Shumë shoferë preferojnë të ngasin me shpejtësi të lartë për të kursyer gaz. Dhe ato të reduktuara ndizen vetëm në rastet kur fuqia e motorit nuk është më e mjaftueshme për lëvizje. Por kjo, si rregull, nuk jep efektin e pritshëm, kështu që ju duhet të mësoni se si të vendosni një ingranazh më të ulët paraprakisht.

Çfarë është e keqe për uljen e parakohshme të shpejtësisë?

Ingranazh i ulët e nevojshme në rastet kur motori i vendoset një ngarkesë e madhe, për shembull, kur ngasni përpjetë, parakalime, kthesa të mprehta, etj. Por ndërrimi i marsheve vetë dhe, më e rëndësishmja, fitimi i fuqisë nuk është aspak i menjëhershëm. Si rezultat, zakoni i kursimit të karburantit dhe uljes së shpejtësisë kur motori pothuajse po fillon të "teshtinojë" kthehet kundër shoferëve. Le ta shikojmë këtë duke përdorur shembullin e parakalimit dhe hyrjes në korsi me trafik që vjen përballë.

Kjo manovër pothuajse gjithmonë fillon me një makinë parakaluese që lëviz rreptësisht pas automjetit të kapërcyer për ca kohë ose, siç thonë ata, "varur në parakolp". Në të njëjtën kohë, shpejtësitë e tyre janë të barabarta, dhe forcat e ushtruara nga motorët e të dy makinave janë gjithashtu të ngjashme. Kur hyni në korsinë e ardhshme për të filluar parakalimin, makina lëviz me të njëjtën shpejtësi, por tani duhet të përshpejtojë ndjeshëm. Nëse nuk e ulni shpejtësinë herët, është pothuajse e pamundur ta bëni këtë. Së paku, kjo kërkon kohë, por drejt jush po lëvizin edhe automjete të ndryshme.

Pra, rezulton se nëse nuk përdorni një marsh më të ulët kur parakaloni, ose duhet të ktheheni në korsinë tuaj ose të manovroni furishëm në korsinë e ardhshme, duke u përpjekur të rrisni shpejtësinë dhe të shmangni aksidentin. Në të njëjtën kohë, duke qenë pas makinës që po parakaloni dhe duke ndezur një shpejtësi të reduktuar, filloni të përshpejtoni në momentin e taksimit në korsinë e ardhshme dhe të merrni me qetësi shpejtësinë e kërkuar. Kështu, duke kryer manovrën në mënyrë të qartë, të shpejtë dhe të saktë.

Këshillohet gjithashtu të vendosni një marsh më të ulët kur kaloni pothuajse çdo cep. Kjo metodë ka dy përparësi. E para është që rrotat e përparme bëhen më të ngarkuara, dhe për këtë arsye më të qëndrueshme, gjë që e bën manovrimin më të lehtë. Së dyti, mund të frenoni urgjentisht me motorin nëse është e nevojshme, ose, anasjelltas, të përshpejtoni dhe të kaloni një pengesë të papritur pa humbur kohë.

Përdorimi i gjerë i ekonomisë së karburantit ka çuar në faktin se shumica e shoferëve janë mësuar të ngasin me marsha më të larta dhe të kalojnë në marsha më të ulëta vetëm kur motori është pothuajse gati për të ngecur. Ky lloj drejtimi mund të çojë në pasoja shumë të trishtueshme në shumë situata. Problemi kryesor është se duke përdorur vazhdimisht marshe më të larta, shoferi zhvillon një aftësi të caktuar në drejtimin e një makine, e cila funksionon pothuajse në mënyrë instinktive, përfshirë edhe në situata kritike. Dhe shpesh është prania e një aftësie të tillë që mund ta bëjë një situatë krejtësisht të padëmshme (nëse makina drejtohet siç duhet) kritike.

Aftësia e rrënjosur fort e kalimit në marshin më të ulët vetëm me një humbje pothuajse të plotë të fuqisë së motorit çon në një situatë kritike kur ngasni përpjetë, kur parakaloni gjatë hyrjes në korsinë e pasme, gjatë një devijimi emergjent rreth një pengese, në një kthesë të mprehtë, etj. .

