Projektuesi i avionëve Semyon Lavochkin është krijuesi i luftëtarëve legjendar. Semyon Lavochkin

#projektues avionësh#BRSS #lavochkin

Më 11 shtator 1900, lindi Semyon Alekseevich Lavochkin (Aizikovich) - një projektues i shquar i avionëve sovjetikë. Anëtar korrespondent i Akademisë së Shkencave, Gjeneral Major i Shërbimit të Inxhinierisë së Aviacionit, katër herë laureat i Çmimit Stalin, dy herë Hero i Punës Socialiste (1943, 1956).

Lindur në Smolensk (disa dokumente tregojnë një vend tjetër të lindjes - qytetin Petrovichi, rrethi Roslavl, provinca Smolensk). Djali i një mësuesi të shkollës së mesme. çifute. Ai u diplomua në shkollën e qytetit në qytetin e Roslavl dhe gjimnazin në Kursk.

Që nga viti 1918 - në Punëtorë dhe Fshatarë. Ai luftoi si ushtar i Ushtrisë së Kuqe në Luftën Civile dhe në vitin 1920 shërbeu në rojën kufitare. Në fund të vitit 1920 ai u çmobilizua dhe u dërgua për të studiuar në Moskë. U diplomua në Shkollën e Lartë Teknike të Moskës. N.E. Bauman në vitin 1927. Ai përfundoi praktikën e tij para diplomimit në byronë e projektimit të A.N. Tupolev, duke marrë pjesë në zhvillimin e bombarduesit të parë Sovjetik ANT-4 (TB-1). Që nga viti 1929, ai punoi në një numër zyrash të projektimit të aviacionit (Richard Design Bureau, Byroja e Dizajneve të Reja dhe Byroja Qendrore e Dizajnit). Në 1935 - 1938 - projektuesi kryesor i projektit luftarak LL (nuk hyri në prodhim). Në vitet 1938 - 1939 punoi në Drejtorinë kryesore të Industrisë së Aviacionit.

Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, LaGG-3 u ridizajnua ndjeshëm, i cili fillimisht kishte një shkallë të lartë aksidenti dhe karakteristika të pamjaftueshme fluturimi (ai zëvendësoi motorin dhe forcoi ndjeshëm aeroplanin e krahut, gjë që rriti ndjeshëm aftësitë luftarake të avionit). Në të njëjtën kohë ai krijoi 10 luftëtarë serialë dhe eksperimentalë, duke përfshirë La-5, La-5F, La-5FN, La-7, të cilët u përdorën gjerësisht në beteja. Gjatë zhvillimit të tyre, Lavochkin kombinoi në mënyrë racionale strukturën prej druri të kornizës së ajrit (duke përdorur një material veçanërisht të qëndrueshëm - dru delta) me një motor të besueshëm që kishte karakteristika të larta teknike në një gamë të gjerë lartësish fluturimi. Paraqitja e La-5 dhe La-7 siguroi mbrojtje të besueshme për pilotin në hemisferën e përparme të zjarrit. Mbi luftëtarët e krijuar nga I.N. Lavochkin. Kozhedub rrëzoi 62 avionë gjermanë. Në total, 22,500 avionë Lavochkin u ndërtuan midis 1941 dhe 1945, të cilët luajtën një rol të madh në pushtimin e epërsisë ajrore nga aviacioni sovjetik. Me kalimin e viteve, janë testuar luftëtarët Lavochkin me përforcues avionësh të instaluar në to.

Për shërbimet e jashtëzakonshme në krijimin e teknologjisë së aviacionit në kushte të vështira lufte, me Dekret të Presidiumit të Sovjetit Suprem të BRSS të 21 qershorit 1943, Semyon Alekseevich Lavochkin iu dha titulli i Punës Socialiste me Urdhrin e Leninit dhe Medalja e artë e çekiçit dhe drapërit.

Në vitet e para të pasluftës, byroja e projektimit të Lavochkin (në vitin 1945 u transferua në Khimki) krijoi luftëtarët e tij të fundit me piston - avionin tërësisht metalik La-9, trainerin La-180 dhe luftëtarin me rreze të gjatë La-11. Pastaj Byroja e Dizajnit Lavochkin u transferua në krijimin e luftëtarëve reaktivë serialë dhe eksperimentalë, megjithëse filloi të punojë ngushtë për problemet e motorëve reaktivë dhe përdorimin e tyre në aviacion që nga viti 1944. Në 1947, u zhvillua La-160 - avioni i parë vendas me një krah të fshirë, La-15. Në dhjetor 1948, në La-176 me një spastrim të krahut prej 45 gradë, për herë të parë në BRSS, u arrit një shpejtësi fluturimi e barabartë me shpejtësinë e zërit. Projektuesi krijoi luftëtarin supersonik La-190, një luftëtar me dy vende për të gjitha motet me një radar të fuqishëm në bordin e La-200.

Nën udhëheqjen e Lavochkin, u krijuan një numër mostrash të teknologjisë raketore. Në vitin 1950, OKB S.A. Lavochkin u udhëzua të projektonte, ndërtonte, testonte dhe prezantonte në seri modelet më të fundit të raketave tokë-ajër, dhe të dhënat taktike dhe teknike u vendosën në nivele jashtëzakonisht të larta, të paarritura në asnjë vend të botës. Me iniciativën e I.V. Stalini, i cili kuptoi rrezikun e një sulmi bërthamor shumë të vërtetë në qendrat industriale të vendit në ato vite, vendosi të krijojë sistemin e parë të mbrojtjes ajrore vendase (mbrojtja ajrore S-25) me raketa të drejtuara kundërajrore (SAM) në shërbim. .

Në kohën më të shkurtër të mundshme, u mbulua rruga nga formulimi i vetë idesë së një sistemi të mbrojtjes ajrore deri në krijimin e sistemit. Në vitet 1951 - 1955, nën udhëheqjen e S.A. Lavochkin zhvilloi dhe testoi raketat me bazë tokësore-205 dhe raketat-215, si dhe raketat ajër-ajër. Në 1955, "unazat" e famshme mbrojtëse u shfaqën rreth Moskës - sistemi i mbrojtjes ajrore Berkut. Raketat e projektuara nga S.A. Lavochkin ishte në detyrë luftarake deri në fillim të viteve '80 (këto ishin SAM-217M dhe SAM-218). Anëtar i CPSU që nga viti 1953.

Për shërbimet e jashtëzakonshme në krijimin e pajisjeve të reja të aviacionit dhe heroizmin e punës të treguar në të njëjtën kohë, me Dekretin e Presidiumit të Sovjetit Suprem të BRSS të 20 Prillit 1956, Semyon Alekseevich Lavochkin iu rivlerësua titulli Hero. i Punës Socialiste me dorëzimin e medaljes së dytë të artë “Drapani dhe Çekiçi” (Nr. 33/II).

Paralelisht me temën e raketave, S.A. Lavochkin në 1950 - 1954 zhvilloi një aeroplan të synuar pa pilot La-17, i cili u prodhua për gati 40 vjet - deri në 1993. Për më tepër, versioni i tij i zbulimit u krijua dhe u përdor si një mjet zbulimi fotografik pa pilot i linjës së përparme (prototipi i mjeteve moderne të zbulimit ajror pa pilot).

Që nga viti 1956 S.A. Lavochkin është projektuesi i përgjithshëm i OKB. Në këtë post, ai përfundoi dy vepra kryesore: së pari, krijimin e raketës ndërkontinentale të lundrimit supersonik Burya dhe, së dyti, hartimin e sistemit të ri të mbrojtjes ajrore kundërajrore Dal, i cili bazohej në rreze të gjatë sipërfaqe-ajër. raketa (deri në 500 km) për goditjen e objektivave ajrore me shpejtësi të lartë.

Në fund të testeve Buri më 9 qershor 1960, Semyon Alekseevich Lavochkin vdiq nga një atak në zemër në terrenin stërvitor Sary-Shagan në zonën e Liqenit Balkhash (SSR Kazak). Për shkak të zakonit të pashmangshëm sovjetik për të klasifikuar gjithçka me radhë, gazetat raportuan se stilisti kishte vdekur në Moskë. Ai u varros në Varrezat Novodevichy të Qytetit Hero të Moskës (seksioni 1).

Anëtar korrespondent i Akademisë së Shkencave të BRSS (1958). Deputet i Sovjetit Suprem të BRSS në 3-5 mbledhje (nga 1950 deri në 1960).

Fitues i katër çmimeve Stalin të BRSS (1941, 1943, 1946, 1948).

Gjeneral Major i Shërbimit të Inxhinierisë së Aviacionit (1944/08/19). Dhuruar tre Urdhra të Leninit (31 tetor 1941, 21 qershor 1943, 30 gusht 1950), Urdhrin e Flamurit të Kuq (07/02/1945), Urdhrin e Suvorov 1 (16/09/1945) dhe 2 (19.08.1944) diploma, medalje, duke përfshirë "Për meritë ushtarake" (11.05.1944).

Shoqata e kërkimit dhe prodhimit të formuar në bazë të Byrosë së Dizajnit, të cilën ai e drejtoi, mban emrin e Lavochkin. Një bust bronzi u instalua në atdheun e Heroit në qytetin hero të Smolensk.

