Pasir adalah elemen mandatori peralatan lokomotif - bersama bahan api, air dan pelincir. Ia digunakan untuk meningkatkan daya tarikan lokomotif diesel. Kaedah ini mula digunakan pada awal pembinaan lokomotif wap. Sejak itu, cara yang lebih berkesan dan lebih murah untuk meningkatkan daya tarikan tidak dijumpai, dan kini kotak pasir dipasang pada semua lokomotif, serta pada trem bandar biasa. Kotak pasir ialah bekas besar yang membekalkan pasir di bawah roda kereta api, dengan itu meningkatkan tahap lekatan antara rel dan roda dan mengelakkan tergelincir.
Untuk meningkatkan geseran, bahan yang paling tulen dengan struktur homogen diperlukan. Dalam hal ini, pasir kuarza sering digunakan dalam pengangkutan kereta api, saiz pecahannya adalah dari 0.2 hingga 0.5 milimeter. Kandungan butiran pasir berukuran 0.1 milimeter dibenarkan, tetapi tidak boleh melebihi 10 peratus. Sebelum digunakan, bahan tersebut tertakluk kepada pengeringan tambahan dalam ketuhar pada suhu tidak lebih daripada 350 darjah Celsius. Akhirnya ia mencapai tahap lembapan sehingga 0.5 peratus. Pasir kualiti biasa bertujuan untuk digunakan pada kereta api industri. Pasir berkualiti tinggi dan biasa digunakan di jalan utama.
Prinsip operasi sistem pasir dalam pengangkutan kereta api umumnya universal. Sistem ini terdiri daripada bunker besar dengan kapasiti 200 kg pasir. Satu bahagian lokomotif diesel memerlukan empat tangki sedemikian. Lokomotif diesel moden mempunyai petak badan yang berasingan untuk bunker. Dalam lokomotif lama, tangki terletak di atas dandang.
Komponen sistem ialah kotak pasir, muncung, saluran paip, pengedar udara dan injap elektro-pneumatik. Pasir dibekalkan ke muncung di bawah tekanan menggunakan udara termampat. Suapan dilaraskan sedemikian rupa untuk mengarahkan pasir ke permukaan kerja rel.
Lokomotif itu diisi dengan pasir di depoh - serentak dengan bahan api dan pelincir.
Terdapat beberapa situasi apabila ia menjadi perlu untuk membekalkan pasir ke rel untuk daya tarikan tambahan pada roda lokomotif. Ini termasuk memulakan dan membrek, menggerakkan kereta api ke atas cerun yang curam, bergerak di sepanjang trek melengkung, serta keadaan cuaca yang semakin teruk - apabila hujan atau salji menyebabkan rel tergelincir.
Pasir dibekalkan di bawah pasangan roda pertama dan keempat di sepanjang lokomotif, kerana ia adalah dari mereka yang tergelincir bermula. Dalam sesetengah kes, pasir dibekalkan hanya di bawah pasangan roda pertama. Untuk menjimatkan bahan, ia ditambah terus ke titik sentuhan roda dengan permukaan rel.
Ia tidak disyorkan untuk menggunakan pasir apabila brek dilakukan oleh satu lokomotif - terdapat kemungkinan lapisan pasir akan berakhir di antara rel dan roda. Dalam kes ini, lampu isyarat kereta api secara automatik akan melihat kekurangan sentuhan roda dengan rel sebagai isyarat laluan yang jelas dan memberi lampu hijau.
Di Sverdlovsk Pusat Latihan kelayakan profesional, ringkasan grafik telah dibangunkan untuk mengkaji peraturan untuk interaksi kru lokomotif dengan pekerja terlibat JSC Russian Railways, yang aktivitinya berkaitan secara langsung dengan pergerakan kereta api, sekiranya berlaku situasi kecemasan dan tidak standard pada infrastruktur JSC Russian Railways. Peraturan ini telah diluluskan oleh perintah JSC Russian Railways bertarikh 30 Disember 2010 No. 2817r.
Garis besar grafik menyediakan tahap penstrukturan yang lebih mendalam bahan pendidikan, kerana ia membahagikannya kepada bahagian-bahagian kecil, membentangkannya dalam bentuk standard dan visual-spatial yang sesuai untuk mata, meningkatkan persepsi dan penyatuan bahan pendidikan yang kompleks, dan meningkatkan kelajuan membaca dengan ketara. Kami membawa kepada perhatian pembaca beberapa bahagian ringkasan ini dalam versi majalah.
Pelanggaran integriti garisan brek
Pemutus sambungan hos brek atau pelanggaran lain terhadap integriti talian brek pada kereta api. Jika pemotongan hos brek dikesan, kru lokomotif diwajibkan untuk:- periksa hos dan sambungan, jika perlu, gantikannya (keluarkannya dari kereta ekor atau lokomotif), pastikan nombor kereta ekor sepadan dengan nombor yang ditunjukkan dalam borang sijil VU-45;
- lakukan ujian brek pendek (Gamb. 1).
Sekiranya pelanggaran integriti talian brek kereta api dikesan disebabkan oleh kerosakan pada peralatan brek kereta dan ketidakmungkinan untuk menghapuskannya, kru lokomotif diwajibkan meminta pekerja gerabak untuk menghapuskan kerosakan tersebut, pastikan anda menunjukkan bagaimana banyak gandar yang ada pada kereta itu, atau, dalam persetujuan dengan DNC, pesan lokomotif tambahan dari ekor kereta api untuk mengeluarkan bahagian ekor dari pentas. Sekiranya injap hujung ditutup kepada kereta yang rosak, bahagian ekor kereta api perlu diikat dari kereta yang rosak mengikut piawaian pengikat.
Tindakan kru lokomotif semasa kereta api tergelincir
Berlepas stok rolling. Jika kegelinciran kereta api dikesan, pembantu pemandu mesti segera mengamankan bahagian ekor kereta api mengikut piawaian keselamatan, memagar tapak tergelincir mengikut piawaian pagar, dan melaporkan kepada pemandu kereta api (Gamb. 2).
Pemandu kereta api, setelah menerima maklumat tentang kegelinciran kereta api, diwajibkan menghidupkan lampu merah lampu penampan dan menyediakan pagar kereta api mengikut prosedur yang ditetapkan.
Selepas pemeriksaan peribadi tempat berkumpul, ia dikehendaki melaporkan maklumat berikut kepada DSC (DSP):
- sama ada terdapat korban manusia;
- koordinat tepat tapak tergelincir, sifat rupa bumi, kehadiran pendekatan ke landasan kereta api;
- bilangan unit rolling stock yang diturunkan (adakah terdapat kegelinciran lokomotif);
- data tentang keadaan rangkaian kenalan dan sokongan rangkaian kenalan.
"Tolak dalam perjalanan" kesalahan
Jika "tolak" menegak di sisi dikesan di sepanjang laluan, pemandu kereta api diwajibkan menggunakan brek perkhidmatan dan memantau dengan teliti keadaan stok gelendong sehingga ia berhenti sepenuhnya. Jika, semasa dalam perjalanan dengan kereta api, kerosakan landasan dikesan yang secara langsung mengancam keselamatan lalu lintas (selekoh kereta api, hakisan landasan, tanah runtuh, hanyut salji, landasan terlampau, dll.), gunakan brek kecemasan, mengambil semua langkah yang mungkin untuk berhenti kereta api ke tempat yang berbahaya.Segera laporkan melalui radio kereta api kepada pemandu yang mengikuti kereta api yang datang atau akan datang, papan serpai yang mengehadkan regangan, atau DNC dalam bentuk: “Perhatian, perhatian, dengar, semua! Saya pemandu kereta api No. __, __ nama keluarga, pada __ km piket saya menemui "tolak" (sisi, menegak, ketukan, dll.) pada kelajuan __ km/j.
Saya tidak mempunyai maklumat tentang kehadiran pelepasan di trek bersebelahan (atau terdapat pelepasan di trek bersebelahan). Ulang maklumat sehingga pengesahan diterima.
Selepas menghentikan kereta api penumpang, periksa ia bersama-sama dengan pengurus kereta api. Pemeriksaan kereta api lain dilakukan oleh pemandu kereta api.
Jika semasa pemeriksaan kereta api tiada kerosakan ditemui dalam lokomotif, kereta dan landasan di bawah kereta api, selepas laporan DSP mengenai keputusan pemeriksaan, pergerakan dibenarkan pada kelajuan tidak melebihi 20 km/j. Selepas melalui tempat berbahaya itu, seluruh kereta api bergerak pada kelajuan yang ditetapkan.
DSP, setelah menerima mesej daripada pemandu tentang kehadiran "tolak" dalam perjalanan, diwajibkan untuk berhenti menghantar kereta api yang lalu ke pentas di sepanjang trek yang ditentukan, melaporkan tentang "tolak" dalam perjalanan kepada pemandu keretapi yang dihantar dari stesen tadi, dan kepada mandor jalan (track foreman).
Pemandu yang mengikuti tren, setelah menerima maklumat tentang "tolak", diwajibkan untuk memberhentikan kereta api berhampiran lokasi halangan yang dinyatakan, memastikan pergerakan selanjutnya dapat dilakukan, dan meneruskan ke lokasi ini dengan seluruh kereta api pada kelajuan yang memastikan keselamatan pergerakan kereta api, tetapi tidak melebihi 20 km/j (Rajah 3).
Laporkan semua kerosakan yang dikenal pasti di tapak halangan melalui radio kepada pemandu di belakang kereta api yang bergerak dan papan serpai, dan jika kerosakan dikesan yang mengancam keselamatan lalu lintas, hentikan kereta api dan sambung semula pergerakan hanya selepas kerosakan ini dihapuskan oleh pekerja trek .
