbah 1:2 atau 1:3, campurkan dengan teliti dengan penyodok; gunakan simen Portland gred tidak lebih rendah daripada 400 (400, 500, 600) - nombor ini bermaksud beban yang dibenarkan pada konkrit dalam unit kgf/cm; simen hendaklah dalam keadaan serbuk, tanpa ketulan atau bijirin; pasir mestilah berbutir kasar, sungai atau kuari penggunaan pasir berbutir halus adalah tidak diingini;

tambah air dalam bahagian kecil dan kacau dengan teliti; Penyelesaian konkrit yang mudah meluncur dari penyodok dianggap normal; jika terdapat terlalu banyak air, konkrit melekat pada penyodok jika tidak cukup air, sukar untuk dicampur; jumlah air secara langsung mempengaruhi kelajuan tetapan penyelesaian dan kekuatan konkrit; Adalah disyorkan untuk menggunakan air tawar, kerana air laut mengurangkan kekuatan konkrit sebanyak 10%;

Sebelum menyediakan penyelesaian, tambahkan pemecut pengerasan ke dalam air, yang boleh digunakan: kaca cecair (tambah sehingga 50% daripada jumlah keseluruhan campuran); kalsium klorida (7-10%), soda kaustik (5-6%), asid hidroklorik (1-1.5%); dengan peningkatan dos pemecut, kekuatan konkrit berkurangan, bagaimanapun, dalam situasi kecemasan, faktor penentu adalah kelajuan pengerasannya; pada suhu rendah, konkrit hendaklah dicampur dalam air yang dipanaskan (tidak lebih rendah daripada 30 ° C jika airnya segar, tambah garam pada kadar dua genggam setiap baldi; tambah pengisi (kerikil, batu hancur, bata pecah, sanga); pengisi meningkatkan kekuatan konkrit, tetapi, sebagai peraturan, ia tidak digunakan dalam keadaan kapal.

Semua kerja persediaan untuk memasang kotak simen mesti dilakukan terlebih dahulu, yang akan memastikan penyiapan cepat kerja utama dan konkrit berkualiti tinggi.

6. Melawan wap. Kapal itu mempunyai loji dandang dengan saluran paip wap, yang, jika rosak, mewujudkan keadaan kecemasan. Kerosakan yang paling tipikal termasuk: pembentukan fistula dan retak akibat haus dan lusuh semula jadi; menumbuk gasket, melonggarkan pengikat; pecah saluran paip wap akibat kejutan hidraulik.

Kerosakan pada saluran stim membawa kepada kebocoran wap, yang boleh membawa akibat berbahaya: wap menyesarkan oksigen dari bilik dan meningkatkan suhu secara mendadak; mempunyai kelembapan yang tinggi, ia boleh merosakkan peralatan elektrik; Sekiranya berlaku kebocoran dalam tempat penyimpanan kargo, wap dengan habuk dari sesetengah kargo membentuk campuran mudah letupan.

Pertarungan wap adalah salah satu bentuk perjuangan untuk kemandirian kapal, dan jadual penggera kapal mesti menyediakan tindakan khusus anak kapal dalam kes ini.

Setiap anak kapal yang menemui kebocoran wap mesti segera melaporkannya kepada pegawai pemerhati atau jurutera dan, memerhati semua langkah keselamatan, mula menghapuskan kerosakan.

Pegawai jam tangan mengumumkan penggera am yang menunjukkan bilik kecemasan dan keperluan untuk mematuhi langkah keselamatan.

Mekanik pada jam tangan bertanggungjawab untuk: memutuskan sambungan bahagian yang rosak pada saluran paip stim; mengambil langkah untuk melindungi orang daripada kerosakan oleh wap, dan, jika perlu, keluarkan mereka melalui pintu keluar kecemasan, melindungi mereka dengan semburan air; buka semua skylight dan lubang pengudaraan yang menuju ke geladak terbuka; hidupkan semua pengudaraan paksa untuk mencipta tekanan udara; mula membaiki kerosakan.

Perjuangan untuk kemandirian kapal mesti termasuk penyediaan, menaiki kapal, kelangsungan hidup, isyarat dan komunikasi. Lima aspek memungkinkan untuk mencipta sistem menyelamat yang lengkap. Peralatan menyelamatkan nyawa kapal adalah langkah penting untuk melindungi nyawa dan keselamatan kakitangan di atas kapal. Pengendalian peralatan menyelamatkan nyawa mesti mematuhi konvensyen, peraturan dan keperluan perjanjian yang berkaitan.

Struktur badan kapal - sistem perlindungan

Struktur badan kapal adalah faktor terpenting dalam pembinaan kapal. Ini juga merupakan kawasan utama di mana mana-mana alat memerlukan lebih banyak penyesuaian seperti yang diwakili oleh struktur cabaran unik untuk industri pembinaan kapal. Kini terdapat penyelesaian khusus yang membolehkan pereka bentuk menangkap keseluruhan ruang reka bentuk dan menggunakan semula pengetahuan dan reka bentuk. Ini dengan ketara mengurangkan masa yang diperlukan untuk mereka bentuk kapal yang serupa.

Memandangkan bukan semua bahagian struktur badan kapal adalah standard, program ini menyediakan alat interaktif yang cekap untuk mencipta bahagian individu. Salin dan tampal membolehkan anda menggunakan semula komponen reka bentuk sedia ada untuk melengkapkan perincian dengan cepat. Peringkat ini mungkin termasuk pembolehubah seperti:

• profil di hadapan selekoh badan;
• sebelum kapal bergolek;
• tahap pemanasan komponen individu.

Untuk kerja lain, sebagai contoh, pemotongan, pelbagai kemungkinan yang berasingan disediakan supaya kerja itu dijalankan mengikut prototaip objek yang direka.