Rrugët në Moskë dhe Smolensk janë emëruar pas tij dhe aty janë instaluar buste prej bronzi. Në Moskë, një pllakë përkujtimore u instalua në shtëpinë ku jetonte Heroi.

Ndoshta një nga ekspozitat më tërheqëse të Muzeut të Forcave Ajrore, i vendosur në Monino, afër Moskës, konsiderohet me të drejtë avioni luftarak i trefishtë Hero i Bashkimit Sovjetik I.N. Kozhedub. Kjo makinë legjendare, e krijuar nën mbikëqyrjen e drejtpërdrejtë të S.A. Lavochkin, ka rreshta yjesh të kuq, secila prej të cilave do të thotë fitore mbi armikun. La-7, për sa i përket karakteristikave të fluturimit dhe armatimit, me të drejtë konsiderohet një nga luftëtarët më të mirë të Luftës së Dytë Botërore. Por pak njerëz e kuptojnë se nga planet e para të projektuesit deri në krijimin e luftëtarit La-7 ka një distancë prej pesë vjetësh.

Në këtë sfond, vëmendja tërhiqet në krijimin e objektivit të kontrolluar me radio pa pilot La-17 dhe, mbi bazën e tij, një aeroplan zbulimi të vijës së përparme, i cili u bë avioni i parë me telekomandë i Ushtrisë Sovjetike.
Për shërbimet ndaj shtetit më 21 qershor 1943, Lavochkin iu dha titulli Hero i Punës Socialiste me çmimin
Medalja e artë "Çekiçi dhe drapëri" dhe Urdhri i Leninit. Më 20 Prill 1956, Semyon Alekseevich iu dha Medalja e dytë e Artë "Çekiçi dhe drapëri". Që nga viti 1956 S.A. Lavochkin është projektuesi i përgjithshëm i OKB-301. Dy vjet më vonë, Lavochkin u zgjodh anëtar korrespondues i Akademisë së Shkencave të BRSS. Semyon Alekseevich u zgjodh tre herë deputet i Sovjetit Suprem të BRSS (thirrjet 3-5). Fitues i katër çmimeve Stalin të BRSS. I dha tre Urdhra të Leninit, Urdhrat e Flamurit të Kuq, Urdhrat e Suvorov të shkallës 1 dhe 2, medalje, duke përfshirë "Për Merita Ushtarake".
Emri i Lavochkin i është dhënë një shoqate kërkimore dhe prodhimi në qytetin Khimki afër Moskës, e formuar në bazë të byrosë së projektimit, të cilën ai e drejtoi. Rrugët në Moskë dhe Smolensk janë emëruar pas tij dhe aty janë instaluar buste prej bronzi.

Semyon Alekseevich Lavochkin lindi më 11 shtator (29 gusht, stili i vjetër) 1900 në një familje hebreje në Smolensk (sipas burimeve të tjera, në fshatin Petrovichi, provinca Smolensk).
Në vitin 1917 mbaroi shkollën e mesme me medalje ari dhe u thirr në ushtri. Që nga viti 1918 - në Ushtrinë e Kuqe të Punëtorëve dhe Fshatarëve, dhe më pas në trupat kufitare. Në vitin 1920 ai hyri në Shkollën e Lartë Teknike të Moskës (tani Universiteti Teknik Shtetëror i Moskës Bauman) dhe pas diplomimit mori kualifikimin e një inxhinieri aeromekanik.
Lavochkin filloi karrierën e tij në verën e vitit 1927 në fabrikën e avionëve në Fili. Në atë kohë, ndërmarrja po zotëronte prodhimin masiv të bombarduesit të parë të rëndë të gjithë metali vendas, i cili ishte shumë i përshtatshëm, pasi tema e projektit të diplomimit të Lavochkin ishte një bombardues.
Dy vjet kaluan pa u vënë re, dhe në 1929 Semyon Alekseevich kaloi pragun e zyrës së projektimit të krijuar rishtazi të inxhinierit francez Richard. Arsyeja e shfaqjes së "Varangian" në BRSS është mjaft e thjeshtë. Deri në fund të viteve 1920, industria vendase nuk ishte ende në gjendje të krijonte një hidroavion për aviacionin detar, dhe sytë e udhëheqjes së vendit u kthyen nga Perëndimi. Por bombarduesi torpedo në det të hapur TOM-1, i projektuar me pjesëmarrjen e kreut të seksionit të forcës Lavochkin, mbeti në një kopje të vetme. Në kohën e fluturimit të saj të parë, industria vendase kishte zotëruar tashmë prodhimin serik të një versioni float të TB-1 për një qëllim të ngjashëm.
Ekipi i Richard-it u shpërbë dhe nën udhëheqjen e zëvendësit të tij Henri Laville, Byroja e Dizajneve të Reja (BNK) filloi zhvillimin e një luftani me dy vende DI-4. Duke zotëruar llogaritjet aerodinamike dhe të forcës nga Richard, në BNK Lavochkin, duke marrë përsipër dizajnin dhe paraqitjen e avionit, hodhi një hap tjetër, duke u bërë një projektues kryesor. Që atëherë, avionët luftarakë janë bërë fokusi kryesor në punën e projektuesit të avionëve Lavochkin.
Por ka përjashtime në jetë. Pas BNK, Lavochkin duhej të punonte për një kohë të shkurtër në Byronë e Dizajneve Speciale (BOK) nën V.A. Chizhevsky mbi avionin eksperimental stratosferik BOK-1 dhe paralelisht me profesorin e Akademisë së Forcave Ajrore me emrin N.E. Zhukovsky S.G. Kozlov - mbi një aeroplan gjigant transporti. Kërkimi i vazhdueshëm për një strukturë më të avancuar të industrisë së aviacionit çoi në shfaqjen e ndërmarrjeve të reja dhe likuidimin e ndërmarrjeve të vjetra. Kjo u reflektua veçanërisht në krijimtarinë e stilistëve, të cilët shpesh kalonin nga një ekip në tjetrin. Lavochkin nuk ishte përjashtim. Ky kapërcim vazhdoi deri në vitin 1939.
Pas transferimit të BOK në Smolensk, Lavochkin përfundoi me D.P. Grigorovich, dhe më pas, në 1935, në Podlipki afër Moskës "nën krahun" e krijuesit të armëve dinamo-reaktive L.V. Kurçevskit. Kjo periudhë e veprimtarisë së Lavochkin duhet përshkruar më hollësisht, pasi për herë të parë ai u bë kryeprojektuesi i uzinës nr.38, por jo i aviacionit, por... i artilerisë.

Shtatë vitet e shpenzuara për krijimin e armëve dinamike reaktive nuk u kurorëzuan me sukses. Asnjë avion i vetëm i pajisur me këto armë nuk u pranua në shërbim. Kjo e vuri Leonid Vasilyevich Kurchevsky në një pozitë të vështirë - paratë ishin shpenzuar, por nuk kishte armë të përshtatshme për përdorim. Por, thellësisht i bindur për korrektësinë e idesë së tij, Kurchevsky ftoi projektuesit e avionëve S.A. në fabrikë. Lavochkina, S.N. Lyushina, B.I. Cheranovsky dhe V.B. Shavrova. Secili prej tyre filloi të zhvillojë drejtimin e vet.
Një nga parametrat kryesorë të një luftëtari të atyre viteve ishte shpejtësia. Sa më i lartë të jetë, aq më shpejt (sigurisht, në kombinim me manovrim të lartë dhe armë të fuqishme) mund të mposhtni armikun. Me zgjedhje të kufizuar të motorit, shpejtësia mund të rritet vetëm duke reduktuar zvarritjen. Por si ta bëjmë këtë? Para së gjithash, Lavochkin dhe Lyushin, të cilët e njihnin njëri-tjetrin nga puna së bashku me Richard dhe Laville, përdorën një pajisje uljeje të anulueshme. Kjo dha një rritje të dukshme të shpejtësisë, dhe më pas ata propozuan një zgjidhje krejtësisht të papritur - për të fshehur tendën e pilotit në trup. Kjo, natyrisht, do të rrisë edhe shpejtësinë, por edhe do të përkeqësojë pamjen nga kabina. Dhe një aeroplan me shikueshmëri të dobët është një objektiv i mirë. Më pas ata vendosën që sedilja e pilotit të ulet së bashku me tendën.
Dhe sot dizajnerët ndonjëherë ndjekin një rrugë të ngjashme. Mos harroni avionët supersonikë të pasagjerëve Tu-144, Concorde anglo-franceze dhe T-4 me shumë qëllime (produkti "100") P.O. Sukhoi. Vërtetë, tenda e këtyre makinave nuk tërhiqet askund, por pjesa e përparme e trupit është ulur dhe ngritur, por edhe këtu ata dhe Lavochkin kishin të njëjtin qëllim - të zvogëlojnë zvarritjen aerodinamike. E megjithatë, megjithë përparimin e zgjidhjeve teknike të inkorporuara në luftëtarin LL (Lavochkin dhe Lyushin), sedilja e ulur ishte shumë e pakëndshme. Komandanti i Forcave Ajrore Ya.I. Alksnis dhe kryeinxhinieri i Drejtorisë kryesore të Industrisë së Aviacionit (GUAP) të Komisariatit Popullor të Industrisë së Rëndë (NKTP) të BRSS A.N. Tupolev, i cili vizitoi Drejtorinë e Punëve Speciale më 12 janar 1936 (ku përfshihej Uzina nr. 38), nuk e miratoi këtë projekt.
Në të njëjtin vit, Kurchevsky u hoq nga posti i tij dhe së shpejti Tupolev i ofroi Lavochkin një pozicion në Drejtorinë kryesore të NKTP, mbi bazën e të cilit u krijua Komisariati Popullor i Industrisë së Aviacionit (NKAP) në 1938. Pra, me vullnetin e fatit, projektuesi i avionit hoqi dorë nga puna e tij e preferuar, por jo për shumë kohë. Ndërsa punonte në Komisariatin Popullor, Lavochkin u përpoq të ruante aftësitë e tij të projektimit. Atij iu desh të bënte gjithçka në këtë fushë, madje edhe krijimin në 1936-1937 të gliderëve arktik "Sevmorput", që synonin të lidhnin akullthyesin me bregun, duke kapërcyer polinjat dhe flotat e akullit. Por megjithatë, aviacioni tërhoqi më fuqishëm.