Mandur jalan raya (selama ketiadaannya, mandor trek) pergi ke pentas di kereta api pertama yang meninggalkan stesen dan mengambil semua langkah yang perlu untuk menghapuskan kerosakan.
Jika punca renjatan adalah rel pecah, hakisan landasan, runtuhan, landasan terlampau dan kerosakan lain yang mengancam keselamatan trafik kereta api, maka pergerakan kereta api selanjutnya melalui tempat berbahaya hanya dibenarkan selepas pemeriksaan tempat ini oleh pekerja trek (tidak lebih rendah daripada mandor) dan dengan rakaman wajib olehnya dalam bentuk DU-61 tentang kemungkinan meneruskan ke tempat yang berbahaya, menunjukkan kelajuan pergerakan.
Apabila kereta api berhenti di rel yang rosak, di mana, menurut kesimpulan mandor trek (masuk dalam borang amaran untuk kereta api DU-61), kereta api boleh melalui, hanya kereta api pertama dibenarkan untuk melalui sepanjang itu. Laluan kereta api di atas rel yang rosak di dalam jambatan atau terowong adalah dilarang dalam semua kes.
Sekiranya berlaku halangan (kecurian trek, tanah runtuh, hanyut salji, beban jatuh, dll.) di trek bersebelahan, pemandu mesti memberikan isyarat penggera am (satu panjang dan tiga pendek) dan mengatur pagarnya.
Pemandu kereta api yang menemui kerosakan trek, sekiranya berlaku kerosakan komunikasi radio, wajib mengambil semua langkah yang mungkin untuk menghantar maklumat yang berkaitan kepada DSP (DNC). Dalam kes yang luar biasa, ia dibenarkan menggunakan komunikasi selular.
Memeriksa integriti garisan brek
Kesan brek tidak mencukupi (kegagalan brek automatik). Dalam kes pengendalian brek automatik yang tidak memuaskan di sepanjang laluan, kesan brek yang tidak mencukupi (selepas peringkat pertama brek, kesan awal tidak diperolehi dalam kereta api penumpang atau kereta api berbilang unit dalam masa 10 saat, dalam kereta api barang kosong dengan panjang sehingga 400 gandar dan kereta api penumpang dan barang - dalam masa 20 saat, dalam kereta api barang lain - dalam masa 30 saat) pemandu diwajibkan menggunakan brek kecemasan dan mengambil semua langkah yang mungkin untuk menghentikan kereta api.Brek kecemasan juga digunakan apabila, apabila memeriksa operasi brek kereta, ia mendedahkan bahawa kesan brek yang diperlukan tidak diperoleh pada jarak yang ditetapkan oleh arahan tempatan untuk mengurangkan kelajuan sebanyak 10 km/j dalam kargo, penumpang kargo , kereta api penumpang, kereta api berbilang unit, serta lokomotif tunggal.
Sekiranya tiada kesan brek selepas menggunakan brek kecemasan, pemandu diwajibkan untuk mengambil semua langkah untuk menghentikan kereta api:
- gerakkan injap tarik berganda ke kedudukan brek kecemasan;
- aktifkan injap henti, butang injap pelepas kecemasan, injap brek kecemasan;
- matikan EPC dan hidupkannya tanpa menekan butang RB;
- matikan EPC jika tiada tekanan masuk silinder brek atau garis nadi pada lokomotif yang dilengkapi dengan alat KOH;
- tekan dan tahan butang RB pada lokomotif yang dilengkapi dengan ALSN atau KPD;
- matikan suis kuasa K/1UB-U apabila EPK dihidupkan;
- tutup pemutus litar ALSN atau butang "Penggera Lokomotif" apabila EPK dihidupkan.
Pada kereta api penumpang, adalah perlu untuk menghantar melalui radio keperluan kepada pengurus kereta api tentang keperluan untuk mengaktifkan injap berhenti dan brek tangan kereta api, dan jika mustahil untuk berkomunikasi melalui radio, berikan isyarat "tiga panjang" (keperluan untuk pekerja krew kereta api untuk mengaktifkan brek tangan kereta api).
Jika percubaan untuk menghentikan kereta api tidak berjaya, adalah perlu untuk membunyikan penggera am dan, melalui komunikasi radio kereta api, juga memaklumkan kepada DSP (DNC) di hadapan stesen tentang apa yang berlaku dalam borang: "Perhatian, perhatian, dengar , semua orang! Saya pemandu kereta api No. __, __ nama keluarga, mengikut __ seksyen, __ km, brek telah gagal. Mengambil tindakan." Ulangi mesej ini selepas 12 - 15 s sehingga anda menerima respons daripada DSP (DNC).
Selepas menghentikan kereta api, pemandu mesti:
- betulkan injap brek tambahan pada kedudukan brek yang melampau dan pasangkannya pada pengapit;
- mengikut prosedur yang ditetapkan, laporkan kepada DSP (DNC) stesen terdekat, serta kepada pemandu kereta api yang mengikuti dan akan datang tentang sebab berhenti dalam borang: "Perhatian, perhatian, dengar, semua! Saya pemandu kereta api No.__,__nama keluarga, berhenti di __ km, __ piket, __ trek, pentas __, kerana operasi brek kereta yang tidak memuaskan, terdapat pelepasan di trek bersebelahan, berjaga-jaga! Ulang maklumat sehingga anda menerima jawapan.
Dengan mengambil kira profil trek dan memastikan keselamatan lalu lintas, pemandu dan DNC bersama-sama menentukan stesen di mana pemeriksaan kawalan akan dijalankan, dan susunan kereta api ke stesen ini berdasarkan pesanan berdaftar yang dihantar kepada pemandu melalui komunikasi radio kereta api. Pemeriksaan kawalan brek dijalankan bersama oleh pekerja kemudahan lokomotif, gerabak atau penumpang.
Apabila kereta api bergerak ke stesen, pemandu diwajibkan untuk:
- apabila lampu isyarat hijau, teruskan pada kelajuan tidak lebih daripada 40 km/j;
- apabila lampu isyarat berwarna kuning, teruskan pada kelajuan tidak lebih daripada 20 km/j;
- semasa perjalanan ke lampu isyarat dengan tanda larangan, hentikan kereta api pada jarak 400 - 500 m sebelum lampu isyarat dan kemudian tariknya ke atas pada kelajuan tidak lebih daripada 5 km/j (Rajah 5).
Sekiranya punca kegagalan brek yang dikenal pasti tidak dapat dihapuskan, kru lokomotif diwajibkan untuk:
- selamatkan kereta api daripada lari dengan kasut brek;
- Jika perlu, gunakan brek tangan; Prosedur selanjutnya untuk menarik balik kereta api dari regangan akan ditentukan bersama dengan DNC.
Pergerakan keretapi ke arah keretapi yang hilang kawalan
Bergerak ke arah kereta api yang telah hilang kawalan brek atau rolling stock yang telah meninggalkan stesen. Selepas menerima mesej daripada DSP (DNC) mengenai laluan kereta api yang datang yang hilang kawalan brek (rolling stock yang telah meninggalkan stesen), pemandu diwajibkan untuk segera memberhentikan tren dengan brek kecemasan. Pada masa yang sama, adalah perlu untuk mengesahkan mesej yang diterima dan menjelaskan masa berlepas kereta api. Bergantung pada situasi kereta api, maklumkan kepada jabatan kawalan trafik (DNC) yang mengehadkan laluan, dan pemandu kereta api yang datang dan lalu di laluan itu, tentang lokasi perhentian melalui komunikasi radio.Apabila melakukan perjalanan dengan kereta api penumpang selepas berhenti, adalah perlu untuk memberi arahan untuk menggunakan brek tangan dan mengosongkan penumpang, melepaskan lokomotif dari kereta api yang berhenti dan menjauhinya sejauh mungkin. Bergantung pada keadaan, maklumkan kepada penghantar kereta api atau pegawai bertugas stesen melalui radio tentang langkah-langkah yang diambil.
Selepas menghentikan lokomotif, perlu menggunakan brek tambahan sehingga tekanan udara maksimum dicapai dalam silinder brek dan, bergantung pada jenis lokomotif, turunkan pantograf, matikan enjin diesel, dan matikan suis bateri. Mematuhi langkah keselamatan diri, segera tinggalkan lokomotif dan bergerak ke jarak yang selamat (Gamb. 6).
Bergantung pada keadaan semasa, selepas kereta api berhenti atau lokomotif telah terlepas dari kereta api, pembantu pemandu, memerhatikan langkah keselamatan diri, diwajibkan untuk:
- letakkan kasut brek pada rel pada jarak yang paling mungkin untuk menangguhkan kereta api yang akan datang;
- Selepas meletakkan kasut, segera bergerak ke jarak yang selamat.
Bermakna untuk pemantauan automatik keadaan teknikal pencawang
Petunjuk kawalan automatik keadaan teknikal rolling stock semasa kereta api bergerak. Apabila menerima mesej daripada DSP (DNC) mengenai petunjuk cara pemantauan automatik keadaan teknikal kereta api sedang bergerak (KTSM) tahap pemanasan kecemasan (Penggera-1), berpandukan mesej daripada pemberi maklumat suara “Perhatian! Pemandu kereta api ganjil (genap) ke stesen (nama stesen) KTSM. Penggera satu. Amaran”, pemandu diwajibkan mengambil langkah mengurangkan kelajuan kepada 20 km/j, sambil mengukuhkan kawalan ke atas keadaan kereta api dan memberhentikannya di stesen terdekat (Gamb. 7).Selepas kereta api berhenti, pemandu diwajibkan menyemak dengan DSP (DNC) maklumat yang diterima sebelum ini:
- kehadiran kereta yang rosak di dalam kereta api dan bilangannya;
- jenis kerosakan - pemanasan kotak gandar, perencatan pasangan roda, pelanggaran kelegaan yang lebih rendah (menyeret);
- nombor siri unit mudah alih berdaftar;
- nombor siri sisi dan gandar menghadap ke hadapan bagi unit berdaftar;
- suhu pemanasan;
- kehadiran kegagalan dalam kawalan bermakna dalam kiraan gerabak.