Konsideroni, për shembull, situatën me parakalimin kur hyni në trafikun e ardhshëm. Më shpesh, para se të filloni parakalimin, duhet të "varni në parakolpin" e makinës përpara, dhe shpejtësitë e makinave janë të barabarta. Një shofer i papërvojë, i cili ka zakonin e keq të kalojë në marshin më të ulët vetëm kur humbet fuqia e motorit, do të "varet në parakolp" pa ndërruar marshet deri në momentin e parakalimit, dhe më pas, ende në të njëjtën marshi të lartë, do të hidhet në korsia e ardhshme, ku ai do të zbulojë se është e pamundur të rritet shpejtësia - motori "nuk tërhiqet", nuk ka fuqi të mjaftueshme. Dhe është mirë nëse ai ka mundësinë të ndryshojë me qetësi marshin, të rrisë shpejtësinë dhe të përfundojë parakalimin dhe të kthehet në korsinë e tij. Shpesh ndodh që ju duhet të ktheheni në korsinë tuaj pa parakalim, dhe përsëri të "vareni në parakolp" dhe ende në të njëjtën. Por ju mund të mos jeni aq me fat që të ndodhë një aksident me pasoja shumë të rënda, sepse një udhëtim i tillë në korsinë e ardhshme mund të rezultojë në gjënë më të rëndë - një përplasje kokë më kokë.

Por nëse, përpara se të hyni në korsinë e ardhshme, kaloni marshin në një marsh më të ulët paraprakisht dhe filloni të parakaloni me mbyt, atëherë makina e merr shpejtësinë shumë më shpejt dhe vetë
manovra kryhet dhe përfundon me shpejtësi, ndërsa koha e kaluar në korsinë e trafikut që vjen është minimale.

Negocimi i një kthese në një ulje të ndërrimit konsiderohet më i sigurt sesa në një zhvendosje lart (me rrotullim). Fakti është se kur zvogëloni shpejtësinë, mund të përdorni efektin e frenimit të motorit, i cili ngarkon rrotat e përparme dhe ju lejon të kundërshtoni forcën centrifugale. Për më tepër, kjo ju lejon të dozoni frenimin kur rrotulloni pa bllokuar rrotat, dhe gjithashtu siguron një rezervë fuqie dhe përshpejtimi për të kapërcyer një situatë kritike nëse lind.

Më shpesh, ruajtja e fuqisë së kërkuar të motorit shoqërohet pikërisht me kalimin e avancuar në një ingranazh më të ulët, dhe aspak me kalimin në momentin kur tashmë ka ndodhur një humbje e fuqisë. Fakti është se gjatë vetë ndërrimit humbet nga 300 në 2000 rpm, kështu që nëse fuqia tashmë është humbur, atëherë gjatë ndërrimit humbjet do të jenë edhe më të mëdha. Kjo ndodh shpesh, për shembull, kur vozitni përpjetë: ngjitja fillon me një shpejtësi prej 60 km/h në të pestën
transmetimi, por fjalë për fjalë menjëherë shoferi zbulon se motori "nuk tërhiqet". Ai me zell “zhyt” pedalin e gazit në dysheme dhe shpejtësia vazhdon të bjerë, më pas kalon në marshin e katërt dhe... motori sërish “nuk tërhiqet”! Por e gjithë çështja është se ndërrimi ishte vonë gjatë ndërrimit, ndodhën humbje shtesë të fuqisë dhe kërkohet një marsh i tretë, apo edhe i dytë (në varësi të pjerrësisë së ngjitjes) për të rikthyer fuqinë e motorit. Por nëse, përpara se të filloni ngjitjen, kaloni në një marsh më të ulët, e njëjta e katërta, dhe kryeni mbytje të avancuar, atëherë nuk do të ketë probleme, makina do ta kapërcejë ngjitjen plotësisht me qetësi dhe lehtësi.