Shfaqja e gjeneratës së avionëve të Luftës së Dytë Botërore u lehtësua kryesisht nga Lufta Civile Spanjolle. Ky vend, i vendosur në Gadishullin Iberik, u bë një lloj terreni testimi ku u testuan dhe u testuan pajisjet ushtarake të shumë vendeve, përfshirë Gjermaninë dhe Bashkimin Sovjetik. Edhe konfliktet e mëvonshme të armatosura në Khalkhin Gol dhe Finlandë nuk patën një ndikim të tillë në pajisjet dhe pajisjet ushtarake si lufta në Spanjë.
Përfundimet në lidhje me nevojën për të përmirësuar, në veçanti, teknologjinë e aviacionit u bënë shpejt, dhe krijimi i avionëve të rinj u zvarrit për disa vjet, pavarësisht nga të gjitha përpjekjet e udhëheqjes së Bashkimit Sovjetik. Ka një distancë të gjatë nga planet deri në mishërimin e makinës në "metal", dhe gjithçka mbështetej kryesisht në termocentralin. Dhe kjo është thembra e Akilit e prodhimit të avionëve sovjetikë. E vetmja gjë në të cilën mund të mbështeteshin vërtet projektuesit e avionëve vendas ishin motorët M-103 dhe M-88, i cili ishte ende duke u projektuar. E para prej tyre kishte dukshëm fuqi të pamjaftueshme. Kjo ishte shtysa për shfaqjen e një avioni të tillë si "C" V.F. Bolkhovitinov me një palë motorë tandem M-103 - një pasardhës i Hispano-Suiza të licencuar.

M-88 dukej shumë më tërheqës në 1938, por u shfaq vonë, dhe i pari I-180 N.N. Polikarpova, I-28 V.P. Yatsenko dhe I-220 "IS" ("Joseph Stalin") A.V. Silvansky u furnizua me M-87 më pak të përshtatshëm. Por edhe me këtë motor tashmë të provuar, pasuria u largua nga prodhuesit e avionëve. Ai vdiq në aeroplanin e parë në dhjetor 1938. E dyta, e cila filloi në prill të vitit pasardhës, megjithëse përgjithësisht e suksesshme, kërkonte përmirësime, por natyra kokëfortë e Vladimir Panfilovich shkatërroi një ide të mirë. "Joseph Stalin" i Silvansky gjithashtu nuk mori krah.
Situata ndryshoi në vitin 1939, pas shfaqjes së motorit M-105 me 1100 kuaj fuqi dhe AM-35 me 1350 kuaj fuqi. Dhe menjëherë personeli i ri hyri në "betejë":
, masmedia. Gurevich, M.M. Pashinin, D.L. Tomashevich dhe V.P. Gorbunov me S.A. Lavochkin. Kishte, natyrisht, krijues të tjerë, të talentuar të teknologjisë së re në mënyrën e tyre, por, duke qenë robër të koncepteve të vjetruara, ata propozuan ose projekte gjysmë fantastike ose biplanë luftarakë të vjetëruar. Për shembull, A.A. Borovkov dhe I.F. Florov projektoi biplanin "7221" (më vonë I-207) me krahë konsol dhe një motor të ftohur me ajër, dhe inxhinieri G.I. Bakshaev - monobiplan luftarak i Republikës së Kazakistanit me një krah rrëshqitës. Një projekt po aq ekzotik ishte IS (luftëtari i palosshëm), i lindur nga bashkëpunimi i pilotit V.V. Shevchenko dhe stilistit V.V. Nikitina. Ky aeroplan në ajër u kthye nga një biplan në një monoplan dhe anasjelltas.

Nga shumëllojshmëria e projekteve, vetëm pesë rezultuan të vërtetë: I-200 me një motor AM-35 (fluturimi i parë më 5 prill 1940), I-26 (fluturimi i parë më 13 janar 1940), I-301, I-21 (IP-21 ) me motorë M-105P dhe I-110. E fundit prej tyre, e krijuar në zyrën e projektimit të burgut TsKB-29, u bazua në motorin M-107 dhe u testua në fluturim në kulmin e luftës. I-21, i cili u ngrit në qershor 1940, u dallua nga një konfigurim i pasuksesshëm i krahut aerodinamik. Zhvillimi i tij zgjati shumë dhe shpërthimi i luftës e detyroi atë të ndalonte së punuari në të.
Secili nga tre luftëtarët e parë kishte avantazhet dhe disavantazhet e veta, por së bashku dukej se plotësonin dhe mbronin në një farë mase njëri-tjetrin. Në të njëjtën kohë, I-26 (prototipi Yak-1) dhe I-301 (LaGG-3 i ardhshëm) u bënë konkurrentë në luftën në tregun e avionëve luftarakë.
Projektuesi ishte gjithmonë në kërkim, duke modernizuar dhe krijuar avionë të rinj. Si rezultat, avionët dhe La-7, së bashku me makinat e projektuesve të tjerë, dhanë një kontribut të madh në fitoren ndaj Gjermanisë naziste. Në një nga botimet e tij, Lavochkin shkroi: "Në një kohë, harku zëvendësoi harkun, por nuk ishte harku që ndryshoi rrënjësisht efektivitetin luftarak të ushtrisë. Kjo kërkonte barut... Racionalizimi, përmirësimi i strukturave dhe makinerive ekzistuese, natyrisht, është një çështje e domosdoshme, dhe unë nuk jam aspak kundërshtar i racionalizimit, por ka ardhur koha të shkëputemi më me guxim nga skemat e pranuara, nga hackney. teknikat - është e nevojshme të kombinohen rrugët evolucionare të zhvillimit të teknologjisë me përçarje të vërtetë revolucionare "

Koha për një rrugë revolucionare erdhi pas luftës me ardhjen e motorëve turbojet. Fatkeqësisht, në këtë fazë të zhvillimit të avionit, OKB-301 u angazhua në krijimin e vetëm avionëve prototip. Njëri prej tyre, La-160, i pajisur për herë të parë në praktikën e brendshme me një krah të fshirë, i hapi rrugën luftëtarit të famshëm, shfaqja e të cilit gjatë Luftës Koreane kontribuoi në përfundimin e shpejtë të konfliktit të armatosur.
Kishte shanse shumë të larta që Forcat Ajrore të adoptonin interceptorin la-200. Por përfundimi me sukses i testeve të tij përkoi me krijimin e avionit Yak-25 me motorë AM-5 me madhësi të vogël, gjë që çoi në një ndryshim në pikëpamjet e ushtrisë.
"Kudo që të isha, çfarëdo që të bëja, gjithmonë kam menduar për aeroplanin," shkroi Lavochkin. - Jo për atë që tashmë po fluturon, por për atë që nuk është ende, që duhet të jetë akoma. Ndonjëherë ulesh, shikon një performancë dhe befas e kap veten duke menduar për një aeroplan. Performanca është zhvendosur diku larg, dhe avioni është përsëri para syve të mi...
Nuk e di ende se si do të jetë. Detajet individuale janë ende të paqarta. Unë mendoj. Një person tjetër mund të thotë: është një detyrë mjaft e çuditshme të ecësh në zyrë nga mëngjesi në mbrëmje. A është kjo një punë? Por të gjithë punojnë ndryshe. Kështu, ndërsa eci, ndryshoj mendje dhe përsosi idenë time. Kjo është punë. Është punë e lodhshme, e vështirë.
Dhe kur më në fund më bëhet e qartë se si duhet të jetë kjo makinë e re, i thërras shokët e mi të punës që të bashkohen me mua. "Ja çfarë dola me mua," u them atyre, "si ju pëlqen?" Ata dëgjojnë me vëmendje, shkruajnë diçka dhe vizatojnë diçka. Fillon diskutimi. Ndonjëherë më duket sikur u pëlqen shumë ideja ime dhe nuk mund ta mbaj veten.
- Kritikoni, dreqin! - Unë u bërtas atyre. Ata emocionohen dhe në zyrë ka një zhurmë të tillë, saqë vizitorët e ulur në dhomën e pritjes mund të mendojnë se këtu janë mbledhur armiq të betuar. Por kauza jonë e përbashkët është e dashur për të gjithë ne, prandaj të gjithë emocionohemi dhe humbasim durimin. Diskutimi përfundon. ne jemi të kënaqur. Tani, të paktën, për secilin prej nesh është e qartë se çfarë ka të drejtë dhe çfarë ka gabim. Tani mund të fillojmë.
Dhe tani rreshti i parë shfaqet në vizatime. Dhjetra njerëz po punojnë në avionin e ardhshëm. Makina ime e hollë duket se ndahet në pjesë të veçanta: një motor, një grup helikë, armë - specialistë po punojnë në secilën pjesë. Dhe të gjithë janë me nxitim - shpejt, shpejt!”
Avioni i fundit i drejtuar OKB-301 ishte interceptori La-250. Makina ishte shumë komplekse dhe ishte një pako zgjidhjesh teknike të avancuara. Por përvoja e krijimit të saj nuk ishte e kotë, dhe rezultatet e shumë viteve të kërkimit dhe testeve të fluturimit kontribuan në zhvillimin e llojeve të reja të avionëve luftarakë në ekipe të tjera të projektimit.