Apabila memantau keadaan unit kotak gandar, pemandu diwajibkan untuk memeriksa secara visual dan dengan menyentuh tahap pemanasan unit kotak gandar, rim roda, memeriksa permukaan bergolek roda untuk mengenal pasti gelangsar, mendapan, dan ternoda. warna disebabkan oleh perencatan pasangan roda (sekiranya kerosakan pada peralatan brek automatik kereta). Perhatian khusus harus diberikan kepada anjakan (anjakan) badan kotak gandar, condong kotak gandar, putarannya dalam pembukaan kotak gandar dinding sisi; pada musim sejuk - dengan mencairkan salji pada badan kotak gandar (tidak seperti kotak gandar lain).
Sekiranya tiada tanda-tanda pemanasan kotak gandar, serta pasangan roda brek kereta yang diperiksa, pemandu diwajibkan untuk memeriksa dua kereta bersebelahan dalam setiap arah dari yang didaftarkan. Jika terdapat maklumat tentang kegagalan kawalan dalam kiraan kereta untuk kereta api ini, adalah perlu untuk memeriksa semua kereta di sisi kereta api yang ditentukan. Jika tiada kerosakan dikesan, pemandu diwajibkan untuk memberitahu DSP (DNC) dan meneruskan pada kelajuan yang ditetapkan ke stesen terdekat di mana terdapat pekerja pengangkutan.
Jika, semasa pemeriksaan gerabak berdaftar, pemanasan unit kotak gandar didedahkan berbanding dengan kotak gandar bersebelahan gerabak atau tanda-tanda kemusnahannya yang jelas ditemui (gelongsor, pemusnahan sangkar galas, jamset roda, pemanasan daripada gandar sehingga warna berubah), pemandu melaporkannya kepada papan serpai (DNC). Kesimpulan mengenai kemungkinan pergerakan selanjutnya kereta yang rosak sebagai sebahagian daripada kereta api dikeluarkan selepas pemeriksaan unit kotak gandar oleh pekerja penyelenggaraan kereta, dan semasa ketiadaannya, oleh pemandu lokomotif.
Dalam kes pengesanan pasangan roda brek, kru lokomotif diwajibkan untuk mengenal pasti puncanya (dalam kereta api penumpang, bersama dengan pengurus kereta api atau orang yang menggantikannya) dan, jika boleh, menghapuskan kerosakan (dalam kereta api penumpang, berikan bantuan kepada ketua kereta api atau orang yang menggantikannya). Jika tiada kecacatan atau parameter penolakan pada permukaan bergolek pasangan roda, teruskan lebih jauh pada kelajuan yang ditetapkan ke stesen di mana terdapat perkhidmatan penyelenggaraan untuk kereta.
Apabila menerima mesej daripada DSP (DNC) mengenai bacaan CVSM dengan tahap pemanasan kritikal (Penggera-2), dipandu oleh mesej pemberi maklumat suara "Perhatian! Pemandu kereta api ganjil (genap) ke stesen (nama stesen) KTSM. Penggera dua. Berhenti", pemandu diwajibkan mengambil langkah-langkah untuk menghentikan kereta api di regangan menggunakan brek perkhidmatan, mengikut bahagian ekor peranti kawalan lantai (Rajah 8). Kemudian maklumkan kepada pemandu kereta api di laluan itu, stesen kawalan trafik di stesen yang mengehadkan laluan itu, atau DNC dalam bentuk “Perhatian, perhatian, dengar semua! Saya pemandu kereta api No. __, __ nama keluarga, berhenti di __ km, __ piket, __ trek, __ seksyen kerana operasi KTSM "Penggera-2", terdapat pelepasan di trek bersebelahan, be berjaga-jaga! Ulang secara berkala sehingga pengesahan diterima.
Apabila menerima maklumat tentang menyeret, kereta api perlu dihentikan menggunakan brek servis dan periksa kereta api mengikut cara yang dinyatakan sebelum ini. Jika tanda-tanda luaran yang jelas kemusnahan unit kotak gandar dikesan, pemandu mesti melaporkannya kepada DSP (DNC), yang memanggil pekerja gerabak ke kereta api untuk menentukan kemungkinan pergerakan selanjutnya kereta berdaftar.
Jika, hasil pemeriksaan kereta api semasa regangan, ditentukan bahawa keadaan unit kotak gandar membolehkannya meneruskan ke stesen terdekat atau kerosakan belum dikenal pasti, krew lokomotif boleh terus bergerak ke stesen pada kelajuan tidak melebihi 20 km/j, yang mesti dilaporkan kepada jabatan polis trafik (DNC) balai terdekat dan memanggil pekerja gerabak ke balai ini untuk memeriksa dan memberi pendapat tentang kemungkinan pergerakan kereta api selanjutnya. Apabila bergerak, krew lokomotif diwajibkan memantau keadaan kereta api di bahagian melengkung trek dari kabin lokomotif.
Pengendali kereta api memeriksa kereta api di stesen dan membuat keputusan mengenai laluan selanjutnya, atau, jika dia tidak hadir, pemandu kereta api. Dalam kes di mana kereta api dihentikan dengan maklumat tentang menyeret, dan pemandu tidak mengenal pasti sebab semasa memeriksa gerabak berdaftar, dia bertanggungjawab untuk memeriksa keadaan keseluruhan kereta api dari kedua-dua belah pihak.
Sekiranya tiada kerosakan, kelajuan kereta api tidak lebih daripada 40 km/j ke lampu isyarat pintu masuk stesen dan 20 km/j dari lampu isyarat masuk ke perhentian di laluan penerimaan (Rajah 9). Pemeriksaan kereta api dijalankan oleh seorang pekerja penyelenggaraan kereta, dan semasa ketiadaannya - oleh pemandu kereta api dengan laporan daripada DSP (DNC) mengenai hasil pemeriksaan dan kemungkinan perjalanan selanjutnya.
Apabila kereta api berhenti di stesen mengikut petunjuk KTSM atau mengikut jadual lalu lintas, kru lokomotif (sekiranya ketiadaan pemeriksa kereta) diwajibkan untuk memeriksa kereta dengan tahap pemanasan pra-kemalangan (Penggera-0) unit kotak gandar atau pasangan roda brek (jika mereka mempunyai maklumat sedemikian).
Untuk menghapuskan hentian yang tidak wajar berdasarkan petunjuk daripada peralatan kawalan kenderaan, pemandu dilarang menggunakan brek perkhidmatan di lokasi peranti yang dipasang di lantai tidak perlu berbuat demikian. Jika kereta api penumpang berhenti di laluan berdasarkan petunjuk dari kenderaan, pemandu diwajibkan untuk memberitahu pengurus kereta api tentang perkara ini. Pemandu, bersama dengan pengurus kereta api (atau kru kereta api yang menggantikannya), diwajibkan untuk memeriksa kereta yang rosak. Bergantung pada keadaan komponen dan bahagian, pengarah kereta api membuat keputusan mengenai susunan pergerakan kereta api selanjutnya, yang mana pemandu kereta api wajib melaporkan kepada DSP (DNC). Berdasarkan hasil pemeriksaan, pengarah kereta api bersama pemandu membuat laporan pemeriksaan.
Pencetusan peranti kawalan kegelinciran rolling stock
Jika di hadapan stesen (struktur tiruan) di mana peranti kawalan kegelinciran rolling stock (UKSPS) dipasang, semasa kereta api bergerak, lampu isyarat masuk (laluan) bertukar daripada tanda permisif kepada petunjuk larangan, lampu isyarat amaran kepada petunjuk yang lebih melarang, lampu isyarat penghalang menyala, dan juga menerima amaran tentang pengaktifan UKPSS daripada pemberi maklumat suara atau mesej daripada DSP (DNTs) melalui komunikasi radio kereta api, pemandu diwajibkan untuk mengambil langkah-langkah untuk menghentikan melatih dan menghidupkan lampu merah lampu di pancaran penampan. Maklumkan kepada pemandu kereta api yang datang dan yang lalu, DSP yang mengehadkan regangan, atau DNC dalam bentuk: “Perhatian, perhatian, dengar, semua! Saya pemandu kereta api No. __, __ nama keluarga, berhenti di __ km, __ piket, __ trek, pentas __ kerana pengaktifan UCSPS, saya tidak mempunyai maklumat tentang kehadiran pelepasan di trek bersebelahan, menjadi berjaga-jaga!Sekiranya kegagalan menerima pengesahan persepsi maklumat daripada pemandu kereta api yang akan datang dan mengikuti (termasuk yang bergerak di sepanjang trek bersebelahan bahagian trek berkembar atau berbilang trek), pemandu diwajibkan untuk memaklumkan kepada DSP ( DNC), yang mengambil langkah untuk memaklumkan pemandu kereta api ini tentang keperluan untuk mengambil langkah untuk berhenti . Beri isyarat penggera am (bunyi dan lampu sorot putih telus) apabila kereta api dari arah depan menghampiri di garis penglihatan dan tiada tindak balas daripadanya melalui komunikasi radio, hantar pembantu pemandu untuk memeriksa tren.
Pembantu pemandu wajib:
- periksa kereta api dari kedua-dua belah ke ekor, memberi perhatian khusus kepada penyeretan, bahagian yang melampaui dimensi rolling stock, tergelincir set roda pada kereta api;
- periksa keadaan penderia UKPSS (dengan syarat ia terletak di bawah kereta api atau tidak lebih dari 300 m dari kereta ekor), perhatikan nombornya, nombor penderia, kesan kemusnahan atau interaksi dengan elemen bahagian larian kereta api.