Ekziston një mashtrim që ju lejon të rivendosni fuqinë e motorit në një pjerrësi pa hyrë në marshe shumë të ulëta (në situatën e mësipërme, duke përdorur këtë teknikë, kalimi në marshin e katërt do të ishte i mjaftueshëm). Kjo teknikë është një rimbytje, e cila kryhet me tufë të shtypur dhe furnizim maksimal me karburant. Kjo teknikë kryhet si më poshtë. Nëse, kur vozitni me marshin më të lartë në një ngjitje, makina nuk i përgjigjet me përshpejtim forcës së aplikuar në pedalin e gazit, atëherë duhet të vazhdoni përpjekjen (pedalin e gazit në dysheme) dhe të shtypni ngadalë pedalin e tufës - kjo do të shkaktojnë një rritje të mprehtë të shpejtësisë së boshtit të motorit. Këtu përfshihet ndërrimi i poshtëm, por pedali i tufës mbahet ende i shtypur dhe vetëm kur të arrihet shpejtësia maksimale e boshtit të gungës, pedali i tufës mund të lëshohet pa probleme. Qëllimi do të arrihet - fuqia e motorit do të rikthehet dhe makina do të lëvizë me përshpejtim.

SHËNIM
Teknika e mbimbytjes me tufë të shtypur dhe furnizimi maksimal me karburant do të funksionojë vetëm kur zbatohet përpara afatit, domethënë derisa fuqia e motorit të humbasë plotësisht.

Duhet të jeni të vetëdijshëm se jo në të gjitha situatat ka kohë të mjaftueshme për të kaluar nga ndërrimi në drejtim të poshtëm në sekuencën standarde, njëra pas tjetrës.

Në një situatë kritike, ndonjëherë duhet të kaloni në ingranazhe më të ulëta, duke anashkaluar sekuencën (për shembull, nga e pesta në të tretën, nga e katërta në të dytën). Ky ndërrim zakonisht bëhet për të kryer një manovër emergjence në mënyrë që të krijohet një rezervë e fuqisë së motorit.

Është më mirë të kryeni zhvendosjen me kapërcim të sekuencës në të njëjtën mënyrë si manovra e përshkruar më sipër për ngjitjet, domethënë me rihedhjen dhe mbajtjen e tufës. Rimbytja ju lejon të shmangni bllokimin e rrotave lëvizëse kur tufa është e kyçur dhe vonesa e tufës zbut ndikimin dinamik.

Kjo metodë e kalimit në marshin më të ulët përdoret kur makina zhvendoset në korsinë e pasme ose hidhet në anë të rrugës. Tejkalimi i forcës centrifugale kryhet duke përdorur fuqinë e motorit, por makina duhet të kthehet me pjesën e përparme drejt pjesës së brendshme të kthesës.

Ndërrimi i marsheve me kapërcim të sekuencës përdoret gjithashtu për të krijuar çift rrotullues (rrëshqitje të boshtit të pasmë të makinës) në mënyrë që të vendoset makina në një rrëshqitje të kontrolluar (për të parandaluar përmbysjen) (Fig. 84).

Oriz. 84.

Nëse makina është me rrota të përparme, një zhvendosje e tillë mund të jetë e rrezikshme nëse nuk kontrolloni tërheqjen e motorit - rrëshqitja e rrotave mund të shkaktojë që ato të lëvizin dhe makina të hiqet nga trajektorja. Por në një rrugë me një koeficient të ulët të ngjitjes së rrotave në sipërfaqen e rrugës, rrëshqitja (nëse dini si ta përdorni) ndihmon në ndalimin e rrëshqitjes dhe ndihmon në stabilizimin e makinës.

Në drejtimin normal, zvogëlimi i shpejtësisë me sekuenca kapërcimi përdoret për të përshpejtuar pas frenimit të zgjatur në marshin e drejtpërdrejtë, përpara një seksioni të vështirë të rrugës së prishur, për të përshpejtuar pas një kthese të fortë, përpara një ngjitjeje ose zbritjeje të pjerrët në një rrugë të dheut.

Gjithashtu, kjo teknikë në disa kushte mund të përdoret si "frenim", siç u përmend më herët.