Çmimet

Dhuruar tre Urdhra të Leninit (31 tetor 1941, 21 qershor 1943, 30 gusht 1950), Urdhrin e Flamurit të Kuq (07/02/1945), Urdhrin e Suvorov 1 (16/09/1945) dhe 2 (19.08.1944) diploma, medalje, duke përfshirë "Për meritë ushtarake" (11.05.1944).

Rendit

Gjeneral Major i Shërbimit të Inxhinierisë së Aviacionit 1944

Pozicionet

Shefi projektues i byrosë së projektimit të aviacionit

Biografia

Lavochkin Semyon Alekseevich (Shlyoma Aizikovich Magaziner) - Shefi projektues i zyrës së projektimit të aviacionit, gjeneral-major i shërbimit inxhinierik të aviacionit.

Lindur më 20 gusht (11 shtator), 1900 në Smolensk (disa dokumente tregojnë një vend tjetër të lindjes - qytetin Petrovichi, rrethi Roslavl, provinca Smolensk). Djali i një mësuesi të shkollës së mesme. çifute. Ai u diplomua në shkollën e qytetit në qytetin e Roslavl dhe gjimnazin në Kursk.

Që nga viti 1918 - në Ushtrinë e Kuqe të Punëtorëve dhe Fshatarëve. Ai luftoi si ushtar i Ushtrisë së Kuqe në Luftën Civile dhe në vitin 1920 shërbeu në rojën kufitare. Në fund të vitit 1920 ai u çmobilizua dhe u dërgua për të studiuar në Moskë. U diplomua në Shkollën e Lartë Teknike të Moskës. N.E. Bauman në vitin 1927. Ai përfundoi praktikën e tij para diplomimit në byronë e projektimit të A.N. Tupolev, duke marrë pjesë në zhvillimin e bombarduesit të parë Sovjetik ANT-4 (TB-1). Që nga viti 1929, ai punoi në një numër zyrash të projektimit të aviacionit (Richard Design Bureau, Byroja e Dizajneve të Reja dhe Byroja Qendrore e Dizajnit). Në 1935 - 1938 - projektuesi kryesor i projektit luftarak LL (nuk hyri në prodhim). Në vitet 1938 - 1939 punoi në Drejtorinë kryesore të Industrisë së Aviacionit.

Që nga viti 1939, projektuesi kryesor i avionëve, drejtues i byrosë së projektimit në fabrikën e avionëve nr. 301 në qytetin Khimki, rajoni i Moskës. Nën udhëheqjen e tij, atje u krijua luftëtari LaGG-3 (së bashku me M.I. Gudkov dhe V.P. Gorbunov). Që nga viti 1940 - projektuesi kryesor i zyrës së projektimit në fabrikën e avionëve nr. 21 në qytetin e Gorky. Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, LaGG-3 u ridizajnua ndjeshëm, i cili fillimisht kishte një shkallë të lartë aksidenti dhe karakteristika të pamjaftueshme fluturimi (ai zëvendësoi motorin dhe forcoi ndjeshëm aeroplanin e krahut, gjë që rriti ndjeshëm aftësitë luftarake të avionit). Në të njëjtën kohë ai krijoi 10 luftëtarë serialë dhe eksperimentalë, duke përfshirë La-5, La-5F, La-5FN, La-7, të cilët u përdorën gjerësisht në beteja. Gjatë zhvillimit të tyre, Lavochkin kombinoi në mënyrë racionale strukturën prej druri të kornizës së ajrit (duke përdorur një material veçanërisht të qëndrueshëm - dru delta) me një motor të besueshëm që kishte karakteristika të larta teknike në një gamë të gjerë lartësish fluturimi. Paraqitja e avionëve La-5 dhe La-7 siguroi mbrojtje të besueshme për pilotin në hemisferën e përparme të zjarrit. Mbi luftëtarët e krijuar nga I.N. Lavochkin. Kozhedub rrëzoi 62 avionë gjermanë. Në total, 22,500 avionë Lavochkin u ndërtuan midis 1941 dhe 1945, të cilët luajtën një rol të madh në pushtimin e epërsisë ajrore nga aviacioni sovjetik. Që nga viti 1943, janë testuar luftëtarët Lavochkin me përforcues avionësh të instaluar në to.

Për shërbimet e jashtëzakonshme në krijimin e pajisjeve të aviacionit në kushte të vështira lufte, me Dekret të Presidiumit të Sovjetit Suprem të BRSS të 21 qershorit 1943, Semyon Alekseevich Lavochkin iu dha titulli Hero i Punës Socialiste me Urdhrin e Leninit. dhe medaljen e artë Hammer and Sickle.

Anëtar korrespondent i Akademisë së Shkencave të BRSS (1958). Deputet i Sovjetit Suprem të BRSS në 3-5 mbledhje (nga 1950 deri në 1960).

Fitues i katër çmimeve Stalin të BRSS (1941, 1943, 1946, 1948).

Rrugët në Moskë dhe Smolensk janë emëruar pas tij dhe aty janë instaluar buste prej bronzi. Në Moskë, një pllakë përkujtimore u instalua në shtëpinë ku jetonte Heroi.

Biografia e siguruar nga Anton Bocharov

Burimet Ponomarev A.N. Dizajnerët e aviacionit sovjetik. Moskë, 1990.

Ai u diplomua në departamentin aeromekanik të Shkollës së Lartë Teknike të Moskës (tani Universiteti Teknik Shtetëror i Moskës me emrin N.E. Bauman) dhe mori kualifikimin e një inxhinieri aeromekanik.

Që nga viti 1927, ai punoi në një numër zyrash të projektimit të aviacionit. Ai përfundoi praktikën e tij para diplomimit në byronë e projektimit (KB) të Andrei Tupolev në ekipin që përgatitej për prodhimin serial të bombarduesit të parë sovjetik ANT-4 (TB-1). Pasi mbrojti diplomën, ai u dërgua për të punuar në një zyrë projektimi të drejtuar nga inxhinieri francez Paul Aimé Richard.

Më pas ai punoi në Byronë e Dizajneve të Reja, ku u projektua dhe u ndërtua luftarak me dy vende DI-4.

Pas mbylljes së byrosë, Lavochkin u transferua në Byronë Qendrore të Dizajnit nën udhëheqjen e Vladimir Chizhevsky, ku punoi në hartimin e një avioni stratosferik me një kabinë nën presion, duke u ngritur në lartësi të mëdha.

Pasi erdhi nën udhëheqjen e Dmitry Grigorovich, ai u angazhua në hartimin e një luftëtari.

Në 1935-1938, Semyon Lavochkin ishte projektuesi kryesor i projektit luftarak LL (Lavochkin, Lyushin) me dy armë dhe një vend të ulur (nuk hyri në prodhim).

Në vitet 1938-1939 punoi në Drejtorinë kryesore të Industrisë së Aviacionit të Komisariatit Popullor të Industrisë së Rëndë, ku koordinoi vendosjen e fabrikave të reja të avionëve. Në të njëjtën kohë, Semyon Lavochkin, së bashku me kolegët Vladimir Gorbunov dhe Mikhail Gudkov, zhvilluan një projekt luftarak (LaGG) dhe e paraqitën atë në një konkurs të shpallur nga qeveria e BRSS në 1939.

Projekti u njoh si një nga më të mirët.

Që nga viti 1939, Lavochkin ishte projektuesi kryesor për ndërtimin e avionëve, kreu i byrosë së projektimit në fabrikën e avionëve Nr. 301 në qytetin Khimki, rajoni i Moskës, ku filloi puna për krijimin e luftëtarit LaGG-1.

Që nga viti 1940, Semyon Lavochkin ishte projektuesi kryesor i byrosë së projektimit në fabrikën e avionëve nr. 21 në qytetin e Gorky (tani Nizhny Novgorod), ku ai themeloi prodhimin serik të luftëtarit LaGG-3 (LaGG-1 i modernizuar).

Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, Byroja e Dizajnit Lavochkin zhvilloi më shumë se 10 luftëtarë eksperimentalë dhe disa prodhues - La-5, La-5FN dhe La-7.

Që nga viti 1945, Semyon Lavochkin ka qenë projektuesi kryesor dhe drejtori përgjegjës i fabrikave të avionëve Nr. 81 në Moskë dhe Nr. 801 në Khimki.