- ketahui keadaan stok rolling, kehadiran pelepasan pada trek bersebelahan dan segera hantar maklumat ini ke papan serpai (DNC) yang mengehadkan bahagian ini;
- Sekiranya berlaku kegelinciran rolling stock, segera selamatkannya.
Jika kesalahan tidak dikesan dalam kereta api, maka ESD, dalam persetujuan dengan DNC, menerima kereta api ke stesen apabila lampu isyarat masukan melarang, mengikut prosedur yang ditetapkan, pada kelajuan tidak lebih daripada 20 km /h. Pemandu mesti meneruskan ke lampu isyarat pintu masuk stesen pada kelajuan tidak melebihi 40 km/j. Jika UKPSS dicetuskan di hadapan struktur buatan, pemandu boleh meningkatkan kelajuan kepada 40 km/j hanya selepas keseluruhan kereta api melepasi struktur (Rajah 10).
Kereta api yang tiba di stesen diperiksa oleh pekerja stesen. Penyelenggaraan kereta, dan dalam ketiadaannya - pemandu lokomotif. Berdasarkan hasil pemeriksaan, prosedur selanjutnya ditentukan. Jika tiada kerosakan dikesan, maka kereta api meneruskan ke tempat penyelenggaraan kereta terdekat pada kelajuan yang ditetapkan.
Apabila UKPSS dicetuskan di bawah kereta api yang bergerak bersama cara yang salah mengikut isyarat isyarat lokomotif automatik pada bahagian trek berkembar (berbilang trek) atau apabila bergerak pada bahagian trek tunggal, stesen penghantaran stesen berlepas melalui komunikasi radio kereta api diwajibkan untuk memberikan arahan berikut kepada pemandu kereta api: “Perhatian! Pemandu kereta api No. __, mengikut landasan __ ke arah yang salah di regangan __, berhenti serta-merta! Kereta api anda mencetuskan UKPSS! Stesen papan serpai (nama stesen, nama keluarga).” Arahan dihantar sehingga pemandu kereta api bertindak balas.
Sekiranya berlaku perhentian kereta api penumpang di laluan kerana pengaktifan UCSPS, pemandu, selepas memenuhi keperluan Peraturan ini, wajib memaklumkan pengurus kereta api tentang perkara ini dan, bersama-sama dengannya, memeriksa kereta dan lokomotif. Berdasarkan hasil pemeriksaan atau penghapusan kerosakan, pengurus kereta api dan pemandu lokomotif membuat keputusan mengenai perintah perjalanan selanjutnya, yang mana pemandu wajib melaporkan kepada DSP (DNC) melalui komunikasi radio.
Pemandu lokomotif dan pengurus kereta api membuat laporan mengenai sebab dan masa berhenti, yang diserahkan kepada pemandu di stesen seterusnya di mana kereta api akan berhenti mengikut jadual. Kereta api bergerak pada kelajuan yang ditetapkan ke titik penyelenggaraan kereta penumpang, di mana gerabak dan lokomotif diperiksa oleh pekerja gerabak dan kemudahan lokomotif.
Kerosakan pada bar tolok rolling stock
Setelah menerima maklumat tentang kerosakan pada bar tolok rolling stock, pemandu diwajibkan untuk menghentikan kereta api menggunakan brek perkhidmatan, memaklumkan pemandu kereta api dalam arah yang akan datang dan yang lalu, stesen papan serpai (DNC) mengehadkan regangan, teks dalam bentuk: "Perhatian, perhatian, dengar semua orang! Saya pemandu kereta api No. __, __ nama keluarga, berhenti di __ km, __ piket, __ trek, haul __ kena dibayar Kerosakan pada bar tolok bawah, Saya tidak mempunyai maklumat tentang kehadiran pelepasan di trek bersebelahan, berhati-hati!”,Pemandu mesti menghantar pembantu pemandu untuk memeriksa kereta api. Pembantu pemandu dikehendaki memeriksa kereta api dari kedua-dua belah ke ekor (Gamb. 11), memberi perhatian khusus kepada penyeretan, bahagian yang melampaui tolok rolling stock, atau kegelinciran set roda pada kereta api. Pemandu mesti memaklumkan kepada DSP (DNC) tentang hasil pemeriksaan dan langkah-langkah yang diambil, serta tentang kemungkinan pergerakan kereta api selanjutnya di regangan.
Jika kru lokomotif kereta api yang berhenti mengesan tergelincir atau menyeret bahagian rolling stock, maka perlu:
- mengetahui keadaan stok rolling, kehadiran pelepasan di trek bersebelahan dan segera hantar maklumat ini kepada DSP (DNC);
- sekiranya berlaku kegelinciran rolling stock, segera pagar; langkah-langkah untuk menghapuskan akibat daripada menyeret atau menggelincirkan rolling stock dan memulihkan trafik mesti dipersetujui dengan DSP (DNC).
Bila memberhentikan kereta api penumpang di laluan itu Disebabkan oleh kerosakan pada bar pengukur stok rolling, pemandu diwajibkan untuk memberitahu pengurus kereta api tentang perkara ini dan, bersama-sama dengannya, memeriksa kereta dan lokomotif. Berdasarkan hasil pemeriksaan atau penghapusan kerosakan, pemandu lokomotif, bersama-sama dengan pengurus kereta api, membuat keputusan mengenai perintah perjalanan selanjutnya, yang mana pemandu itu wajib melaporkan kepada DSP (DNC) melalui komunikasi radio. Ketua kereta api dan pemandu lokomotif membuat laporan mengenai sebab dan masa berhenti, yang diserahkan kepada pemandu di stesen seterusnya di mana tren akan berhenti mengikut jadual. Kereta api bergerak pada kelajuan yang ditetapkan ke titik penyelenggaraan kereta penumpang, di mana gerabak dan lokomotif diperiksa oleh pekerja gerabak dan kemudahan lokomotif.
Berhenti paksa kereta api semasa regangan
Apabila mengikuti regangan, bergantung pada keadaan semasa dan keadaan kereta api dan kemustahilan untuk membawa kereta api ke stesen, pemandu itu wajib:- hentikan kereta api, jika boleh, di platform dan di bahagian lurus trek (melainkan hentian kecemasan diperlukan);
- aktifkan brek automatik kereta api dan brek tambahan lokomotif dengan penetapan wajibnya dalam kedudukan brek yang melampau;
- Segera umumkan melalui komunikasi radio kepada pemandu kereta api dalam arah datang dan lalu, stesen DSP (DNT) mengehadkan laluan, tentang sebab dan tempat berhenti dalam borang: “Perhatian, perhatian, dengar semua! Saya pemandu kereta api No. __, __ nama keluarga, berhenti di __ (masa) di __ km, __ piket, __ trek, haul __ akibat kerosakan pada lokomotif, terdapat pelepasan di trek bersebelahan, be berjaga-jaga! Ulangi maklumat sehingga anda menerima jawapan.
Dalam kes luar biasa, jika tiada komunikasi radio kereta api dengan DSP (DNC), pemandu kereta api yang berhenti mengambil langkah untuk menghantar mesej tentang perhentian (mengenai permintaan lokomotif tambahan) melalui pemandu kereta api di sebaliknya (melepasi) arah atau menggunakan komunikasi selular, selepas itu pemandu mesti mula mencari dan menyelesaikan masalah.
Tugas pembantu pemandu:
- rekod masa penghantaran oleh pemandu melalui komunikasi radio maklumat tentang sebab, tempat dan masa berhenti paksa kereta api, serta masa dan nama pemandu di belakang kereta api yang bergerak dan (atau) akan datang, DSP ( DNT) mengesahkan maklumat yang mereka terima di belakang borang amaran DU-61 ;
- gunakan brek tangan lokomotif;
- pastikan kereta api dibrek dan pemegang injap brek tambahan berada dalam kedudukan brek yang melampau dengan penguncian;
- jika perlu, berunding melalui radio, menunjukkan nama dan jawatan anda;
- kawal kira detik masa dari saat berhenti dan laporkan kepada pemandu.
Jika pergerakan kereta api tidak dapat disambung semula dalam masa 20 minit dari saat berhenti dan tidak mungkin untuk menahan kereta api di tempatnya menggunakan brek automatik, adalah perlu untuk memberi isyarat untuk mengaktifkan brek tangan yang termasuk dalam konduktor kereta penumpang. ; konduktor, pengurus kerja - di kereta api utiliti. Pembantu pemandu mesti diarahkan untuk mengamankan kereta api barang dengan kasut brek dan brek tangan kereta. Kasut brek diletakkan di bawah kereta yang dimuatkan dari bahagian bawah bukit (jari kaki pelari kasut brek yang diletakkan di atas rel mesti menyentuh rim roda kereta).
Selepas kembali, pembantu pemandu mesti melaporkan kepada pemandu tentang mengamankan kereta api dengan kasut brek, menunjukkan nombor mereka, serta bilangan kereta di mana brek tangan diaktifkan, dan kemudian membuat nota tentang perkara ini dalam TU-152 log borang. Laporkan melalui radio kepada pegawai bertugas di stesen terdekat yang mengehadkan laluan dan kepada penghantar kereta api tentang mengamankan kereta api, menunjukkan bilangan kasut brek yang digunakan untuk memasang rolling stock. Perintah untuk menutup bahagian untuk pergerakan kereta api dihantar oleh DNC kepada unit kawalan trafik yang mengehadkan bahagian itu kepada pemandu kereta api yang meminta bantuan, dan kepada pemandu lokomotif tambahan.