1. Pada garis tengah struktur bawah adalah lunas, yang sering dikatakan membentuk dasar kapal. Ini menyumbang dengan ketara kepada kekuatan membujur dan secara berkesan mengagihkan beban tempatan yang dihadapi apabila kapal berlabuh.
2. Bentuk lunas yang paling biasa ialah apa yang dipanggil lunas "piring rata", dan terdapat pada kebanyakan kapal laut dan kapal lain.
3. Bentuk lunas yang digunakan pada kapal yang lebih kecil ialah palang lunas. Ia boleh dipasang di kapal pukat tunda, kapal tunda, dan juga pada feri kecil.
4. Di mana pembumian mungkin, mekanisme jenis ini sesuai untuk sapuan besar-besaran, tetapi sentiasa ada masalah meningkatkan daya tujah tanpa kapasiti angkat tambahan.

Keels saluran disediakan dalam vesel double bottom. Ia berasal dari partition depan bilik enjin dan bertujuan untuk perlindungan perlanggaran, digunakan untuk meletakkan paip bawah dua kali.

Badan kapal memerlukan plat di bahagian bawah setiap 3.05 m dan bingkai setiap meter. Untuk setiap lapisan bawah, 3 bingkai digunakan. Mereka dilekatkan pada sudut melintang sendi besi. Untuk pelantar buritan tangki puncak atau rangka penyekat perlanggaran, jarak bingkai maksimum ialah 0.61 m Selain itu, untuk penglihatan kapal, jarak bingkai maksimum ialah 700 mm (ini membantu mengelakkan kerosakan akibat perlanggaran). Terdapat juga bingkai logam di bawah enjin. Plat lunas diperbuat daripada bahagian plat yang lebih berat dan mempunyai hujung tirus supaya ia boleh dikimpal pada penutup badan kapal biasa. Ruang itu tidak terbuang, tetapi digunakan untuk mengangkut bahan api petroleum dan air tawar, yang diperlukan untuk kapal, serta untuk menyediakan kuasa balast. Semua elemen struktur kapal direka bentuk mengikut perkembangan terdahulu.

Kedalaman minimum dua dasar pada kapal akan bergantung pada keperluan pengelasan untuk kedalaman rasuk tengah. Silinder balast biasanya dibekalkan lurus ke hadapan dan belakang untuk tujuan pemangkasan dan kedalaman bahagian bawah berganda boleh ditingkatkan di bahagian ini jika diperlukan. Selain bilik-bilik lain, kedalaman bahagian bawah berganda juga ditambah untuk menampung penggunaan minyak pelincir dan minyak bahan api. Peningkatan ketinggian bahagian bawah dalaman sentiasa berlaku dengan penyempitan beransur-ansur dalam arah membujur, tanpa pecah tajam dalam struktur.

Reka bentuk kapal - bagaimana untuk mengelakkan karam jika berlaku masalah?

Ketidakupayaan kapal bergantung pada pilihan reka bentuk dan pemasangan bahagian yang betul. Tidak kira betapa mudahnya untuk membuat lukisan, pada hakikatnya sentiasa ada kesukaran dan isu kontroversi pada peringkat ujian:

1. Bahagian bawah berganda boleh dibingkai secara longitudinal atau melintang, tetapi di mana panjang kapal melebihi 120 m, ia dianggap sesuai untuk menggunakan rangka membujur. Penjelasan untuk ini ialah dengan ujian kapal yang lebih lama dan pengalaman telah menunjukkan bahawa cangkerang bawah dalam cenderung gagal jika rangka melintang yang dikimpal diguna pakai. Lenturan ini berlaku akibat lenturan membujur perumahan, tetapi boleh dielakkan dengan menggembleng dalam arah membujur.
2. Lantai jubin melintang menegak disediakan di mana bahagian bawahnya dibingkai secara melintang dan membujur. Di hujung tangki bawah dan di bawah sekat utama, kedap air atau dimeterai untuk menutup sebarang bukaan di lantai papak, kimpalan diletakkan di sekeliling mana-mana anggota yang melalui lantai.
3. Di tempat lain, "bahagian bawah papak pepejal" dipasang untuk menguatkan bahagian bawah secara sisi dan menyokong bahagian bawah dalaman.

Lantai pendakap terdiri daripada plat silang pendek yang dipasang pada sisi rasuk tengah dan tangki. Pelapisan cangkerang membentuk kulit kalis air kapal dan pada masa yang sama, dalam pembinaan kapal dagang, menyumbang kepada kekuatan membujur dan menentang daya ricih menegak. Tetulang dalaman kulit cengkerang boleh sama ada melintang atau membujur. Ia direka untuk mengelakkan turapan daripada runtuh di bawah pelbagai beban yang dikenakan.

Tetulang tambahan disediakan dalam struktur puncak hadapan, dengan tetulang sisi melintang disokong oleh mana-mana atau gabungan yang berikut:

1. Rentetan diletakkan secara menegak pada jarak 2 m, disokong oleh tiang atau rasuk yang dipasang pada bingkai alternatif. Unsur-unsur ini disambungkan dengan kurungan ke bingkai.
2. Peranti berlubang terletak pada jarak tidak lebih daripada 2.5 m antara satu sama lain. Kawasan perforasi adalah sekurang-kurangnya 10 peratus daripada kawasan substrat.
3. Di bahagian belakang dan bawah ruang tangki dalam, anggota ketegangan dipasang mengikut setiap tali atau satah berlubang di latar depan, memanjangkan 15 peratus daripada panjang kapal di bahagian hadapan.