Nëse koeficienti i ngjitjes midis rrotave dhe sipërfaqes së rrugës është i ulët (rruga e rrëshqitshme), atëherë kalimi në marshe më të ulëta ju lejon të ruani stabilitetin e automjetit. Siç e dini, në një rrugë të tillë veprimet e papritura janë kundërindikuar, ato shkaktojnë menjëherë një rrëshqitje kritike, rrëshqitje ritmike ose rrotullim të pakontrolluar. Drejtues jo shumë përvojë provokojnë situata të tilla duke frenuar me ndihmën e një pune sistemi i frenave, e cila së pari çon në rrëshqitje të pakontrolluar anësore ose gjatësore, dhe vetëm atëherë pason një rrëshqitje kritike dhe rrotullim të pakontrolluar.

Kalimi në marshin më të ulët ju lejon të shmangni të gjitha këto probleme: qoftë duke përshpejtuar ose me frenim të motorit (pa bllokuar rrotat) stabiliteti i makinës rregullohet dhe kontrollohet; Rritja e tërheqjes në rrotat lëvizëse ju lejon të rregulloni këndin e rrëshqitjes (makinë me rrota të pasme) dhe këndin e lëvizjes së boshtit të përparmë (makinë me rrota të përparme). Përveç kësaj, krijohet një rezervë fuqie, e cila ju lejon të kapërceni situata kritike kur rrotulloni ose hidhni makinën në anë të rrugës.

Megjithatë, ekziston një problem i vogël: kur makina është gati të humbasë kontrollin, ndryshimi i marsheve mund të çojë në humbje të stabilitetit. Dhe në të njëjtën kohë, nëse ingranazhet nuk ndryshohen, është e pamundur të përballeni patjetër me një situatë kritike - një rreth vicioz! Për të përballuar këtë problem "të pazgjidhshëm", mjafton të kryeni një sekuencë veprimesh që ju lejojnë të ruani stabilitetin e automjetit kur kaloni në një marsh më të ulët (Fig. 85):

dora e djathtë lëviz te leva e ndërrimit të marsheve, dora e majtë vazhdon të manipulojë timonin për të stabilizuar makinën. Në të njëjtën kohë, furnizimi me gaz vazhdon (është e pamundur të ndalohet plotësisht furnizimi me gaz, të paktën minimalisht, por është e nevojshme të ruhet furnizimi me karburant);
Pedali i tufës shtypet butësisht dhe pa probleme, dhe në të njëjtën kohë zhvendosja e uljes angazhohet me vonesë (d.m.th., jo duke u shtyrë në marshin e dëshiruar, por përmes kalimit "neutral" dhe vetëm atëherë në marshin e poshtëm). Gjatë vonesës, kryhet një rimbytje, e cila lejon rritjen e shpejtësisë së motorit (eleminohen impulset e përshpejtimit ose frenimit në rrotat lëvizëse).

Oriz. 85.

Vonesa gjatë kyçjes së tufës ju lejon të kompensoni gabimet në saktësinë e zhvendosjes së mbytjes.

Cilin marsh për të zgjedhur dhe cili është algoritmi i saktë i ndërrimit është një pyetje në dukje e parëndësishme, por vetëm për ata që janë mësuar të drejtojnë një transmision manual dhe e kanë bërë këtë për një kohë mjaft të gjatë. Shënimi është i destinuar për ata që në mënyrë intuitive kanë aftësi ndërruese. Për të fituar njohuri bazë, ju rekomandoj që së pari të lexoni shënimin.

Si të ndërroni ingranazhet në përgjithësi?

Le të analizojmë fillimisht rastin më të thjeshtë, kur jemi duke përshpejtuar dhe do të përshpejtojmë pa frenim deri në shpejtësinë e kërkuar. Duket sikur jemi nisur dhe po rregullojmë ingranazhet. Por nuk është kaq e thjeshtë. Kështu filluam me shpejtësinë e parë... Lexoni për të, për çdo rast. Sapo pedali i tufës të lëshohet plotësisht, ne fillojmë të shtojmë gradualisht gazin në mënyrë që shpejtësia të fillojë të rritet pak a shumë shpejt. Dhe tani shpejtësia ka arritur... Dhe këtu janë opsionet e mundshme. Mund ta rrotulloni motorin deri në 3000, 4000, 5000, 6000 rpm, ose mund të kaloni edhe në 2000 dhe edhe më poshtë. E gjitha varet nga dinamika e kërkuar e nxitimit.