Lokomotif diesel dilengkapi bukan sahaja dengan bahan api, minyak, air dan penyejuk, tetapi juga dengan pasir. Idea untuk meningkatkan daya tarikan lokomotif dengan menaburkan pasir pada landasan telah lama timbul - sebaik sahaja pembinaan lokomotif wap mula berkembang.
Pada stok kereta api yang bergerak (lokomotif, trem, dll.) Kotak pasir dipasang - bekas besar yang direka untuk membekalkan pasir di bawah roda.
Matlamat utama adalah untuk menambah baik lekatan roda pada rel untuk meningkatkan daya tarikan tangen dan menghapuskan gelincir.
Apakah jenis pasir yang sesuai?
Kotak pasir dipasang di antara ruang stim dan cerobong. Pasir kuarza dengan saiz zarah 0.2-0.5 mm digunakan.
Ia mestilah bahan homogen dengan jumlah kekotoran berbahaya dan zarah tanah liat yang paling sedikit.
Pada landasan kereta api utama, pasir berkualiti tinggi dan biasa digunakan, untuk pengangkutan kereta api perindustrian - biasa.
Jisim kerja di dalamnya hendaklah sekurang-kurangnya 90%, butiran berukuran 0.1 mm - tidak lebih daripada 10%. Kelembapan tidak boleh melebihi 0.5%, suhu pemanasan semasa pengeringan tidak boleh melebihi +350 °C.
Untuk mencapai penunjuk sedemikian, pasir dikeringkan di dalam ketuhar sebelum dihidangkan. Kelembapan dianggap sebagai jumlah kandungan air yang ditambah secara mekanikal dan kelembapan higroskopik berbanding dengan berat pasir.
Bagaimana sistem berfungsi
Reka bentuk sistem pasir biasanya sama. Ini adalah bunker pasir (empat setiap bahagian lokomotif), setiap satu dengan kapasiti 200 kg, muncung, kotak pasir, pengedar udara, saluran paip dengan hujung dan hos getah, dan injap elektro-pneumatik.
Yang terakhir disambungkan kepada kenalan pembalik, yang menukar kedudukan bergantung pada arah pergerakan.
Pasir dibekalkan ke muncung menggunakan udara termampat. Dari situ, pancutan pasir diarahkan ke kawasan sentuhan antara roda dan rel.
Dalam lokomotif moden, kotak pasir dipasang di dalam poket badan yang ditetapkan khas.
Sebelum ini mereka terletak di bahagian atas dandang. Mengisi semula lokomotif diesel dengan pasir tidak berlaku pada masa yang sama seperti mengisi minyak dengan pelincir dan bahan api.
Bila nak guna dan bila tak guna
Bekalan pasir digunakan jika kereta api perlu bergerak di sepanjang cerun yang curam, apabila bermula dari pegun, di landasan dengan lengkung, semasa hujan yang menyebabkan roda tergelincir, dan kadang-kadang apabila brek.
Lampu isyarat akan menganggap ini sebagai maklumat bahawa laluan itu adalah jelas, walaupun sebenarnya akan ada kereta api di bahagian ini.
Pasir dibekalkan hanya di bawah pasangan roda pertama dan keempat di sepanjang laluan lokomotif. Merekalah yang mula bertinju terlebih dahulu dalam keadaan yang tidak menguntungkan. Untuk menjimatkan bahan habis ini, sangat penting untuk mengarahkan bekalannya ke titik sentuhan roda dengan rel.
Kadang-kadang cukup untuk memberi makan pasir hanya di bawah sepasang roda pertama.
Elemen utama jambatan ialah struktur sokongannya. Ini termasuk sokongan, rentang, dsb. Pembinaan jambatan tidak boleh dilakukan tanpa pelantar...
Nisbah "kualiti/harga pasir" akan menjadi paling optimum jika jumlah yang berpatutan dibayar untuk bahan tulen, dan untuk pasir dengan penggandaan...
Teknologi untuk pengekstrakan pasir bergantung kepada asalnya - sungai, laut atau kuari (gunung). Kadangkala bukit pasir dikelaskan sebagai kumpulan yang berasingan...
Kualiti tinggi bahan semula jadi ini membolehkan ia digunakan dalam pelbagai bidang. Dalam pembinaan ia tidak sepopular kuari...
Pasir tergolong dalam batuan sedimen klastik halus. Di samping itu, nama ini digunakan berhubung dengan bahan tiruan,...
Bergantung kepada saiz butiran pasir, kaedah pengekstrakan, dan tahap pencemaran, pasir dibahagikan kepada beberapa jenis. Masing-masing mempunyai kawasan yang luas...
Empat komponen terlibat dalam penyediaan campuran konkrit: simen, pasir, batu hancur (kerikil), dan air. Dalam sesetengah kes, bahan tambahan ditambah dalam bentuk...
Hari ini, ramai orang membeli pasir di St. Apa yang menarik dalam pasir? Ya, pada dasarnya, tidak ada yang menarik di pasir. Ia hanya sejenis sihir...
Penggunaan pasir dalam bentuk tulen adalah lebih biasa daripada campuran pasir. Walau bagaimanapun, yang kedua juga digunakan dan mempunyai beberapa kelebihan...
Arahan operasi untuk peralatan kawalan automatik KTSM-01, KTSM-01D, KTSM-02 di kereta api Oktyabrskaya.
(diluluskan melalui perintah No. 426/N bertarikh 5 Ogos 2011).
2.1. Arahan ini menetapkan peruntukan asas untuk penempatan dan pengendalian peranti KTSM-01, KTSM-01D, KTSM-02, dengan mengambil kira keadaan operasi khusus di kereta api Oktyabrskaya.
2.2. Peralatan pemantauan KTSM-01, KTSM-01D, KTSM-02 direka untuk pengesanan bukan hubungan automatik bagi kotak gandar yang terlalu panas bagi kereta dan lokomotif yang rosak.
2.3. Cara kawalan KTSM adalah cara tambahan yang memastikan keselamatan trafik kereta api, dipasang pada pendekatan ke stesen dan struktur buatan.
2.8. Untuk mengelakkan pengaktifan tidak sengaja penderia peranti UKPSS yang melengkapkan alat kawalan, semua pekerja kereta api yang memeriksa rolling stock sebelum berlepas dalam perjalanan dikehendaki memeriksa pematuhan tolok bawah rolling stock, mengelakkan kehadiran objek asing, wayar , ais, salji dan objek lain, memanjang atau mengancam untuk melebihi kelegaan yang lebih rendah.
2.11. Prinsip operasi peralatan KTSM adalah berdasarkan persepsi oleh elemen sensitif peralatan lantai denyutan sinaran inframerah dari dinding perumah kotak gandar dan elemen rangka bogie kereta api yang bergerak, dengan penukaran denyutan ini kepada isyarat elektrik, perbandingan isyarat mengikut algoritma yang diberikan dan penyediaan maklumat tentang kehadiran dan lokasi kotak gandar yang terlalu panas di dalam kereta api. Lampu isyarat di jalan raya tidak digunakan
Prosedur am untuk pekerja apabila dicetuskan
peralatan KTSM
5.1. Apabila bacaan peralatan KTSM berada pada paras “Alarm0”, tren tidak berhenti. Di stesen di mana kereta api mempunyai perhentian yang dijadualkan, gerabak yang terdapat petunjuk diperiksa oleh pekerja gerabak. Lokomotif, SSPS dan kereta kereta api bermotor diperiksa oleh kru lokomotif.
5.2. Apabila peralatan KTSM berbunyi pada paras "Penggera1" (kecuali untuk pemanasan takal), kereta api berhenti di stesen terdekat untuk memeriksa unit bergerak yang dipanaskan. Apabila bacaan peralatan KTSM berada pada paras "Penggera1", kereta api mengikut pemanasan takal kereta penumpang
5.2.1. Apabila bacaan KTSM berada pada paras “Penggera 1”, pemandu mengurangkan kelajuan kepada 20 km/j pada paras brek minimum dan tiba di stesen untuk memeriksa unit bergerak. Jika di antara ordinat di mana peralatan KTSM dipasang dengan stesen
terdapat struktur buatan yang sangat besar dan kritikal atau jarak dari peralatan KTSM ke lampu isyarat pintu masuk stesen adalah lebih daripada 10 km untuk kereta api barang dan lebih daripada 5 km untuk kereta api lain, kereta api berhenti di laluan atau di suatu tempat. ditubuhkan arahan tempatan mengenai pengendalian peranti kawalan stesen. Senarai bahagian di mana hentian di regangan diperlukan apabila peralatan KTSM dipaparkan pada tahap "Penggera 1" ditubuhkan dengan perintah ketua jabatan wilayah Direktorat Infrastruktur Oktober. Urutan perhentian kereta api di bahagian ini ditetapkan dalam arahan operasi tempatan untuk peranti kawalan stesen. Jika dalam kereta api berhenti di regangan oleh isyarat "Penggera 1", kerosakan tidak dikenal pasti atau dihapuskan, maka kereta api boleh diteruskan pada kelajuan yang ditetapkan pemeriksaan berulang di stesen tidak diperlukan.
5.2.2. Selepas kereta api berhenti, kereta yang dipanaskan diperiksa oleh pekerja penyelenggaraan kereta, dan di stesen yang tidak ada pekerja penyelenggaraan kereta, oleh kru lokomotif (dalam kereta api penumpang, kecuali untuk kereta api pinggir bandar, yang terdiri daripada kereta penumpang dengan daya tarikan lokomotif, kereta itu diperiksa oleh ketua kereta api penumpang). Jika kereta yang dipanaskan diperiksa di stesen perantaraan oleh kru lokomotif (ketua kereta api penumpang), maka apabila tiba di stesen di mana kereta api itu mempunyai perhentian yang dijadualkan, kereta ini mesti diperiksa oleh pekerja penyelenggaraan kereta.