Peralatan berlabuh yang dipasang pada kebanyakan kapal terdiri daripada dua unit yang sepadan, menawarkan tahap redundansi. Unit-unit ini terdiri daripada sauh, rantai, plaster atau roda angkat rantai, brek, motor angkat dan pelbagai penyumbat rantai. Apabila tidak digunakan, rantai disimpan dalam loker sistem wayar disimpan pada dram dengan cara yang sama seperti win. Bahagian bawah palsu dipasang di dalam loker rantai yang terdiri daripada plat berlubang. Ini membolehkan air dan kotoran dikeluarkan dari ruang, bertindak sebagai penyelamat pada kapal. Hujung rantai dilekatkan pada badan dengan mekanisme pelepasan cepat.

Kebakaran - punca yang paling biasa

Risiko kebakaran di atas kapal tidak boleh dihapuskan, tetapi akibatnya akan dikurangkan dengan ketara jika pengesyoran diikuti dengan setia. Peraturan keselamatan kebakaran di kapal adalah perkara pertama yang diajar kepada anak kapal dan orang yang berisiko. Arahan ringkas juga boleh diberikan kepada penumpang sebelum pemindahan sekiranya terdapat ancaman sebenar kepada nyawa.

1. Biasanya api boleh dipadamkan dengan mudah dalam beberapa minit pertama. Tindakan segera dan betul diperlukan.
2. Penggera mesti dinaikkan segera. Jika kapal berada di pelabuhan, jabatan bomba tempatan harus dipanggil. Jika boleh, percubaan harus dibuat untuk memadamkan atau mengehadkan kebakaran dengan apa-apa cara yang sesuai - pemadam api mudah alih atau penapis minyak.
3. Kakitangan kapal harus mengetahui penggunaan pelbagai jenis alat pemadam api dan kesesuaiannya untuk jenis kebakaran yang berbeza.
4. Pemadam air tidak boleh digunakan pada kebakaran minyak atau elektrik, dan pemadam buih tidak boleh digunakan pada kebakaran elektrik.
5. Bukaan ke ruang hendaklah ditutup untuk mengurangkan aliran udara ke dalam kawasan kebakaran.
6. Sebarang talian bahan api yang menyebabkan kebakaran atau berisiko diasingkan.

Jika praktikal, bahan mudah terbakar yang bersebelahan dengan api hendaklah dialihkan. Penyejukan sempadan petak bersebelahan juga mesti dipertimbangkan dan suhu dikawal jika ruang tidak boleh diakses. Apabila api telah dipadamkan, langkah berjaga-jaga harus diambil untuk mengelakkannya daripada menyala secara spontan. Pelaut tidak boleh memasuki semula kawasan di mana kebakaran telah berlaku tanpa menggunakan alat pernafasan sehingga pengudaraan telah ditetapkan. Kaedah pemadaman kebakaran di kapal sedemikian digunakan di mana-mana sahaja terdapat ancaman kepada kehidupan dan kesihatan manusia.

Apakah masalah utama kapal karam?

Kebakaran tidak begitu menakutkan bagi kapal seperti kemungkinan terkandas. Perlanggaran dengan tanah ini berbahaya, tetapi mungkin untuk keluar, apatah lagi glasier. Sebaliknya, perkara yang paling dahsyat ialah kemungkinan kapal itu tenggelam. Bagaimanakah pengiraan "ketangkasan dan kebolehgerakan" berlaku, dan mengapa seni bina tidak selalu yakin dengan kebolehpercayaan kapal? Perjuangan untuk kelangsungan hidup kapal melibatkan fizik dan mekanik, tetapi jangan lupa tentang langkah berjaga-jaga, kerana menggunakan contoh Titanic, yang diisytiharkan sebagai kapal yang paling tidak boleh tenggelam, beberapa kesilapan dapat dikenal pasti.

Pada ketinggian hampir 275 meter dengan jumlah berat kira-kira 42,000 tan metrik, Titanic adalah kapal terbesar yang pernah dibina pada masa itu. Di bahagian bawahnya terdapat 16 petak kalis air besar yang boleh ditutup sekiranya berlaku tusukan pada badan kapal. Bagaimanapun, kapal mewah itu karam kurang tiga jam selepas melanggar bongkah ais besar di Atlantik Utara, walaupun dianggarkan ia sepatutnya kekal terapung selama tiga hari selepas kemalangan itu.

Petak kedap air ternyata menjadi kecacatan reka bentuk yang membawa maut, yang digambarkan oleh James Cameron dengan terkenal pada permulaan filemnya pada 1997 tentang malam April yang menentukan pada tahun 1912. Kemudian Titanic tenggelam, memerangkap lebih separuh daripada 2,200 penumpangnya dalam ais. "Luka" 90 meter di badan kapal Titanic menyebabkan kapal itu dipenuhi air, membanjiri enam petak.

Apabila air yang mencukupi memasuki pecah badan kapal, kapal itu berpaling pada sudut, menyebabkan sebahagian air mengalir ke dalam petak di hadapan kapal. Tetapi mengikut jadual seni bina dan lukisan, mereka sepatutnya kekal "kering". Jika sekatan lebih tinggi, air yang mengalir ke dalam badan kapal boleh diagihkan dengan lebih sekata, memberikan penumpang lebih banyak masa untuk melarikan diri. Siapa sangka kapal akan senget, kerana tiada pengiraan dibuat ketika itu. Sebelum "dilancarkan," kapal itu menjalani ujian, di mana petak-petak yang dipenuhi air diletupkan. Kapal itu menghabiskan 2.5 bulan di atas air, selepas itu ia kembali ke pelabuhan. Inilah yang mengecewakan pencipta.

Peralatan di atas kapal - apakah tujuannya?