Nëse qëllimi juaj është të fitoni një garë çerek milje, atëherë sigurisht që duhet ta vendosni motorin në modalitetin e fuqisë maksimale dhe ta mbani atë në atë modalitet për të gjithë pistën. Këtu është e rëndësishme të dini karakteristikat e makinës suaj. Nëse çift rrotullimi maksimal arrihet në 4000 rpm, atëherë pas kalimit në marshin tjetër, vlera e rpm nuk duhet të jetë më e ulët se numri maksimal i çift rrotullues.

Kështu, kur çift rrotullues maksimal në 4000 rpm është e nevojshme të rrotulloni motorin në të paktën 5000-5500 në mënyrë që pas ndërrimit të motorit të vazhdojë të përshpejtohet me shpejtësi. Por ne nuk jemi në një pistë dhe nuk do të bëjmë gara çerek miljesh... Sigurisht, po. Kini kujdes me overclocking. Është më mirë të nën-përshpejtosh sesa të përshpejtosh tepër. Megjithatë, shembulli është shumë ilustrues. Sa më e lartë të jetë shpejtësia, aq më dinamik është nxitimi. Prandaj, me çfarë shpejtësie të kaloni varet nga ju, dhe vetëm në varësi të situatës.

Si të përdorni tufën kur ndërroni

Nuk do të hyj në shumë detaje. E vetmja gjë që mund të thuhet është se tufa, në përgjithësi, duhet të shtypet shpejt dhe pedali të lëshohet pa probleme, duke dozuar forcën tërheqëse të motorit me rrotat, sepse në fund ose e mbysim nxitimin e motorit me rrota, ose, përkundrazi, ne e rrotullojmë motorin për shkak të rrotullimit të rrotave. Prandaj, përpiquni të shmangni gungat (kur motori rrotullohet më shpejt se sa duhet rrotat) ose zhytjet (kur motori rrotullohet më ngadalë se sa duhet rrotat). Pse të përpiqeni të shmangni? Unë do të shpjegoj tani:

Ndikimet - ato padyshim nuk do t'i shtojnë jetë diskut të tufës, por kjo nuk është e gjitha. Në një rrugë me borë dhe veçanërisht me akull, mund të ndodhë rrëshqitje e rrotave, gjë që mund të çojë në lëvizjen e boshtit të përparmë për automjetet me rrota të përparme dhe rrëshqitje për automjetet me rrota të pasme. Me të gjitha rrotat ka një llotari. E gjithë makina mund të notojë, ose mund të përcaktojë rregullin për ngasjen e rrotave të pasme dhe të përparme.
Pecks - për automjetet me rrota të pasme, boshti i pasmë mund të rrëshqasë (më shumë gjasa të lëvizë, sigurisht, por unë kurrë nuk kam parë një koncept të tillë), ndërsa për automjetet me rrota të përparme mund të fillojë e njëjta lëvizje famëkeqe e boshtit të përparmë. . U me të gjitha rrotat varet nga fati juaj, dhe kjo varet nga ngasja.

Cila është më keq? Po, të dyja janë mjaft të pakëndshme, dhe të dy fenomenet mund të çojnë në pasoja të trishtueshme. Ne kemi mësuar se si të punojmë me tufë saktë, por kjo është gjysma e betejës. Mos harroni, unë fola për shpejtësinë, dinamikën dhe se kur lëshojmë tufën ne patjetër e mbysim ose përshpejtojmë motorin. Kjo për shkak se është pothuajse e pamundur të zgjedhësh shpejtësinë ideale. Epo, në rregull. Jo me të vërtetë do të thotë që nuk do ta bëjmë. Prit një minutë megjithatë. Ne mund ta ndihmojmë motorin duke e çuar shpejtësinë në shpejtësinë e kërkuar. Kur përshpejtojmë, sa më shpejt të lëvizim, aq më pak rrotullime do të humbasim.

Për më tepër, ne mund të rregullojmë dinamikën e humbjes së shpejtësisë me pedalin e gazit. Çfarë? A jeni mësuar të lëshoni pedalin e gazit kur lëvizni plotësisht? Harroje. Ka kuptim të lëshoni plotësisht mbytet gjatë ndërrimeve shumë të shpejta. Zakonisht, vetëm një pjesë e gazit lirohet. Le të themi se keni shtypur gazin 50%. Para se të ndërrojmë, kapim momentin kur makina ndalon së përshpejtuari, më pas lëshojmë gazin pak më shumë dhe kalojmë.