5.3. Apabila bacaan peralatan KTSM berada pada paras "Penggera 2", hentian segera tren dengan brek servis diperlukan. Pada masa yang sama, perlepasan kereta api ke landasan bersebelahan untuk mengangkut kereta api ke arah bertentangan (serta arah bertentangan di bahagian tiga landasan trek) dihentikan sehingga keadaan dijelaskan mengikut laporan kereta api pemandu, berhenti kerana pengaktifan peralatan KTSM:
5.3.1. Selepas kereta api berhenti di regangan, unit mudah alih dengan petunjuk "Penggera 2" diperiksa oleh kru lokomotif (gerabak dalam kereta api penumpang diperiksa oleh pengurus kereta api). Pekerja yang memeriksa unit mudah alih membuat keputusan mengenai prosedur
pergerakan selanjutnya kereta api atau penghapusan kerosakan di peringkat (stesen) atau keperluan untuk memanggil pekerja gerabak untuk menghapuskan kerosakan;
5.3.2. Selepas pemeriksaan pada regangan, susunan pergerakan selanjutnya kereta api ditetapkan:
5.3.2.1. Jika bacaan peralatan KTSM dengan aras "Penggera 2" adalah untuk kereta dalam kereta api barang dan selepas memeriksa kereta api di laluan itu, kerosakan tidak dikenal pasti, atau dikenal pasti dan dihapuskan dalam kereta lain, maka, dalam persetujuan dengan DNC, kereta api barang bergerak pada kelajuan yang ditetapkan
5.3.2.2. Jika bacaan peralatan KTSM dengan aras "Penggera2" adalah untuk kereta di dalam kereta api barang dan selepas memeriksa tren semasa regangan, kerosakan ditemui dan diperbetulkan di dalam kereta yang menyebabkan peralatan KTSM dicetuskan, dan juga jika bacaan peralatan KTSM dengan aras “Penggera2” berada pada lokomotif, SSPS atau kereta dalam kereta api penumpang atau kereta bermotor dan selepas memeriksa tren di laluan, tiada kerosakan dikenal pasti atau jika kerosakan itu dihapuskan dengan segera, a berhenti kedua di stesen untuk pemeriksaan tidak diperlukan. Selaras dengan DSC, kereta api itu mesti meneruskan lebih jauh, dengan kelajuan ditetapkan ke turnout pertama stesen, pada turnout pertama tidak lebih daripada 20 km/j dan seterusnya, selepas melepasi unit bergerak, direkodkan oleh peralatan KTSM, peratusan keluar mengundi, kelajuan ditetapkan. Pegawai bertugas stesen (penghantar kereta api) menganjurkan (jika boleh) pemeriksaan tambahan kereta api "dalam perjalanan" oleh pekerja penyelenggaraan teknikal. Jika terdapat bacaan berulang pada unit bergerak yang sama selepas pemeriksaan semasa regangan, kereta api itu diterima di stesen untuk pemeriksaan menyeluruh;
5.3.3. Jika isyarat "Penggera 2" disebabkan oleh pemanasan unit kotak gandar kereta barang, di mana peralatan salah satu stesen terdahulu mengesan pemanasan dengan tahap isyarat "Penggera1" atau "Penggera2" pada kotak gandar yang sama, DSP (DNC) mesti memastikan kereta dipisahkan dari kereta api (berkaitan dengan mandatori pembongkaran kereta barang dari kereta api dalam kes sedemikian tidak ada panggilan untuk pemeriksa dari stesen lain). Keputusan mengenai kemungkinan pergerakan selanjutnya kereta penumpang sebagai sebahagian daripada kereta api dengan petunjuk "Penggera2" dan jika terdapat petunjuk "Penggera1" atau "Penggera2" dibuat oleh salah satu peranti kawalan sebelumnya oleh ketua kereta api penumpang.
Susunan tindakan kru lokomotif dan kereta api apabila peralatan KTSM dicetuskan
9.1. Pesanan d tindakan sekiranya isyarat "Penggera0".
Pemandu kereta api, apabila menerima mesej tentang bacaan pemanasan kotak gandar dan bahagian lain stok bergolek dengan tahap isyarat "Penggera 0", diwajibkan untuk:
9.1.1. Ulangi mesej daripada DNC (DSP) tentang bacaan pemanasan dalam kereta api dengan aras "Penggera0" dan pastikan pergerakan kereta api selanjutnya (tanpa berhenti di stesen atau di regangan) pada kelajuan yang ditetapkan;
9.1.2. Menghantar data melalui komunikasi radio kereta api kepada ketua kereta api penumpang untuk mewujudkan kawalan ke atas gerabak yang ditunjukkan oleh peralatan;
9.1.3. Apabila menerima maklumat tentang pengaktifan peralatan KTSM dengan petunjuk untuk lokomotif atau SSPS apabila kereta api diletakkan selama 10 minit atau lebih, periksa unit bergerak bergantung pada petunjuk peralatan. Jika petunjuk adalah untuk kereta kereta api bermotor, pemeriksaan hendaklah dijalankan di destinasi akhir kereta api.
9.2. Pesanan d tindakan sekiranya isyarat "Penggera1".
Pemandu kereta api, apabila menerima mesej tentang tanda pemanasan kotak gandar dan bahagian lain stok bergolek dengan tahap isyarat "Penggera 1", diwajibkan untuk:
9.2.1. Setelah menerima maklumat tentang pengaktifan peralatan KTSM dengan aras "Penggera 1" untuk memanaskan takal, hantarkan data melalui komunikasi radio kereta api ke kepala kereta api penumpang untuk mewujudkan kawalan ke atas kereta yang ditunjukkan oleh peralatan. Tidak perlu berhenti kereta api;
9.2.2. Jika terdapat tanda-tanda pemanasan unit kotak gandar atau brek set roda, ulangi mesej daripada DNC (DSP, pemberi maklumat suara) mengenai bacaan peralatan KTSM dengan tahap "Penggera 1", jika perlu, jelaskan sebab bacaan (pemanasan kotak gandar atau brek set roda). Kurangkan kelajuan kepada 20 km/j menggunakan tahap brek minimum. Teruskan ke stesen atau berhenti di regangan mengikut arahan DNC (DSP). Laluan untuk kereta api berhenti di stesen mengikut keadaan tempatan ditentukan oleh arahan tempatan;
9.2.3. Pastikan kereta api berhenti di stesen kecuali isyarat keluar;
9.2.4. Jika tiada pemeriksa gerabak di stesen, pastikan pemeriksaan unit kereta api yang rosak di atas kereta api yang ditunjukkan oleh peralatan pemantauan (untuk kereta api penumpang - bersama pengurus kereta api atau pekerja yang bertindak sebagai pengurus kereta api) dan buat keputusan mengenai kemungkinan dan susunan pergerakan gerabak selanjutnya (lokomotif). Pemeriksaan kereta dijalankan bergantung kepada sebab operasi peralatan KTSM, i.e. jika KTSM dicetuskan dengan memanaskan kotak gandar, maka adalah perlu untuk memeriksa kotak gandar kereta yang ditentukan, jika brek pasangan roda dicetuskan - periksa keadaan peralatan brek kereta. Jika kerosakan dikesan, pemandu (ketua kereta api penumpang) menghapuskan kerosakan, jika boleh. Jika kerosakan tidak dikesan, adalah perlu untuk memeriksa dua unit bergerak bersebelahan pada kedua-dua belah unit bergerak dengan tanda-tanda. Jika tiada kerosakan pada lima unit bergerak yang diperiksa dan jika terdapat maklumat tentang kerosakan pada kiraan gandar, semua kereta di bahagian kereta api yang ditentukan akan diperiksa. Jika selepas ini kerosakan tidak dikenal pasti, maka, dalam persetujuan dengan
9.2.4.1. Jika terdapat pembantu pemandu, pemeriksaan unit bergerak* sebagai sebahagian daripada pengangkutan, kargo-penumpang, komuter (termasuk yang terdiri daripada kereta penumpang yang diangkut lokomotif), kereta api perkhidmatan dijalankan oleh pembantu pemandu atau secara peribadi oleh pemandu kereta api. Pemeriksaan gerabak di atas kereta api penumpang dijalankan oleh pembantu pemandu (pemandu) bersama-sama dengan ketua kereta api, jika tiada ketua kereta api - dengan konduktor gerabak terakhir atau dengan konduktor kanan kereta api. mel dan kereta api bagasi. Jika kerosakan dikesan, pemandu (ketua kereta api penumpang atau pekerja yang menjalankan tugasnya) menghapuskan kerosakan, jika boleh.
9.2.4.2. Sekiranya tiada pembantu, pemandu, selepas menghentikan kereta api, boleh meninggalkan lokomotif (MVPS) hanya selepas meletakkannya dalam keadaan tidak berfungsi, mengamankannya mengikut cara yang ditetapkan dari pelepasan spontan, dan mengunci kabin pemandu. Seterusnya, pemandu memeriksa unit bergerak sebagai sebahagian daripada kargo, penumpang kargo, komuter (termasuk yang terdiri daripada kereta penumpang pada daya tarikan lokomotif), tren utiliti mengikut cara yang dinyatakan dalam klausa 8.2.5.1. kecuali kereta api penumpang yang prosedur berikut ditetapkan:
9.2.4.2.1. Pemandu kereta api menghantar maklumat mengenai pengaktifan peralatan KTSM yang diterima daripada DSP (DNTs) kepada ketua kereta api penumpang melalui komunikasi radio atau kepada konduktor kereta utama.