Seperti yang dinyatakan di atas, menangani air yang memasuki petak badan kapal tidak menjadi masalah jika anda tahu cara menghapuskannya. Peranti pengeringan digunakan yang "memperbaiki" aliran air ke dalam perumahan, yang menjimatkan masa untuk penyingkirannya. Jika tidak, patch digunakan, yang perlu digunakan dan tapak tusukan kering. Seterusnya, terdapat perjuangan untuk petak bukan kecemasan kapal. Pada kapal nelayan, tompok lembut dan keras digunakan.

Yang pertama termasuk:

• surat berantai;
• ringan;
• disumbat;
• tampalan latihan.

Yang terakhir mengambil bentuk perumah, yang menjadikannya lebih mudah untuk bekerja dengan palam air. Tompok separa tegar yang boleh berbentuk permukaan silinder:

• rake tampal-tilam;
• langsir dan tampalan fleksibel - ia dilengkapi dengan sisi lembut.

Yang sukar termasuk:

• plaster kayu dengan sisi lembut;
• tompok dengan injap logam;
• tampalan dengan bolt pengapit.

Peraturan menetapkan proses untuk menggunakan hanya dua jenis mekanisme untuk menyelamatkan kapal. Jika mereka gagal, maka tiada lagi yang akan membantu menyelamatkan kapal itu. Kemudian datang organisasi perjuangan anak kapal untuk kelangsungan hidup kapal, dan barulah mereka menyelamatkan orang.

Peralatan kecemasan: menyelamatkan orang yang lemas adalah urusan kru

Apabila masuk akal untuk melarikan diri, langkah keselamatan segera dan pemindahan orang digunakan. Operasi menyelamat dilakukan terus oleh anak kapal. Kerja-kerja menyelam sedang dijalankan untuk menutup bukaan salur masuk, dan air juga sedang dipam keluar dari badan kapal menggunakan peralatan saliran mudah alih. Semua peralatan mesti ada dan dalam keadaan baik di atas kapal untuk memperjuangkan kemandirian kapal.

Komunikasi dengan darat - isyarat dan amaran

Apabila masuk akal untuk melibatkan langkah menyelamat tambahan, adalah disyorkan untuk menggunakan pelbagai mekanisme penggera. Setiap kapal mempunyai peranti untuk menghantar isyarat SOS. Ini adalah kaedah universal untuk menarik perhatian pelayar dan lain-lain. Api, dalam bentuk bunga api atau nyalaan, dilancarkan dari kapal supaya kapal terbang dan kapal berhampiran dapat melihatnya.

Komunikasi radio di atas kapal - bagaimana ia berfungsi?

Teknologi radio juga digunakan di kalangan kapal. Jika ia tidak berfungsi, maka isyarat SOS diaktifkan. Ini adalah jalan terakhir. Dalam kes lain, kapten kapal berkomunikasi melalui radio dengan menara dan rumah api untuk menghantar isyarat untuk bantuan. Lampu suluh, kilat dan lampu terang juga digunakan. Pemberitahuan SOS mestilah dalam bentuk yang betul - garis lurus dan sudut tajam, yang tidak terdapat dalam alam semula jadi, dan, oleh itu, akan kelihatan lebih cepat.

Penyelamat perlanggaran kapal

Apabila kapal berlanggar dengan bongkah ais, operasi menyelamat yang sama digunakan. Mereka sesuai apabila boleh menyelam di bawah air. Jika kapal itu belayar di perairan sejuk, maka terdapat pakaian pelindung di geladak. Akhirnya, anak kapal dan penumpang dipindahkan dengan bot penyelamat dan bot. Perjuangan untuk kemandirian kapal berhenti, isyarat kecemasan dihantar.

Pemindahan dari kapal - apa yang perlu dilakukan terlebih dahulu?

Memandangkan agak sukar untuk membawa orang keluar dari kapal, anda perlu terlebih dahulu memastikan bahawa semua langkah telah disediakan untuk menjalankan operasi menyelamat. Pertama, "lubang" dalam badan disekat, yang menjimatkan masa untuk membebaskan orang. Pada masa yang sama, bekalan kecemasan kapal diperiksa dengan teliti, yang boleh membantu menjimatkan beberapa jam tambahan sebelum pasukan penyelamat tiba. memohon:

• tarik bantal;
• tikar sumbat;
• hentian gelongsor;
• pengapit dan bolt khas;
• rasuk dan papan;
• baji dan palam;
• simen;
• kaca cecair, pasir, plumbum merah;
• kanvas, felt, tunda, paku, kokot, dawai, getah kepingan.

Hanya selepas menggunakan semua peralatan untuk tujuan yang dimaksudkan, kita boleh bercakap tentang menyelamatkan orang. Jika tidak, masa akan terbuang, dan kapal akan tenggelam lebih cepat daripada yang dijangkakan dari segi lukisan seni bina.

Jika penutupan kedap air berfungsi dan digunakan dengan betul, kebocoran pada kapal hanya boleh berlaku akibat pelanggaran kedap air penyaduran luar dan dek. Selalunya, punca kebocoran adalah kerosakan pada badan kapal akibat kapal yang kandas, menyentuh tanah keras, perlanggaran, keruntuhannya pada kapal lain atau struktur pantai, kelemahan kekuatan badan kapal akibat beban berlebihan tempatan, kerosakan ais.

Berdasarkan lokasinya berbanding garis air, kerosakan badan kapal dibahagikan kepada bawah air, di atas air, sebahagiannya di bawah air dan sebahagiannya di atas air, dan bergantung pada sifat kerosakan - ke dalam lubang, retak, lubang dari rivet yang jatuh, dll.