Në vitet e para të pasluftës, byroja e projektimit Lavochkin krijoi avionët tërësisht metalikë La-9, trainerin La-180 dhe luftëtarin me rreze të gjatë La-11. Pastaj Byroja e Dizajnit Lavochkin u transferua në krijimin e luftëtarëve jet serialë dhe eksperimentalë. Në 1947, u zhvillua La-160, i cili u bë avioni i parë vendas me një krah të fshirë, dhe në 1948, në luftëtarin La-176 të zhvilluar në Byronë e Dizajnit Lavochkin, për herë të parë në BRSS një shpejtësi fluturimi e barabartë me u arrit shpejtësia e zërit. Në fund të viteve 1940 - fillimi i viteve 1950, byroja e projektimit krijoi luftëtarin interceptor L-200 me një stacion radar.

Që nga viti 1950, byrosë së projektimit të Lavochkin iu besua zhvillimi i llojeve më të fundit të raketave tokë-ajër për sistemin e parë të mbrojtjes ajrore vendase.

Që nga viti 1951, Semyon Lavochkin ka qenë projektuesi kryesor dhe menaxheri përgjegjës i uzinës nr. 301. Në vitet 1951-1955, nën udhëheqjen e tij, raketat e drejtuara kundërajrore me bazë tokësore ZUR-205 dhe ZUR-215, si dhe nga ajri në -raketat ajrore, janë zhvilluar dhe testuar ajrin”.

Paralelisht me temën e raketave, Lavochkin në 1950-1954 zhvilloi një avion objektiv pa pilot La-17, i cili u prodhua deri në 1993. Për më tepër, versioni i tij i zbulimit u krijua dhe u përdor si një mjet zbulimi fotografik pa pilot i linjës së përparme (prototipi i mjeteve moderne të zbulimit ajror pa pilot).

Që nga viti 1956, Semyon Lavochkin ka qenë projektuesi i përgjithshëm i Byrosë së Dizajnit Eksperimental.

Nën udhëheqjen e Lavochkin, në 1954-1960, u zhvillua dhe u testua raketa supersonike e lundrimit strategjik "Burya", dhe që nga viti 1955, një raketë tokë-ajër me rreze të gjatë (deri në 500 kilometra) u projektua për anti të ri. -Sistemi i mbrojtjes ajrore të avionëve "Dal" për të shkatërruar objektivat ajrore me shpejtësi të lartë (raketa u testua, por nuk u vu në shërbim).

Më 9 qershor 1960, Semyon Lavochkin vdiq papritur në një nga terrenet e stërvitjes jugore nga një atak në zemër. Ai u varros në varrezat Novodevichy në Moskë.

Ai ishte deputet i Sovjetit Suprem të BRSS për 3-5 mbledhje (nga 1950 deri në 1960).

Semyon Lavochkin - Gjeneral Major i Shërbimit të Inxhinierisë së Aviacionit (1944), dy herë Hero i Punës Socialiste (1943, 1956), laureat i Çmimit Shtetëror të BRSS (1941, 1943, 1946, 1948). U dha tre Urdhra të Leninit, Urdhrat e Flamurit të Kuq, Urdhrat e Suvorov të shkallës 1 dhe 2 dhe medalje.

Shoqata e kërkimit dhe prodhimit të formuar në bazë të Byrosë së Dizajnit, të cilën ai e drejtoi, mban emrin e Lavochkin. Busti i tij prej bronzi u vendos në Smolensk dhe Moskë. Rrugët në Moskë, Smolensk dhe Khimki në rajonin e Moskës janë emëruar pas projektuesit të avionit. Në Moskë, një pllakë përkujtimore u vendos në shtëpinë ku ai jetonte.

(Shtesë

Aferat e rëndësishme bëjnë që edhe emrat më prozaikë të tingëllojnë të veçantë. Gjatë ditëve të Betejës së Stalingradit, kur avionët luftarakë La-5 filluan të mposhtin Messerschmitts, vendi mësoi emrin e projektuesit të avionëve Semyon Alekseevich Lavochkin. (Ky mbiemër i zgjuar, paksa qesharak i erdhi nga një paraardhës, me sa duket i angazhuar në prodhimin e stolave, ose, ka shumë të ngjarë, që zotëronte një dyqan të vogël të paprezantueshëm - një kompani ende e famshme që mban emrin e themeluesit të saj, punonjësit dhe bashkëpunëtorët janë me dashuri miqësore e quajtur "stol", ose familjarisht - "stol").