9.2.4.2.2. Ketua kereta api penumpang, setelah menerima maklumat daripada pemandu, mengatur pemeriksaan unit gandar atau peralatan brek kereta yang direkodkan oleh peralatan KTSM, serta pemeriksaan kereta kepala bersebelahan dengan lokomotif apabila ditunjukkan pada lokomotif,
jika tiada kerosakan ditemui semasa pemeriksaan lokomotif.
9.2.4.2.3. Pemandu memeriksa lokomotif dengan petunjuk untuk lokomotif, serta dengan petunjuk untuk kereta, jika lokomotif adalah salah satu daripada dua unit bergerak bersebelahan dari kereta yang direkodkan oleh peralatan KTSM dan tiada kerosakan yang dikenal pasti semasa pemeriksaan kereta oleh krew kereta api.
9.2.4.2.4. Jika kerosakan kereta dikenal pasti, ketua kereta api dan juruelektrik kereta api menghapuskannya (kepincangan lokomotif dihapuskan oleh pemandu kereta api), yang dilaporkan kepada pemandu, yang seterusnya, melaporkan hasil pemeriksaan langkah yang diambil oleh ketua kereta api, menunjukkan namanya, kepada DSP (DNC) dan melaporkan kemungkinan itu dengan lebih lanjut
laluan kereta api.
9.2.4.2.5. Jika kerosakan dikesan yang tidak dapat dihapuskan oleh kru kereta api, pengurus kereta api memberitahu pemandu tentang perkara ini, menunjukkan sebab yang mungkin, yang, seterusnya, melaporkan kepada DSP (DNC).
9.2.5. Laporkan kepada DSP (DNC) mengenai hasil pemeriksaan kereta api, mengenai langkah-langkah yang diambil, mengenai kemungkinan pergerakan selanjutnya kereta (lokomotif) sebagai sebahagian daripada kereta api atau mengenai keperluan untuk memanggil pemeriksa kereta dari stesen terdekat untuk menghapuskan kerosakan dalam kereta yang tidak dapat diperbaiki oleh pemandu secara bebas atau untuk membuat pendapat tentang keadaan kotak gandar yang dipanaskan;
9.2.6. Pastikan kereta tidak bergandingan apabila pemanasan kecemasan kotak gandar atau kecacatan yang tidak boleh diterima pada permukaan bergolek set roda dikesan dengan penyertaan pekerja stesen yang mempunyai hak untuk menjalankan kerja shunting jika keputusan dibuat oleh pemeriksa kereta (atau peribadi
keputusan (dengan syarat adalah mustahil untuk menghantar pemeriksa ke balai dengan segera) semasa melepaskan;
9.2.7. Selepas pembukaan lampu isyarat keluar stesen, pastikan kereta api bergerak keluar dari stesen pada kelajuan yang ditetapkan. Apabila tiba di stesen untuk perhentian dan pemeriksaan kereta api yang dijadualkan, maklumkan kepada pemeriksa kereta tentang hasil pemeriksaan kereta dan tindakan yang diambil untuk menghapuskan kerosakan. Jika, apabila menghapuskan kerosakan, mana-mana komponen atau bahagian telah dikeluarkan dari gerabak, kemudian menyerahkannya kepada pemeriksa, dan dari gerabak penumpang - kepada ketua kereta api penumpang. Selepas perjalanan, pemandu kereta api menulis laporan yang ditujukan kepada ketua depoh yang menunjukkan nombor kereta api, nombor trek berhenti, masa berhenti, mula dan tamat pemeriksaan, masa berlepas, keputusan pemeriksaan, nombor inventori kereta yang diperiksa, lokomotif , dan maklumat pembaikan. Semasa perjalanan selanjutnya, ketua kereta api penumpang membuat laporan dalam bentuk yang ditetapkan, dengan pengecualian peningkatan masa kelewatan untuk merangka laporan pemeriksaan.
9.3. Pesanan d tindakan sekiranya isyarat "Penggera2".
Pemandu kereta api, apabila menerima mesej tentang bacaan peralatan KTSM dengan tahap isyarat "Penggera 2", diwajibkan untuk:
9.3.1. Apabila menerima mesej daripada DNC (DSP, pemberi maklumat suara) tentang bacaan peralatan KTSM, dengan tahap "Penggera 2", ulangi mesej dan pastikan kereta api berhenti serta-merta dengan brek servis, hidupkan dua lampu penampan merah (tanglung) pada lokomotif.
9.3.2. Segera laporkan melalui komunikasi radio kereta api lokasi perhentian kereta api dan data awal tentang keadaan tren dan landasan bersebelahan serta langkah-langkah yang diambil untuk menentukan punca operasi peralatan KTSM:
pemandu kereta api dalam arah yang sama dan dalam arah yang bertentangan dengan keperluan untuk meningkatkan kewaspadaan;
pegawai bertugas stesen mengehadkan laluan;
ketua kereta api penumpang atau konduktor kanan kereta api komuter yang diangkut lokomotif (jika tiada komunikasi radio, pembantu pemandu memberitahu ketua kereta api melalui konduktor kereta utama atau secara peribadi);
9.3.3. Beri isyarat penggera am (bunyi dan lampu sorot putih telus) apabila kereta api yang datang menghampiri di garis penglihatan, jika tiada tindak balas diterima daripadanya melalui komunikasi radio;
9.3.4. Mesej itu diulangi oleh pemandu sehingga maklum balas diterima daripada pemandu kereta api di laluan itu dan atendan di stesen bersebelahan;
9.3.5. Jika perlu, semak dengan pegawai bertugas stesen (penghantar kereta api) sebab operasi peralatan KTSM (pemanasan takal kereta penumpang, pemanasan kotak gandar atau pelanggaran pelepasan bawah);
9.3.6. Pemandu kereta api yang akan datang (atau dalam arah yang sama pada bahagian berbilang landasan trek) kereta api yang telah meninggalkan stesen sebelum menerima mesej tentang pengaktifan peralatan KTSM dengan aras "Penggera 2" dan penutupan DNC laluan angkut diwajibkan mengurangkan kelajuan kepada 20 km/j dan mengikut tren pegun dengan berhati-hati dan bersiap sedia untuk berhenti serta-merta jika halangan pergerakan ditemui. Selepas kereta api melepasi bahagian landasan ke ekor kereta api yang berhenti, pemandu dibenarkan meneruskan lebih jauh pada kelajuan yang ditetapkan, dengan syarat tiada kesan menyeret bahagian kereta. Sekiranya terdapat kesan menyeret bahagian rolling stock, maka pemandu terus bergerak ke tempat di mana ia muncul, dengan had laju sehingga 20 km/j, dengan kewaspadaan khusus dan kesediaan untuk berhenti. Pemandu melaporkan hasil pemeriksaan bahagian trek dan rolling stock yang berdiri di trek bersebelahan kepada pegawai bertugas stesen (penghantar kereta api);
9.3.7. Memastikan pemeriksaan unit rosak* kereta api yang ditunjukkan oleh peralatan pemantauan (untuk kereta api penumpang - bersama-sama dengan pengurus kereta api atau pekerja yang bertindak sebagai pengurus kereta api) dan membuat keputusan tentang kemungkinan dan susunan pergerakan selanjutnya kereta (lokomotif). Pemeriksaan kereta dijalankan bergantung kepada sebab operasi peralatan KTSM, i.e. jika KTSM diaktifkan untuk memanaskan kotak gandar, maka adalah perlu untuk memeriksa kotak gandar kereta yang dinyatakan, jika untuk lukisan, periksa keadaan tolok bawah kereta di kedua-dua belah.
Prosedur untuk bertindak balas terhadap petunjuk dari peralatan KTSM "Seretan penggera2" ditentukan oleh keperluan Arahan "Mengenai pemasangan, operasi dan penyelenggaraan peranti untuk mengesan penyeretan bahagian dan tergelincir dari rolling stock dalam kereta api (UKSPS) di Oktyabrskaya kereta api» diluluskan atas perintah ketua jalan No. 425/N bertarikh 08/05/2011 (Seksyen 6 Tindakan pekerja stesen, krew kereta api dan lokomotif, pengendali AS PS, DNC apabila UKPSS dipasang di KTSM dicetuskan ).
Apabila peralatan KTSM menunjukkan "Penggera 2" untuk memanaskan unit kotak gandar atau memanaskan takal kereta penumpang, prosedur berikut ditetapkan:
9.3.7.1. Jika terdapat pembantu pemandu, pemeriksaan unit bergerak* sebagai sebahagian daripada kargo, kargo-penumpang, komuter (termasuk yang terdiri daripada kereta penumpang yang diangkut lokomotif), tren utiliti dijalankan oleh pembantu pemandu atau secara peribadi oleh pemandu kereta api. Pemeriksaan gerabak di atas kereta api penumpang dijalankan oleh pembantu pemandu (pemandu) bersama-sama dengan ketua kereta api, jika tiada ketua kereta api - dengan konduktor gerabak terakhir atau dengan konduktor kanan kereta api. mel dan kereta api bagasi. Jika kerosakan dikesan, pemandu (ketua kereta api penumpang atau pekerja yang menjalankan tugasnya) menghapuskan kerosakan, jika boleh. Jika kerosakan tidak dikesan, adalah perlu untuk memeriksa dua unit bergerak bersebelahan pada kedua-dua belah unit bergerak dengan tanda-tanda.