Kebocoran air kecil badan kapal, yang muncul akibat keretakan, jahitan patah atau longgarnya rivet dalam penyaduran badan kapal, dikesan dengan mengukur paras air dalam bilge. Untuk tujuan ini, pengukuran dilakukan secara sistematik: semasa kapal sedang dijalankan - pada akhir setiap jam tangan, manakala pegun - 2 kali sehari (pagi dan petang). Apabila belayar dalam ais, paras air dalam bilge diukur setiap jam dan selepas setiap hentaman kuat kapal pada terapung ais, dan sekiranya berlaku mampatan ais - setiap 15 minit,

Kemasukan kecil air tidak mendatangkan bahaya kepada kapal yang dilengkapi dengan sistem saliran yang kuat. Walau bagaimanapun, sekiranya berlaku kerosakan besar pada badan kapal (lubang, retak besar, dll.), sistem saliran tidak dapat menampung air yang masuk. Dalam kes ini, adalah perlu untuk mengambil langkah-langkah segera untuk mencegah penyebaran air ke seluruh kapal dan untuk menghentikan atau sekurang-kurangnya mengurangkan aliran air; dalam dirinya. Perkara pertama yang perlu anda lakukan ialah mengenal pasti petak yang rosak. Ini boleh dilakukan dalam beberapa cara: dengan menapis air: ke dalam petak bersebelahan melalui kebocoran di sekat; oleh bunyi udara yang keluar melalui udara dan tiub pengukur; pada peluh sekat dan geladak di petak bersebelahan; selepas pentauliahan sistem saliran, dsb. Pada beberapa jenis kapal, sistem penunjuk titik kebocoran automatik dipasang. Apabila petak diisi dengan air, lampu isyarat pada panel kawalan menyala, dan peranti khas menunjukkan berapa banyak air yang telah dituangkan ke dalam petak.

Dengan pengumuman penggera kapal umum, anggaran kawasan kerosakan ditunjukkan melalui rangkaian penyiaran, sebagai contoh: "Kebocoran di bahagian pelabuhan di kawasan pegangan kargo No. 1." untuk menentukan lokasi tepat, saiz dan sifat kerosakan pada badan kapal; apabila pegangan dipunggah - melalui pemeriksaan, dan apabila dimuatkan - oleh bunyi air yang masuk: dan tanda-tanda lain. Ketua kumpulan kanan segera melaporkan lokasi dan saiz lubang kepada komander parti kecemasan, dan yang kedua kepada pos arahan. Untuk mengelakkan air daripada memasuki petak bersebelahan, sekat dipantau dan, jika perlu, diperkukuh.

Dengan pengumuman penggera, porthole, pintu kedap air dan penutupan bertanda "P" dan "T" dimeterai, dan peralatan kecemasan yang diperlukan tertumpu di kawasan kerosakan.

Apabila air memasuki petak bersebelahan, peralatan penyahairan bertukar kepada mengepam air keluar dari petak ini untuk mengelakkannya daripada merebak ke seluruh kapal.

Untuk mengepam keluar air dari petak banjir dan membaiki kerosakan pada badan kapal, tampalan kecemasan digunakan pada lubang. Untuk menghapuskan kebocoran air dalam badan kapal melalui jahitan kulit yang longgar, rivet yang jatuh, lubang kecil, dsb.; Adalah disyorkan untuk menggunakan tampalan kanvas, kerana kerja pada pemasangannya adalah kurang intensif buruh. Mel berantai atau tampalan ringan digunakan pada lubang berukuran 1.0-1.5 m2 atau lebih.

Setelah menetapkan lokasi lubang di sepanjang kapal, tandakan sempadannya dengan kapur di geladak. Hentikan kapal atau kurangkan kelajuannya kepada yang paling kecil. Tampalan itu dilancarkan di geladak dalam sempadan lubang yang digariskan. Anak-anak kapal, yang ditugaskan pada hujung lunas, membawa mereka masuk dari haluan kapal (hujung buritan biasanya dibawa masuk hanya apabila kapal berlabuh. Hujung lunas tengah diturunkan dahulu, sebahagiannya di bawah batang dan dibawa sepanjang sisi di bawah bahagian bawah kapal, hujung lunas haluan adalah yang kedua. Jika lubang itu lebar, disyorkan untuk meletakkan dua atau tiga hujung keluli (bingkai palsu) dengan kilat selepas hujung lunas belakang, yang, apabila digunakan pada. lubang, akan menghalang plaster daripada ditarik ke dalam lubang apabila mengepam air keluar dari petak yang dibanjiri hujung lunas tambahan tidak diperlukan jika terdapat lubang yang ringan dengan jalur pengatur jarak, tiga hujung bawah lunas dimasukkan - busur, buritan dan tengah hujung bawah lunas, dibawa ke lubang, dilekatkan dengan kodok ke bidal sudut bawah tampalan - pin kawalan.

Tampalan bersenjata dibuang ke laut. Anggota krew yang berdiri di hujung lunas di sebelah bertentangan pilih mereka. Pada masa yang sama, tanpa kendur, rod kawalan dan kepingan ditetapkan, dijarakkan ke arah haluan dan buritan kapal pada sudut ke menegak kira-kira 45°. Apabila, mengikut tanda-tanda rod, plaster digunakan pada lubang, hujung lunas dan kepingan diketatkan dengan ketat dengan angkat atau win melalui blok rosin dan diikat pada bollard atau peranti lain.

Apabila memasang tampalan surat ringan atau rantai, tali lelaki dilekatkan pada bidal pada luff sisi, yang membantu memasang dan mengamankan tampalan pada lubang. Selepas memasang tampalan, lelaki itu, dijarakkan sejauh mungkin ke haluan dan buritan, diketatkan dan diikat ke geladak.