6,528 LaGG-3, 10,000 La-5 dhe 5,753 La-7 luftarakë janë ndërtuar gjatë Luftës së Madhe Patriotike, d.m.th. çdo avion i tretë luftarak quhej "Lavochkin". Shumë pilotë të famshëm luftuan në aeroplanin Lavochkin, duke mposhtur me guxim aset e lavdëruar fashist. Vetëm në avionët e S. Lavochkin Heroi i Bashkimit Sovjetik Ivan Kozhedub kaloi luftën tre herë. Në fund të luftës, një tjetër hero tre herë, Alexander Pokryshkin, i cili më parë kishte fluturuar me avionë amerikanë Aircobra, kaloi në La-7. Dizajneri i shquar ndonjëherë qortohej për faktin se pas luftës ai nuk vuri në prodhim të madh asnjë aeroplan luftarak të vetëm. Ndoshta kishte një të vërtetë në këtë. Por jo e gjithë e vërteta! Ai - dhe për rrjedhojë ekipi i tij - ishte i destinuar për një fat tjetër: të bëhej një pionier revolucionar jo vetëm në aeroplan, por edhe në shkencën e raketave. Puna e Lavochkin në fushën e shkencës së raketave u klasifikua deri vonë, domethënë, seritë e mëdha të raketave të para të drejtuara kundërajrore vendase "205" dhe "207" u bënë një unazë mbrojtëse rreth Moskës dhe Leningradit; Ishte raketa e lundrimit ndërkontinentale Burya, e cila nuk ka analoge në botë në paraqitjen dhe aerodinamikën e saj, që u bë lajmëtari i Shuttles dhe Burans. Dhe aty ishin avioni i parë vendas: me krahë të fshirë (La-160, 1947); me sisteme përforcuese*, si dhe i pari që arriti shpejtësinë e zërit - La-176, 1948. Së shpejti ky avion regjistroi një shpejtësi supersonike prej 1,105 km/h në një lartësi prej 7 mijë m, që korrespondon me numrin Mach = 1.02 . Një komision qeveritar i përbërë nga I. Ostoslavsky, V. Matveev, V. Struminsky dhe specialistë të tjerë shkruante për këtë: “Një shpejtësi e tillë u arrit për herë të parë në BRSS... Materialet nga testet e fluturimit të 176 avionëve janë me vlerë të jashtëzakonshme për aviacionin tonë.” Shpejtësia prej 1105 km/h, thekson një tjetër shkencëtar i shquar, gjeneralkoloneli i Aviacionit A. Ponomarev, ka tejkaluar rekordet zyrtare botërore të vendosura në atë kohë nga avioni më i mirë reaktiv i aviacionit të huaj dhe të regjistruar nga FAI. S. Lavochkin prezantoi me vendosmëri risitë dhe eksperimentoi me guxim. Kabinat e avionëve nën presion, stendat e modelimit elektronik me bazë tokësore duke përdorur kompjuterë, radarë avionësh, raketa ajër-ajër - shumë probleme të aviacionit reaktiv modern dhe shkencës së raketave u zgjidhën për herë të parë nga Byroja e Dizajnit Lavochkin. Dizajneri u vlerësua shumë nga fuqitë që ishin. Ai u bë dy herë Hero i Punës Socialiste (hera e parë në 1943 për La-5, herën e dytë në 1956 për "205"), gjeneral, deputet i Sovjetit Suprem të BRSS, dizajner i përgjithshëm, laureat i çmimeve Stalin; u zgjodh anëtar korrespondues i Akademisë së Shkencave të BRSS. Pjekuria e tij dhe pjesa kryesore e jetës së tij ndodhi në vitet e regjimit më brutal totalitar. Ai ishte tmerrësisht me fat: ai nuk u shtyp dhe nuk punoi në "sharashka", si A. Tupolev, nuk vdiq në Gulag, si S. Korolev, zyra e tij e projektimit nuk u shpërnda, ai kurrë nuk u pushua me forcë për disa. "pika". Përkundrazi, ai u trajtua me mirësi nga Stalini, Beria dhe udhëheqës të tjerë të Bashkimit Sovjetik. Në një vështrim të jashtëm, sipërfaqësor, ai dukej si një lloj "mbiarritësi". Ata thanë për të: "Ky Lavochkin me fat!" Por a ishte vërtet jeta e tij kaq pa re? Ai lindi në familjen e një mësuesi dhe e kaloi fëmijërinë në Roslavl. Ishin tre fëmijë, Semyon ishte më i madhi. Familja kishte vështirësi për të përballuar bukën e gojës: të ardhurat modeste të babait siguronin më pak se një lopë, një kopsht perimesh dhe një pemishte, dhe djali i madh mësoi herët të punonte në "bujqësi për mbijetesë". Në 1917, pasi u diplomua në gjimnazin Kursk me një medalje ari, ai u detyrua të braktiste idenë e arsimit të lartë: lufta civile po vinte. Nuk është e vështirë të merret me mend se në cilën anë të barrikadave u gjend. Ai doli vullnetar për t'u bashkuar me Gardën e Kuqe. Sipas rishikimeve të kolegëve të tij, ushtari i Ushtrisë së Kuqe Lavochkin njihej si një luftëtar i plotë, serioz, ai veproi me guxim dhe shkathtësi. Në vitin 1920, ai u demobilizua nga divizioni kufitar për të vazhduar studimet dhe hyri në Shkollën e Lartë Teknike të Moskës. Fuqia ka ndryshuar! Ushtarët e Ushtrisë së Kuqe fituan të drejtën për arsim të lartë. Tani është e vështirë për njerëz si S. Korolev, G. Babakin - njerëz nga klasa e tregtarëve, përfaqësues të tjerë të rinisë që kishin "fatin" të lindnin në familje të pasura dhe thjesht të begata. Lavochkin dhe dy studentë u zhvendosën në banesën e profesor Streltsov. Ishte ftohtë dhe i uritur. Minjtë e uritur po enden nëpër banesë. Një natë hëngrën leshin e bekeshit me të cilin mbulohej shoku i Lavoçkinit dhe kështu u shua edhe kostumi i përbashkët që kishin veshur me radhë të tre miqtë. Por Semyon nuk e humbi zemrën: kështu jetonte i gjithë vendi atëherë. – Një burrë biond i gjatë me sy blu, pak i përkulur, ecte shpejt, duke u lëkundur pak. Ai gjithmonë ka një çantë të ngjeshur në duar. Kështu e kujtoj Semyon Alekseevich Lavochkin gjatë viteve të tij studentore”, kujtoi shoku i tij i klasës, figura e shquar e aviacionit A. Chesalov. – Lavochkin ishte një student i aftë. Gjithçka i erdhi lehtë, por nuk u bë kurrë arrogant. Ai sillej thjesht me të gjithë dhe i ndihmonte shokët. Lavochkin dha përshtypjen e një personi energjik dhe në të njëjtën kohë të butë dhe të sjellshëm. Ai ishte gjithmonë në humor të mirë. Si student me kohë të plotë, Lavochkin punonte vazhdimisht si hartues, inxhinier llogaritës dhe projektues në fabrikat e avionëve. Me këtë ai menjëherë “vrau dy zogj me një gur”: fitoi bukën e gojës për familjen dhe njëkohësisht kaloi në të gjitha nivelet profesionale. Aviacioni i asaj kohe ishte shumë entuziastësh dhe romantikë. Por shumë shpejt do të bëhet një çështje me rëndësi të madhe kombëtare. S. Korolev dhe projektues të tjerë të shquar të avionëve dhe raketave e quajtën Andrei Nikolaevich Tupolev mësuesin e tyre të parë. Mes tyre është edhe S. Lavochkin. Për praktikën para diplomimit, ai zgjodhi Byronë e Dizajnit Tupolev, dhe pasi mbaroi studimet në Shkollën e Lartë Teknike të Moskës, i riu (me pantallona të shkurtra, dollakë lëkure të ndritshme dhe një kapak inxhinierik) filloi të punojë në departamentin e dizajnit serial të të njëjtit byro projektimi, që merret me çështjet e fuqisë së avionëve. Më pas ai u dërgua në Byronë e Dizajnit Richard, i cili u ftua të punonte nga qeveria sovjetike në krye të një grupi specialistësh francezë. Këtu kanë punuar edhe shoku i tij i klasës S. Korolev, ndriçuesit e ardhshëm të aviacionit vendas I. Ostoslavsky, G. Beriev, N. Kamov, M. Gurevich, V. Sharov, S. Lyushin. Nga rruga, Lavochkin ishte i lidhur me Sergei Pavlovich Korolev gjatë gjithë jetës së tij me shumë respekt dhe një ndjenjë simpatie reciproke. Më shumë se një herë Korolev e ftoi Lavochkin të bashkohej me punët e tij të raketës dhe hapësirës, duke e bindur atë të merrte përsipër zgjidhjen e një ose një problemi tjetër. Por Lavochkin, në një mënyrë të butë, pa ndryshim u shmang nga oferta të tilla prestigjioze. Së pari, ai nuk donte ta gjente veten në rolin e një nënkontraktori të varur; së dyti, ai vetë kishte gjithmonë ide po aq madhështore; së treti, portofoli i porosive të kompanisë Lavochkin ishte gjithmonë i mbushur deri në kufi me detyrat më të rëndësishme të qeverisë. E megjithatë, krenari dhe në shkallë të gjerë S. Korolev ia arriti qëllimit dhe zgjeroi "perandorinë" e raketave dhe hapësirës: në pranverën e vitit 1965, ai transferoi punën për automjetet hënore dhe ndërplanetare te kompania e Lavochkin dhe shefi i saj "i pjekur" rishtazi. G. Babakin. Por kjo do të ndodhë pesë vjet pas vdekjes së themeluesit të kompanisë. Puna me francezët kërkonte njohuri të gjuhës. Pas dy ose tre muajsh, Lavochkin jo vetëm që përktheu tekstet teknike rrjedhshëm, por komunikoi edhe me mjaft besim me kolegët e tij francezë. Pozicioni i Lavochkin në zyrën e projektimit të Richard u quajt zyrtarisht "kreu i seksionit të forcës", por në fakt ai ishte përgjegjës për të gjitha llogaritjet. "Pa konflikte", i sjellshëm, ai doli të ishte po aq i fortë sa çeliku në mbrojtjen e opinioneve të tij, shumë shpesh origjinale. Dhe Richardi dominues, i sigurt në vetvete nuk i toleronte njerëz të tillë. Dhe Lavochkin u pushua nga puna. E vërtetë, jo vetëm. Henri Laville dhe një numër specialistësh të tjerë u larguan nga Richard. Laville u bë projektuesi kryesor në Byronë e re të Dizajneve të Reja, Lavochkin u bë ndihmësi i tij më i afërt, udhëheqësi-projektues informal i avionit DI-4, i cili u testua nga Piontkovsky, Chkalov dhe Buchholz. Është e vështirë për Lavochkin, përfshirë financiarisht. Vendi është i varfër. E paguajnë pak. Më duhet