9.3.7.2. Sekiranya tiada pembantu, pemandu, selepas menghentikan kereta api, boleh meninggalkan lokomotif (MVPS) hanya selepas meletakkannya dalam keadaan tidak berfungsi, mengamankannya mengikut cara yang ditetapkan dari pelepasan spontan, dan mengunci kabin pemandu. Seterusnya, pemandu memeriksa unit bergerak (atau keseluruhan kereta api) sebagai sebahagian daripada kargo,
kargo-penumpang, pinggir bandar (termasuk yang terdiri daripada kereta penumpang yang diangkut lokomotif), tren utiliti mengikut cara yang dinyatakan dalam klausa 8.3.7.1. kecuali kereta api penumpang yang prosedur berikut ditetapkan:
9.3.7.2.1. Pemandu kereta api menghantar maklumat mengenai pengaktifan peralatan KTSM yang diterima daripada DSP (DNTs) kepada ketua kereta api penumpang melalui komunikasi radio atau kepada konduktor kereta utama.
9.3.7.2.2. Ketua kereta api penumpang, setelah menerima maklumat daripada pemandu, mengatur pemeriksaan kotak gandar atau takal kereta yang direkodkan oleh peralatan KTSM, serta pemeriksaan kereta kepala bersebelahan dengan lokomotif apabila ditunjukkan pada lokomotif , jika tiada kerosakan dikenal pasti semasa pemeriksaan lokomotif.
9.3.7.2.3. Pemandu memeriksa lokomotif dengan petunjuk untuk lokomotif, serta dengan petunjuk untuk kereta, jika lokomotif adalah salah satu daripada dua unit bergerak bersebelahan dari kereta yang direkodkan oleh peralatan KTSM dan tiada kerosakan yang dikenal pasti semasa pemeriksaan kereta oleh krew kereta api.
9.3.7.2.4. Jika kerosakan kereta dikenal pasti, ketua kereta api dan juruelektrik kereta api menghapuskannya (kepincangan lokomotif dihapuskan oleh pemandu kereta api), yang dilaporkan kepada pemandu, yang seterusnya, melaporkan hasil pemeriksaan langkah-langkah yang diambil oleh ketua kereta api, menunjukkan namanya, kepada DSP (DNC) dan melaporkan kemungkinan untuk
laluan kereta api.
9.3.7.2.5. Jika kerosakan dikesan yang tidak dapat dihapuskan oleh kru kereta api, pengurus kereta api memberitahu pemandu mengenainya, menunjukkan sebab yang mungkin, yang, seterusnya, melaporkan kepada DSP (DNC).
9.3.7.2.6. Jika kerosakan tidak dikesan, adalah perlu untuk memeriksa dua unit bergerak bersebelahan pada kedua-dua belah unit bergerak dengan tanda-tanda.
Nota kepada klausa 9.2.4. dan 9.3.7.: Mengira unit rolling stock semasa mencari kereta dengan bacaan KTSM hendaklah dilakukan dengan mengambil kira lokomotif, dengan mengambil kira setiap bahagian lokomotif dan setiap kereta, tanpa mengira bilangan gandar, ditentukan oleh peralatan KTSM sebagai satu unit penggelek. Sebagai contoh, jika maklumat diterima daripada DSP (DNC) mengenai pengaktifan peralatan KTSM pada unit ke-7, maka dengan lokomotif dua bahagian ini akan menjadi kereta ke-5 dari kepala.
9.3.8. Jika, hasil daripada pemeriksaan unit bergerak yang direkodkan oleh peralatan KTSM dan dua unit bersebelahan dalam setiap arah dari yang direkodkan, tiada kerosakan dikenal pasti dan maklumat diterima daripada EAF (DNC) tentang kerosakan dalam operasi Peralatan KTSM semasa kereta api melalui peranti lantai, keseluruhan kereta api diperiksa dengan sisi yang ditunjukkan;
9.3.9. Sekiranya bacaan peralatan KTSM dengan aras "Penggera 2" adalah untuk kereta dalam kereta api barang dan selepas memeriksa kereta api di laluan itu, kerosakan tidak dikesan dalam kereta ini atau dikesan dalam kereta lain, maka, dalam persetujuan dengan DNC, kereta api barang bergerak pada kelajuan yang ditetapkan ke
9.3.10. Jika bacaan peralatan KTSM dengan aras "Penggera 2" adalah untuk kereta dalam kereta api barang dan selepas memeriksa tren semasa regangan, kerosakan ditemui dan diperbetulkan di dalam kereta yang menyebabkan peralatan KTSM dicetuskan, dan juga jika bacaan peralatan KTSM dengan tahap
"Penggera 2" telah digunakan pada lokomotif, SSPS atau gerabak dalam kereta api penumpang atau gerabak motor dan selepas memeriksa kereta api di laluan itu, tiada kerosakan dikenal pasti atau jika kerosakan telah dihapuskan dengan segera, perhentian kedua di stesen untuk pemeriksaan tidak diperlukan. Kereta api boleh meneruskan lebih jauh, manakala kelajuan sehingga ke pusingan pertama stesen ditetapkan, pada peratusan pertama tidak melebihi 20 km/j dan kemudian ditetapkan. Pegawai bertugas stesen (jika boleh) menganjurkan pemeriksaan tambahan kereta api "sedang bergerak" oleh kakitangan pemeriksaan teknikal;
9.3.11. Jika bacaan peralatan KTSM berada pada paras “Penggera1” atau “Penggera2”, kereta ini mesti dilepaskan dari tren di stesen terdekat. Ia tidak perlu memanggil pemeriksa gerabak untuk membuat pendapat tentang keadaan unit kotak gandar. Sekiranya bacaan berulang pada unit bergerak yang sama bagi lokomotif, SSPS atau kereta dalam kereta api penumpang atau kereta bermotor dan
Semasa pemeriksaan di laluan, tiada kerosakan dikenal pasti, tren diterima di stesen untuk pemeriksaan semula mengikut klausa 9.3.9. arahan ini. Sebelum tren tiba di stesen, ketua tren penumpang memastikan krew tren memantau bacaan sistem kawalan pemanasan kotak gandar (SCNB) kereta. Setiap kali kereta api penumpang berhenti
bacaan instrumen yang menyebabkan kelewatan kereta api didokumenkan oleh pengarah kereta api dalam bentuk yang ditetapkan;
9.3.12. Laporkan kepada DSP (DNC) mengenai hasil pemeriksaan, mengenai langkah-langkah yang diambil, mengenai kemungkinan dan prosedur untuk pergerakan selanjutnya kereta, lokomotif sebagai sebahagian daripada kereta api, atau mengenai keperluan untuk memanggil pemeriksa kereta ke kereta api dari stesen terdekat untuk menghapuskan kerosakan yang tidak dapat diselesaikan oleh pemandu secara bebas atau membuat kesimpulan tentang keadaan unit kotak gandar yang dipanaskan. Berdasarkan hasil pemeriksaan kereta api penumpang oleh pemandu dan ketua kereta api, ketua tren penumpang membuat keputusan mengenai kemungkinan perjalanan selanjutnya. Sekiranya berlaku perselisihan faham, keputusan muktamad dibuat oleh ketua kereta api penumpang;
9.3.13. Apabila membuat keputusan untuk mengeluarkan kereta api dengan kotak gandar yang dipanaskan dari bahagian untuk pemeriksaan semula di stesen jika terdapat tanda-tanda kerosakannya, kelajuan kereta api tidak boleh melebihi 20 km/j, dari suis pertama apabila memasuki kereta api ke stesen - juga tidak lebih daripada 20 km/j. Pergerakan mesti dilakukan tanpa tersentak dan brek mengejut, kereta api dibawa ke
stesen ke trek utama, jika sibuk - ke salah satu trek sisi dengan sisihan minimum yang mungkin di sepanjang laluan keluar;
Jika, selepas menghentikan kereta api pada "Penggera 2", sebagai hasil pemeriksaan kotak gandar kereta, pemusnahan kotak gandar ditentukan, tidak termasuk putaran pasangan roda (salah jajaran penggelek, pembongkaran pengikat hujung, pemusnahan pemisah, dsb.), pemandu dan pemeriksa kereta mesti memastikan bahawa kereta api dikeluarkan dari bahagian di bawah keadaan tidak termasuk putaran set roda, bergerak ke stesen pada kelajuan tidak lebih daripada 5 km/j dengan kotak gandar tanpa penutup pemeriksaan di bawah pengawasan pemeriksa kereta, dan tidak termasuk pergerakan kereta api di trek bersebelahan;
9.3.14. Selepas berhenti di stesen, maklumkan kepada pemeriksa pengangkutan tentang hasil pemeriksaan semasa pengangkutan. Jika pemeriksa gerabak membuat keputusan (atau keputusan peribadi, dengan syarat adalah mustahil untuk menghantar pemeriksa gerabak dengan segera ke balai untuk memeriksa gerabak) untuk membuka gandingan gerabak (lokomotif), pastikan tidak bergandingan dengan penyertaan pekerja stesen yang mempunyai hak untuk melakukan kerja shunting;
9.3.15. Selepas membaiki atau membuka gandingan kereta api yang rosak, pastikan kereta api itu terus bergerak pada kelajuan yang ditetapkan. Apabila tiba di stesen untuk perhentian dan pemeriksaan kereta api yang dijadualkan, maklumkan kepada pemeriksa kereta tentang hasil pemeriksaan kereta dan tindakan yang diambil untuk menghapuskan kerosakan. Jika mana-mana komponen atau bahagian dikeluarkan dari kereta semasa menyelesaikan masalah, maka serahkannya kepada pemeriksa.
Selepas perjalanan, pemandu tren menulis laporan yang ditujukan kepada ketua depoh yang menunjukkan nombor tren, nombor trek hentian, kilometer dan piket tempat berhenti (laluan dan tempat berhenti ditentukan oleh arahan operasi KTSM tempatan), berhenti masa, permulaan dan tamat pemeriksaan, masa berlepas, keputusan pemeriksaan, nombor inventori gerabak yang diperiksa, lokomotif, maklumat pembaikan. Ketua kereta api penumpang membuat laporan dalam borang yang ditetapkan.