Kerosakan itu dibaiki selepas petak banjir telah disalirkan menggunakan sistem saliran kapal. Kebocoran air dari rivet yang jatuh tunggal disingkirkan menggunakan bolt dengan kepala pusing. bolt dilipat; dimasukkan ke dalam lubang dari bahagian dalam kapal, dan kemudian, apabila kepala bolt condong ke belakang di bawah pengaruh beratnya sendiri atau spring, skru nat bolt, menekan mesin basuh getah yang diletakkan di bawah nat dekat dengan kulit . Dengan ketiadaan bolt sedemikian, lubang tersumbat dengan palam kayu - chop. Untuk mengelak keretakan, jahitan longgar dan celah sempit kecil dalam sarung, baji yang telah dibalut dengan tunda bertar digunakan. Pada tersumbat kesesakan lalu lintas dan baji dari dalam petak, letakkan papan atau perisai dan teguhkannya dengan hentian. Apabila mengelak retak, disyorkan untuk menggerudi di hujungnya untuk mengelakkan retakan daripada merebak. Keretakan sempit atau jahitan "menangis" boleh diisi dengan mastik epoksi dalam keadaan seperti doh yang dipanaskan atau dempul yang terdiri daripada tujuh bahagian tar arang batu dan satu bahagian sulfur, dicampur dalam keadaan cair dengan menambahkan kapur slaked kepada konsistensi yang tebal. doh.

Lubang kecil yang tidak mempunyai tepi yang sama dari bahagian dalam dimeterai menggunakan perisai kayu, tompok keras atau kusyen tunda. Bahan-bahan kecemasan ini digunakan pada lubang dan diikat dengan selamat dengan hentian.

Cara yang paling boleh dipercayai untuk membaiki kerosakan pada badan kapal adalah konkrit. Komponen larutan konkrit ialah pengikat, agregat dan air tawar atau laut. Digunakan sebagai pengikat jenis lain simen: Portland, alumina, simen tetapan cepat kalis air (VBC). Pasir asli, kerikil, dan batu hancur digunakan sebagai pengisi.

Untuk menyediakan penyelesaian konkrit, simen dicampur dengan pasir dan kerikil dalam perkadaran dengan jumlah: 1:2:2 atau hanya dengan pasir dalam nisbah 1:3. Bergantung pada keadaan konkrit, perkadaran lain mungkin. Penyelesaiannya disediakan dalam kotak kayu. Komponen dituangkan ke dalamnya dalam perkadaran yang ditunjukkan dan dicampur dengan teliti. Kemudian air dituangkan ke dalam campuran dalam bahagian-bahagian kecil dalam jumlah yang sama dengan kira-kira separuh isipadu simen, dan larutan dicampurkan sehingga ia mengambil bentuk doh yang tebal. Air mestilah bersih, tidak tercemar dengan minyak, minyak dan lemak. Lebih baik menggunakan air tawar; kerana air laut mengurangkan kekuatan konkrit sebanyak kira-kira 10%. Untuk menetapkan konkrit dengan cepat, pemecut pengerasan khas ditambah kepadanya, yang boleh berupa kaca cecair, kalsium klorida, soda teknikal, dan asid hidroklorik. asid.

Untuk memastikan sambungan yang ketat antara konkrit dan badan, selongsong di sekeliling lubang mesti dibersihkan dengan teliti daripada cat, kotoran, karat dan dibasuh dengan sabun dan soda kaustik. Sekiranya lubang itu besar, ia harus ditutup dengan tetulang dalam bentuk grid rod keluli atau tiub. Pada masa yang sama dengan penyediaan penyelesaian konkrit dan penyediaan permukaan untuk konkrit, acuan dipasang di tapak lubang - kotak simen dengan dua sisi terbuka. Dengan satu sisi terbuka ia bersebelahan dengan perimeter tapak kerosakan, dan melalui yang lain (atas) ia dipenuhi dengan konkrit. Untuk mengalirkan air dari lubang dan mengelakkan hakisan konkrit segar, paip saliran dipasang di dalam kotak simen. Selepas kotak diisi dengan mortar konkrit dan konkrit mengeras, paip alur keluar dipasang.

Memkonkritkan kerosakan bukan sahaja sepenuhnya menghapuskan kebocoran air badan kapal, tetapi juga sebahagiannya memulihkan kekuatannya di tapak kerosakan.

3.6.1. Perjuangan anak kapal untuk memastikan kapal tidak tenggelam dijalankan di bawah pimpinan kapten mengikut Maklumat mengenai kestabilan kecemasan dan pendaratan kapal dan termasuk tindakan anak kapal berikut:
mengesan kemasukan air ke dalam vesel dan mengenal pasti lokasi, saiz dan sifat kerosakan pada badan kapal, sekat kedap air, bahagian bawah kedua, platform dan geladak; penentuan jumlah air yang memasuki vesel per unit masa (kira-kira data ini boleh didapati daripada jadual di Lampiran 15);
menghentikan atau mengehadkan aliran air ke dalam badan kapal dan menghalang penyebarannya ke seluruh kapal;
pemulihan kedap air badan kapal, sekat kedap air, geladak, platform dan bahagian bawah kedua;
penyingkiran air laut dari petak banjir dan air penapisan dari petak bersebelahan;
meluruskan kapal yang rosak sambil mengekalkan rizab daya apungan dan kestabilan yang mencukupi;
memastikan pendorongan dan kebolehkawalan kapal kecemasan.

3.6.2. Selepas menerima isyarat atau laporan mengenai kemasukan air ke dalam kapal, pegawai yang menjaga jam tangan diwajibkan untuk segera mengisytiharkan penggera kapal umum, atas isyarat yang mana anak kapal mesti bertindak mengikut jadual penggera.