të punoj me kohë të pjesshme në mbrëmje. Lavochkin shkon te "çakmakët" - kështu e quanin punën e tij me kohë të pjesshme në atë kohë në Akademinë e Forcave Ajrore Zhukovsky, ku S. Kozlov po ndërtonte një aeroplan gjigant për transportin e tankeve, te A. Kulev, i cili po krijonte një njëmbëdhjetë vendesh. avion pasagjerësh. Më pas Lavochkin punoi në Byronë Qendrore të Dizajnit të V. Chizhevsky, i cili po ndërtonte një avion stratosferë, ku pilotit i nevojitej një kabinë nën presion dhe një kostum hapësinor. Kjo përvojë ishte shumë e dobishme për projektuesin kryesor të ardhshëm. U deshën më shumë se pesëmbëdhjetë vjet për të zhvilluar kabina hermetike. Këtu janë universitetet e para të aviacionit të projektuesit të shquar të avionëve. Në atë kohë kishte pak punonjës të aviacionit me një arsim të lartë special, pothuajse të gjithë përfundojnë në pamje të qartë, dhe lajmet e një specialisti të thellë - një kalkulator, projektues, planifikues i shkëlqyer - Semyon Lavochkin vrapon përpara tij. Ftohet në punë nga stilisti i shquar D. Grigorovich. Është këtu që Lavochkin e gjen veten: ai bëhet një projektues i avionëve luftarakë dhe nuk i ndryshon ato deri në fund të jetës së tij. Dhe këtu ai do të marrë njohje dhe do të përjetojë një dramë serioze. Shpikësi i famshëm i topave L. Kurchevsky, i cili nuk punoi mirë me Grigorovich, fton Lavochkin dhe Lyushin të projektojnë një luftëtar me topat e tij të rinj të fuqishëm. Inxhinierët e rinj merren me biznes, duke paraqitur një sërë idesh novatore, origjinale, por larg nga të padiskutueshmet. Po ndërtohet një model i luftëtarit të projektuar LL. Duke punuar në mbrëmje në uzinën Kurchevsky, gjatë ditës ata janë punonjës të Grigorovich. Por shpejt bëhet e qartë: makina nuk mund të bëhet në mbrëmje, dhe Kurchevsky fton "të rinjtë" të vijnë të punojnë për të. Është një gjë të pushosh nga Richard, është tjetër gjë të largohesh nga Dmitry Pavlovich Grigorovich, një stilist i mrekullueshëm, një mësues i vërtetë. Por Lavochkin është i bindur: armët fluturuese të Leonid Kurchevsky nevojiten për mbrojtjen e vendit. Për më tepër, cili dizajner i vërtetë nuk ëndërron për aeroplanin e tij! "LL" i jep pëlqimin Kurchevsky. Grigorovich është i tërbuar: ai është kundër largimit të punonjësve më të mirë. Mosmarrëveshja arrin te komisari i popullit, Sergo Ordzhonikidze. Komisari i Popullit mban anën e “të rinjve”. Por ata nuk u lejuan të përfundonin punën e tyre: puna u ndërpre vullnetarisht. Një tjetër goditje e fatit. A. Tupolev, atëherë kryeinxhinieri i Drejtorisë kryesore të Industrisë së Aviacionit, merr Lavochkin në vendin e tij. Kështu që Semyon Alekseevich bëhet punonjës i Komisariatit Popullor të Industrisë së Rëndë. Humbje? Pa asnjë dyshim. Një tjetër do të ishte përulur, do të bëhej një zyrtar i zellshëm ministror dhe do të lëvizte nga shkalla në shkallë të karrierës. Por heroi ynë nuk është i tillë. Dhe në pozicionin e tij zyrtar, ai nuk la llogaritjet aerodinamike dhe të forcës për luftëtarin e planifikuar. Nuk do të kishte lumturi, por fatkeqësia do të ndihmonte! Lufta në Spanjë tregoi: luftëtarët e N. Polikarpov (I-15 biplan dhe I-16 monoplane) filluan t'i dorëzohen Heinkels dhe"Messerschmitt" - avion gjerman i markave më të fundit. Qeveria Sovjetike shpalli një konkurs për avionin më të mirë luftarak ajror. Avionët më të mirë u zhvilluan nga Mikoyan dhe Gurevich, Yakovlev dhe Lavochkin dhe Gorbunov. Nuk kishte mjaft alumin në vend, dhe Lavochkin sugjeroi përdorimin e drurit delta. Triumvirati mori një fabrikë në Khimki për të ndërtuar avionët e tyre. Veprimet e tre udhëheqësve nuk ishin gjithmonë të koordinuara, dhe së shpejti Këshilli i Komisarëve Popullorë emëroi Lavochkin si projektuesin përgjegjës. Pra, ai në fakt bëhet Kryeprojektuesi. Avioni LaGG-1 doli të ishte i shkëlqyeshëm, aerodinamika e tij ishte veçanërisht e mirë, dhe testet e tij të suksesshme filluan tashmë në fillim të vitit 1940. Por vështirësitë sapo kanë filluar. Komisari Popullor i Industrisë së Aviacionit A. Shakhurin dhe komandanti i Forcave Ajrore Ya. Smushkevich erdhën për të parë Lavochkin. – Që avioni të dalë në prodhim, duhet të dyfishohet diapazoni i tij! Ju keni një muaj për ta bërë këtë. Kërkimi filloi. Së shpejti u gjet një zgjidhje: ai vendosi tanke shtesë në mes të krahëve të krahëve, pasi i kishte forcuar ato më parë. Një muaj më vonë, piloti A. Nikashin mori avionin në qiell. Komisari i Popullit monitoroi fluturimin e tij. Pasi kishte kaluar 1000 km, piloti e uli makinën në mënyrë të sigurt. Të nesërmen, me vendim të qeverisë, LaGG-3 u hodh në prodhim në pesë fabrika. Dizajnerët shkuan në qytete të ndryshme. Triumvirati u shpërbë. Secili shkoi rrugën e vet. Lavochkin me tridhjetë inxhinierë mbërriti në Gorky për të futur luftëtarin në një seri të madhe. Ushtria e bindi projektuesin të forconte armët dhe të rriste ngarkesën e municionit. E gjithë kjo, së bashku me tanke shtesë, rriti shumë peshën e avionit - pajisjet e uljes nuk mbaheshin më. Shasia u forcua dhe makina u bë edhe më e rëndë. Lufta i bëri të dukshme të metat e LaGG-3. Edhe pse vetë avioni doli të ishte çuditërisht i qëndrueshëm. Një "luftëtar" i mirë në duart e një piloti shumë të kualifikuar, ishte i paarritshëm për pilotët e zakonshëm të vijës së parë. Kalimi spontan në kënde të larta sulmi, "përkulja e këmbëve" në parking, stabiliteti i pamjaftueshëm gjatë manovrave - njëra pas tjetrës, sëmundjet e luftëtarit serial, të papërfunduar "dolën jashtë". "Arkivol i garantuar i zbrazur" - kështu filluan të deshifrojnë emrin LaGG ushtarët e vijës së parë. Tërheqja, situata e vështirë në pjesën e përparme dhe të pasme, "sëmundjet" e LaGG - kishte diçka për të rënë në dëshpërim. Projektuesi e kupton: përmirësimet, rregullimi i imët dhe ndryshimet e vogla nuk do ta shpëtojnë më avionin. Duhet një zgjidhje radikale. Por në thelb - një aeroplan i ri. Por këtu kushtet janë diktuar nga lufta: çfarë avioni të ri? Prodhimi i makinave serike nuk mund të ndalet për asnjë minutë. Dhe Lavochkin vjen me një zgjidhje që është e shkëlqyer në thjeshtësinë dhe efikasitetin e saj: për të zëvendësuar motorin e avionit - në vend të Klimov M-105, instaloni Shvetsov ASh-82. Industria kishte krijuar shumë kohë më parë prodhimin e saj dhe shumë motorë të tillë ishin në dispozicion. Sa avantazhe premtoi ky për avionin e ri! Së pari, motori ishte i ftohur me ajër - nuk do të kishte rrjedhje të ftohësit gjatë luftimit, sepse nuk ka asnjë. "Mbijetueshmëria" e teknologjisë u rrit. Së dyti, "balli" i madh i motorit, si një mburojë, siguroi mbulim të mirë për pilotin gjatë sulmeve ballore. Së treti, fuqia e motorit të A. Shvetsov bëri të mundur jo vetëm mbulimin e humbjeve aerodinamike (rezistenca ishte, natyrisht, më e madhe se ajo e motorit të V. Klimov), por edhe rritjen e ndjeshme të shpejtësisë së luftëtarit dhe përmirësimin e manovrimit të tij. Dizajneri është me nxitim. Ne duhet të kemi kohë për të ndërtuar një avion të tillë - një cilësisht të ri, që plotëson kërkesat e luftës, të aftë për të mposhtur armikun. Por vendimi i Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes vjen për heqjen e LaGG-3 nga linja e montimit, zëvendësimin e tij me një avion të një projektuesi tjetër dhe transferimin e byrosë së projektimit Lavochkin në një vend tjetër, në një fabrikë dytësore. Duke zbatuar vendimin, shefi i drejton disa nga punonjësit e tij në një vendbanim të ri, ndërsa ai vetë qëndron me një grup të vogël asistentësh më të afërt dhe një avion eksperimental. Vizatimet e njerëzve të tjerë u vendosën në tavolinat e punës, por ata në fakt po punonin në La-5. Dhe avioni u tregua! Informacioni për makinën e re erdhi në Komitetin Shtetëror të Mbrojtjes në mënyra të ndryshme. Stalini thirri Lavochkin për të raportuar. Urdhri i Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes është i shkurtër: kthimi i zyrës së projektimit Lavochkin në fabrikë. Sapo La-5 hyri në prodhim, filluan telashet e mëdha: një humbje prej 40-50 kilometrash shpejtësie, dridhje, nxehtësi e fortë në kabinë dhe kjo ndodhi - mbi aeroportin e fabrikës, krahu i një avioni që sapo kishte u largua nga punëtoria u rrëzua - piloti vdiq. Pesë specialistë të shquar të aviacionit mbërritën menjëherë për të ndihmuar Lavochkin. Një nga një u zgjidhën nyjet e problemeve. Që nga shtatori 1942, regjimentet luftarake të pajisura me avionë La-5 kanë marrë pjesë në Betejën e Stalingradit dhe kanë arritur suksese të mëdha. La-5 fitoi famë si avioni më i mirë luftarak i Luftës së Dytë Botërore. A mundet një stilist, i kurorëzuar me çmimin më të lartë dhe çmimin më të lartë, të pushojë më në fund mbi dafinat e tij?.. “...Ata që zgjedhin rrugën e lehtë janë të destinuar të bëjnë gjithmonë gjëra të dorës së dytë. Ata që marrin rrugën e lehtë nuk do të përjetojnë kurrë gëzimin e madh të një pune të kryer mirë. Kur Pokryshkin më thotë se është i kënaqur me aeroplanin tim, se i pëlqen të mundë gjermanët, jam i lumtur. Një jetë e qetë dhe e lehtë nuk do të ma kishte dhënë kurrë këtë lumturi”, ndan mendimet e tij me fëmijët e vendit stilisti (Pioneer. 