3.6.3. Apabila penggera kapal umum, ketua pihak kecemasan (kumpulan) diwajibkan untuk:
tiba di kawasan kemalangan dan melaporkan kepada Jawatankuasa Kawalan Negeri mengenai kesediaan parti (kumpulan) untuk memperjuangkan kemandirian kapal;
menetapkan lokasi, sifat dan tahap kerosakan;
memperuntukkan bilangan orang dan cara yang diperlukan untuk memerangi air dan menentukan tindakan mereka;
mengatur pemindahan mangsa dari ruang kecemasan dan memberikan bantuan kepada mereka;
mengelak petak kecemasan;
anjurkan pemeriksaan ke atas petak bersebelahan dengan ruang kecemasan, dan, jika perlu, berikan arahan untuk memastikan kedap air sekat dan penutup dan pada tetulangnya;
melaporkan hasil peninjauan dan tindakan pihak kecemasan ke pos perintah.

3.6.4. Apabila memeriksa petak di kawasan kerosakan dan bilik bersebelahan, ketua pihak kecemasan melarang membuka penutup kedap air atau melonggarkan meterai mereka sehingga dia yakin bahawa ini tidak akan membawa kepada penyebaran air ke seluruh kapal.

3.6.5. Kehadiran air dalam ruang atau bilik kecemasan boleh diperiksa dengan memulakan sistem perparitan.
Bunyi udara yang keluar melalui udara dan paip pengukur, bunyi kusam yang dibuat oleh sekat, dek, atau bahagian bawah kedua apabila dilanggar oleh objek logam, peluh sekat, geladak, atau platform bawah kedua juga menunjukkan kehadiran air dalam ruang kecemasan.

3.6.6. Apabila melawan aliran air, perlu:
berusaha untuk mengehadkan penyebarannya ke seluruh kapal; dalam kes ini, perjuangan harus bermula dari sempadan luar kawasan banjir, menumpukan kuasa dan cara utama di premis yang penting untuk kapal;
mengambil langkah untuk membaiki kerosakan pada badan kapal;
wujudkan pemantauan berterusan terhadap kekuatan dan kedap air sekat dari petak bersebelahan dan, jika perlu, teguhkannya dan hapuskan kebocoran air.

3.6.7. Selepas menghentikan aliran air ke dalam kapal, anda mesti: berhati-hati memeriksa pengedap lubang dan, jika perlu, menguatkannya; wujudkan pengawasan petak kecemasan dan bilik bersebelahan, dan, jika perlu, sediakan jam tangan khas di bahagian yang paling penting; mengambil langkah untuk mengeluarkan air laut dari kapal yang dimasuki semasa kemalangan.

3.6.8. Adalah disyorkan untuk mengukuhkan sekat kedap air, geladak, platform dan bahagian bawah kedua sekiranya berlaku banjir berbahaya pada petak, bonjolan ketara pada logam sekat, platform dan lantai bawah kedua, serta apabila tanda-tanda perbezaan jahitan dan kelemahan rivet dikesan.

3.6.9. Untuk mengelakkan lengkokan atau kemusnahan sekat bertetulang, geladak, platform, lantai bawah kedua dan penutupan, tempat sokongan untuk sokongan harus dipilih pada setnya dengan membuka penyaduran dan penebat.
Untuk mengelakkan kerosakan pada kedap air atau penurunan kekuatan, adalah dilarang untuk meluruskan sisa ubah bentuk yang disebabkan oleh sekat kedap air, geladak, platform, lantai kedua bawah dan penutup menggunakan sokongan atau bicu.
Sekat kedap air yang diperkukuh, geladak, platform dan kepungan hendaklah dipantau secara berterusan.

3.6.10. Untuk mengalirkan petak yang dibanjiri, anda mesti menggunakan segala-galanya, termasuk peralatan saliran mudah alih, yang terdapat di kapal.

3.6.11. Keadaan sebenar kapal yang rosak ditentukan oleh kapten. Sekiranya terdapat ancaman kapal terbalik disebabkan ketidakstabilan yang mencukupi atau banjir akibat keletihan daya apungan rizab, kapten kapal wajib mengambil langkah untuk mendarat kapal.

3.6.12. Langkah utama untuk meningkatkan daya apungan kecemasan kapal adalah mengepam keluar kargo cecair dari tangki yang tidak rosak (tambak). Jika kestabilan kecemasan tidak mencukupi atau pengurangannya tidak boleh diterima, pengepaman hanya dibenarkan dari tangki (tangki) yang terletak di atas pusat graviti kapal.

3.6.13. Langkah-langkah utama untuk meningkatkan kestabilan kecemasan kapal ialah:
mengepam keluar kargo cecair dari tangki yang tidak rosak (tangki);
menerima balast air ke dalam tangki rendah (tangki) apabila rizab keapungan kecemasan mencukupi;
menekan tangki terisi yang tidak rosak untuk menghilangkan permukaan bebas di dalamnya;
memastikan penyingkiran air yang cepat dari geladak kapal.

3.6.14. Mengembalikan kestabilan dan meluruskan kapal yang rosak hanya dilakukan atas arahan kapten.

3.6.15. Dalam proses memperjuangkan ketidakupayaan tenggelam, kapten diwajibkan untuk mengawal rizab kestabilan dan daya apungan, memantau perubahan dalam draf kapal dan ketinggian papan bebas, dan juga mengambil kira jumlah air yang memasuki kapal. Dalam kes ini, kapten mesti dipandu oleh prinsip bahawa perkara yang paling penting dalam perjuangan untuk ketidakupayaan kapal adalah untuk memulihkan kestabilannya dan mengurangkan roll dan trim ke minimum.

3.6.16. Kestabilan kapal harus dianggap tidak mencukupi dalam kes berikut:
kapal itu tidak memenuhi piawaian Daftar USSR berdasarkan hasil pengiraan mengikut Maklumat mengenai kestabilan kapal untuk kapten;
apabila kemudi dialih semasa bergerak, kapal bergolek dari sisi ke sisi dan tidak diluruskan apabila kemudi dibawa ke kedudukan "kemudi lurus"
kapal itu, yang mempunyai senarai tetap di satu pihak, tiba-tiba terbalik dan menerima senarai tetap di sisi lain;
apabila banjir premis adalah simetri berbanding satah tengah, senarai kapal yang rosak melebihi 5°.

3.6.17. Apabila menjalankan langkah-langkah untuk meluruskan kapal yang rosak, adalah dilarang untuk menjalankan apa-apa kerja sehingga kestabilan sebenar ditentukan.

3.6.18. Adalah disyorkan untuk meluruskan kapal yang rosak dan meningkatkan kestabilan dalam susunan berikut:
berhenti bergerak, mengalir atau menuang kargo ke bahagian yang rosak;
keluarkan air dari bilik besar yang tidak dibanjiri sepenuhnya yang terletak di atas garis air semasa sebelum kemalangan dengan kapal;
alih keluar air yang terdapat di dalam premis yang terletak sebelum kemalangan dengan kapal di atas garis air semasa, atau, sebagai pengecualian, longkang ke dalam premis yang terletak di bawah;
mengalirkan petak yang rosak dan bilik bersebelahan selepas menutup lubang;
pam kargo cecair ke dalam tangki bawah (tangki), dan dalam kes luar biasa, keluarkannya ke laut;
turunkan kargo pepejal yang terletak tinggi, dan dalam kes luar biasa, keluarkannya ke laut;
pemberat kapal.

3.6.19. Mengepam kargo cecair (bahan api, air dan minyak) dari tangki dua bawah (tangki) ke tangki sisi dibenarkan hanya jika kapal kecemasan mempunyai kestabilan awal yang mencukupi. Kargo cecair harus dipam, jika boleh, dari tangki dengan kapasiti yang lebih besar kepada tangki dengan kapasiti yang lebih kecil sehingga ia diisi sepenuhnya. Baki kargo cecair dipam ke dalam tangki (tangki) secara simetri berbanding garis tengah kapal. Dalam kes ini, mengepam kargo cecair dari tangki (tangki) bersebelahan dengan petak banjir harus dielakkan.

3.6.20. Untuk meluruskan kapal yang rosak, tangki (tangki) dengan jumlah minimum harus dibanjiri untuk menghasilkan momen pelurus yang diperlukan, iaitu, untuk mengurangkan gulungan, perlu memilih tangki (tangki) yang paling jauh dari satah garis tengah, dan untuk mengurangkan trim, yang paling jauh dari bahagian tengah mesti dipilih. Dalam kes ini, tangki bawah yang paling rendah harus dipilih, walaupun ia kurang jauh dari satah tengah berbanding tangki sisi. Pertama sekali, tangki tumit dan trim harus dibanjiri, jika ia ada di atas kapal.

3.6.21. Apabila meluruskan kapal, perhatian khusus harus diberikan kepada fakta bahawa mengepam dan mengepam kargo cecair dan pemberat tangki hanya dibenarkan semasa banjir dengan kestabilan positif yang mencukupi. Sekiranya berlaku banjir, yang membawa kepada ketinggian metasentrik positif yang kecil, perlu terlebih dahulu mengambil langkah untuk meningkatkan kestabilan kecemasan, dan kemudian mula meluruskan kapal.
Dengan berbuat demikian, anda harus mengetahui perkara berikut:
tangki (cisterns) mesti diisi dan disalirkan sepenuhnya; menerima balast atau mengepam kargo cecair dijalankan serentak dengan hanya sepasang tangki;
Gulungan tidak boleh dikurangkan dengan serta-merta, tetapi secara berperingkat.

3.6.22. Meluruskan melintang kapal yang rosak harus dihentikan apabila senarai menurun kepada 5° untuk mengelakkan kapal daripada berguling ke sisi lain dengan senarai yang lebih besar.

3.6.23. Pelurusan membujur kapal yang rosak harus dilakukan hanya dalam kes-kes yang luar biasa, iaitu, untuk memastikan pendorongan dan kebolehkawalan kapal, dan juga jika trim terus meningkat dan terdapat bahaya untuk merendam bahagian terbuka dek di dalam air , mendedahkan kipas dan kemudi. Semasa meluruskan membujur, adalah perlu untuk memantau gulungan, menghalangnya daripada meningkat.

3.6.24. Selepas meluruskan kapal yang rosak, adalah perlu untuk mengambil kira jumlah air yang diterima dan menganggarkan rizab daya apungan yang tinggal. Sekiranya terdapat kemungkinan untuk meningkatkan lagi kestabilannya, maka ini harus dilakukan.

3.6.25. Apabila melayari kapal dengan senarai tetap yang tinggal selepas diluruskan, adalah perlu:
menyekat kereta kebal penyambung lebuh raya (tangki) yang terletak di sisi yang berbeza dan dalam petak yang berbeza;
gunakan kargo cecair hanya dari tangki (cisterns) di bahagian tebing;
untuk mengelakkan pendedahan kepada penerima air, bahan api dan minyak, jangan biarkan paras cecair dalam tangki (tangki) turun ke paras berbahaya;
berhati-hati memantau paras air dalam dandang yang beroperasi, mengelakkan pendedahan tiub dan menghalang air daripada memasuki saluran wap;
Pantau pam dengan teliti dengan kemasukan air laut yang terletak berhampiran dengan garis air.