1945, Nr. 1-2). Dhe një gjë tjetër: “Një person nuk mund të zgjedhë pamjen e tij: atë me të cilën keni lindur, atë me të cilën jetoni. Ju nuk mund t'i ndryshoni sytë kafe në blu, pavarësisht se sa shumë dëshironi. Por një person ka mundësinë të zgjedhë një gjë shumë më të rëndësishme - karakterin. Amerikanët kanë një shprehje të mirë: "Një njeri i vetë-bërë". Ne mund ta bëjmë veten atë që duam të jemi.” Dhe pa një karakter të fortë, të shquar, shefi i vërtetë nuk mund të zë vend dhe të ekzistojë. Separatizmi dhe lokalizmi ishin të huaj për S. Lavochkin. Ai nuk mund të përballonte të përparonte duke shtypur të tjerët. Këtu është një shembull. Po vendosej çështja se cili luftëtar, La-11 apo MIG-9, do të lëshohej në një seri të madhe. La-11, luftarak më i mirë i vendit me motor me helikë, me një diapazon të shtuar, mund të qëndronte në ajër pa u ulur për rreth katër orë, pasi kishte thithur të gjithë përvojën e viteve të vijës së parë. MIG-9 nuk është ende një avion luftarak i plotë. Vendimi përfundimtar i takon Stalinit. Ai pyet Lavochkin se cili avion, sipas tij, duhet të vihet në prodhim në shkallë të gjerë?
- Unë mendoj se është MIG-9.
– Nuk është mirë që dizajnerit nuk i intereson makina e tij! – tha Stalini me nderim. – LA-11 është një avion në të cilin janë eliminuar defektet, ka një pilot që mund ta fluturojë, ka një mekanik që mund të kujdeset për të. cfare eshte MIG? Një grumbull metali... E dhëna ishte e drejtpërdrejtë. E megjithatë Lavochkin nuk e ndryshoi mendimin e tij: po vinte epoka e aviacionit reaktiv. Lavochkin ishte një person thellësisht i denjë. Ju nuk zgjidhni kohë: Semyon Alekseevich kishte kohë kaq të vështira kur ruajtja e mirësjelljes së thjeshtë i kushtoi jetën. Por... A. Chesalov tha: “Në fillim të vitit 1946, më duhej të dëshmoja sjelljen e S. Lavochkin në një komision të posaçëm për të shqyrtuar veprimtarinë e ish-komisarit Popullor të Industrisë së Aviacionit A. Shakhurin. Kishte një periudhë kulti të personalitetit. Një hakmarrje po përgatitej kundër Shakhurin. Beria kërkoi ta akuzonte atë për veprime dhe mosveprime të pasakta gjatë luftës. Kur Lavochkin iu dha fjala, ai shpjegoi me qetësi dhe tërësisht se çfarë pune të madhe ishte bërë nga Komisariati Popullor nën udhëheqjen e Shakhurin gjatë luftës për të rritur numrin dhe për të përmirësuar cilësinë e avionëve tanë luftarak, kujtoi rolin e tij në zhvendosjen e fabrikat e avionëve në lindje dhe udhëheqja e politikës teknike në Komisariatin Popullor. Ky ishte fjalimi i një personi të denjë”. Të gjithë e dinë tani se cilat "ngjarje" po konsideroheshin në qetësinë e zyrave të Kremlinit dhe Lubyanka, në daçat "afër" dhe "larg" pas luftës. Lavochkin dinte ose mendoi shumë. Siç kujtoi M. Gallay, tashmë duke qenë një pilot i famshëm testues, ai u pushua nga puna. Pastaj ai pati një bisedë me Lavochkin. Për habinë e pilotit, Semyon Alekseevich nuk e qetësoi, por pikturoi një pamje të zymtë, ekzistencën e së cilës piloti testues as nuk e dyshoi. Pas shumë mundimesh, piloti u punësua nga piloti i famshëm dhe gruaja e mrekullueshme ruse Valentina Stepanovna Grizodubova, në atë kohë zëvendësdrejtoreshë e NII-17, një nga bashkëpunëtorët e Byrosë së Dizajnit Lavochkin në krijimin e raketave të drejtuara. Projektuesi A. Alpeeva (ajo ka punuar për projektuesin kryesor të LaGG V. Gorbunov dhe pas vdekjes së tij - ai u mbyt në Detin e Moskës, duke rënë në bordin e një varke, midis grupit të "Gorbunovitëve" jetimë ajo u pranua në Byronë e Dizajnit Lavochkin ) kujton: – Në kohën e tmerrshme të represionit, kur njerëzit ishin të burgosur, populli jetonte nën frikën e përjetshme. Në punë, njerëzit kishin frikë nga dështimet: qoftë një gabim në një vizatim apo llogaritje, një pjesë me defekt; Ata kishin frikë t'ia raportonin këtë shefit. Më kujtohet një incident. Fillimi ka ardhur. seminare Semyon Alekseevich, duke parë fytyrën e tij të frikësuar, pyeti se çfarë ndodhi? Në vend të përgjigjes, pasoi pyetja: "Nuk do të më burgosësh?" Përgjigja erdhi me të njëjtin humor: “Mos ki frikë nga unë, të tjerët do të të burgosin”. Por asnjë nga punëtorët tanë të fabrikës nuk u burgos. Semyon Alekseevich gjithmonë merrte përgjegjësinë e plotë mbi vete; ai nuk e kishte zakon të zëvendësonte vartësit e tij. Dhe këtu është një tjetër incident që i ka ndodhur një specialisti të sistemit të radio raketave. Në terrenin e stërvitjes, sistemi i tij nuk funksionoi. Duke menduar të rregullonte problemin brenda natës për të mos prishur orarin e provës, ai mbeti vetëm te raketa. Kur u furnizua me energji në bord, duke mos qenë specialist në sistemin elektrik, gabimisht hoqa bllokimin, mjetet piroteknike u fikën dhe... raketa, gati për fluturim, u copëtua.Ai u bë gri brenda natës. Përkundër faktit se ai ishte pjesëmarrës në luftë - një radio operator i hedhur në një detashment partizan që luftonte pas linjave të armikut, ai u kërcënua ose me ekzekutim ose me shumë vite në Gulag. Me shumë vështirësi, Lavochkin arriti ta shpëtonte. Pas kësaj, specialisti nuk iu afrua asnjë telekomandë dhe, siç bënin shaka të afërmit, kishte frikë të ndizte edhe televizorin e familjes. Të gjithë ata që komunikuan me Lavochkin e quajnë inteligjencën një nga tiparet e tij kryesore. Po, ai ishte një intelektual i vërtetë rus. A ka një gradë më të lartë? Në atë kohë, drejtuesit "siloviki" ishin në modë; një shenjë e një shefi me vullnet të fortë ishte aftësia e tij për të qortuar me zë të lartë vartësit e tij, për të goditur grushtin në tryezë dhe për të mos u turpëruar nga shprehjet e forta. E kundërta e plotë e udhëheqësve të tillë "cool" ishte Semyon Alekseevich. Një herë, dy herë, ai i besoi me durim një detyrë një punonjësi dhe ai bëri gjithçka "sipas tij". Nëse në vend të Lavochkin do të kishte pasur një lider tjetër, ai me siguri do të kishte goditur këmbët dhe do të bërtiste: "Ti je një budalla kokëfortë!" Semyon Alekseevich thjesht psherëtiu i trishtuar: "Unë e kuptoj që ju mund të mos kuptoni. Por në një mënyrë që ju nuk e kuptoni, unë nuk e kuptoj." Ai i tha një punëtori të angazhuar në ICD, një imitim i aktivitetit të vrullshëm: "Ti punon si bletë, por mjaltë nuk ka". Ai i tha specialistit që operonte me të dhëna jo të besueshme: “Nga kush e ke marrë këtë informacion? A nuk kishte veshur një përparëse të bardhë dhe një fshesë?” Në vendin e provës, duke parë se si një grua e "moshës së Balzakut", një përfaqësuese e një organizate të lidhur, po shqetësohet në kërkim të një defekti në sistemin e saj: ajo ose do t'i vërë veshin raketës, ose do të shtrihet në shina, ose u ulën në panelin e kontrollit - Lavochkin pyeti në heshtje udhëheqësin e saj: "Dhe a mund të gëlltisë shpatat? ...Vdekja e gjeti në stërvitjen Balkhash. Tema "400" ishte e vështirë. U krijua një sistem kundërajror shumë kompleks. Baza e elementit elektronik ishte e dobët dhe një dështim shpërtheu në një vend të kompleksit të madh të ajrit tokësor. Në një takim me Hrushovin, u diskutua për gjendjen e punëve: ishin shpenzuar shuma të mëdha parash, por nuk kishte përparim. “Nuk keni qenë në terren për një kohë të gjatë! – duke u kthyer nga Lavochkin, vërejti ashpër Hrushovi. "Pra, fluturoni urgjentisht në terrenin e stërvitjes dhe derisa t'i rregulloni gjërat, mos u ktheni!" Megjithë ndalimet kategorike të mjekëve: Lavochkin kishte një sëmundje të zemrës - në fillim të qershorit 1960, Semyon Alekseevich mbërriti në terrenin e stërvitjes. Atë ditë, lëshimi i raketës "400" ishte i suksesshëm: koka e kthimit të radarit, e krijuar në NII-17 (kujtoni, ku V. Grizodubova ishte zëvendësdrejtor), kapi me besim objektivin - avionin pa pilot Il-28 dhe raketa e goditi atë. Dhe natën, Semyon Alekseevich Lavochkin vdiq papritur nga dështimi i zemrës, tre muaj para ditëlindjes së tij të 60-të. Në vitin 1964, pas largimit të N. Hrushovit, kompania e Lavochkin u bë përsëri e pavarur, Georgy Nikolaevich Babakin u emërua ushtrues detyre i projektuesit kryesor. Uljet e para të buta në botë në Hënë, Venus dhe Mars, satelitët e parë artificialë të Hënës dhe Venusit, dërgimi i mostrave të tokës hënore në Tokë, roverët e parë hënor u krijuan nga trashëgimtarët e Semyon Alekseevich Lavochkin. Por kjo është një histori tjetër…

* Sistemi përforcues, ose thjesht përforcues, është një njësi hidraulike në qarkun e kontrollit të avionit që lehtëson ndjeshëm përpjekjet e pilotit për të shtypur dorezat e kontrollit dhe pedalet me shpejtësi të lartë.