Për shembull, ne shtypëm gazin në 50%, ndezëm motorin, pastaj ndjemë ndalimin e përshpejtimit në 40%, shtrydhëm tufën, lëshuam gazin pak më shumë në mënyrë që rrotullimet filluan të bien pak dhe lëshuam pedalin e tufës. Lëshimi, jo braktisja. Në mënyrë ideale, rrotullimet duhet të ulen në numrin me të cilin do të udhëtonte makina në marshin që dëshironi të angazhoni. Për shembull, ne do të shkojmë në të dytin, 3000 rpm, shpejtësia 50 km/h. Duhet të kalojmë në të tretën. Në marshin e tretë, makina do të udhëtonte 50 km/h me 2000 rpm, prandaj, gjatë ndërrimit, rrotullimet duhet të jenë sa më afër 2000.

Deri në momentin që tufa të lëshohet, kur motori është tashmë në kontakt me rrotat, mund të shtoni pak gaz. Kjo do t'ju lejojë të shmangni goditjet, por pasagjerët i tresin goditjet më keq se përshpejtimet e lehta. Dhe tani detyrat e shtëpisë. Përshkruani logjikën e zhvendosjes në rënie. Thjesht shaka, vetëm shaka. Lexoni) Kalimi në një marsh më të ulët është më i vështirë se kalimi në një marsh më të lartë. Kjo do të thotë, është më e lehtë të kalosh nga e dyta në të tretën sesa nga e treta në të dytën. Unë do të shpjegoj pse.

Kur kalojmë nga e dyta në të tretën, detyra jonë është të bëjmë shpejtësinë më të ulët se sa është tani. Ne ecim me 3000, pas ndërrimit duhet të jetë 2000. Por kur kalonim në marshin më të ulët ishte 3000, duhet të bëhet 4000. Dhe është më e vështirë të përshpejtosh motorin sesa ta ndalosh. Vetëm mbani mend se sa lehtë ngecni dhe çfarë përpjekjesh duhet për të ecur përpara. Pra, në thelb, ekzistojnë dy teknika për përfshirjen e një marshi më të ulët:

Rritni shpejtësinë e motorit në mënyrë që të mos e përshpejtoni atë me rrota
Lëshojeni tufën shumë mirë në mënyrë që të mos merrni një zhytje të fortë, sepse në disa raste frenimi i motorit (dhe kjo është pikërisht ajo që është kur nuk e prekim gazin dhe në të njëjtën kohë ka tërheqje midis motorit dhe rrota) mund të jenë shumë efektive.

Unë do t'ju them menjëherë. As mos mendoni të ulni motorin nëse ekziston rreziku për të shkuar përtej shpejtësisë së funksionimit të motorit. Le të themi se po vozitni në të pestën dhe rpm juaj është 5000, dhe maksimumi është 6000. Nëse kaloni në 4, mund të jeni akoma me fat, por nëse kaloni dy marsha më poshtë, domethënë në të tretën, atëherë motori mund të bëhen shumë të këqija. Sigurisht, kutia e marsheve është projektuar me zgjuarsi dhe nuk ka gjasa t'ju lejojë të kryeni një akt të tillë vandalizmi, megjithatë, kutitë e marsheve u grisën dhe motorët dështuan.

Por zhvendosja e disa marsheve është mjaft normale. Le të themi se po vozitnit poshtë një mali dhe kishit marshin e pestë të kyçur (epo, kjo nuk është e saktë, sepse nga një mal është shumë e këshillueshme të fusni diçka nën marshin e drejtpërdrejtë) dhe më pas frenoni. Por ju frenoni saktë dhe nuk shtypni tufën. Ju mbani mend se transmetimi duhet të jetë i ndezur për aq kohë sa të jetë e mundur. Nëse nuk është e mundur të vozitësh në të katërtën, ndizni të tretën nëse nuk është e mundur, ndizni të dytin. Epo, ju po vozitnit malin në vendin e pestë, dhe më pas ju desh të frenoni fort, më pas doli që lepuri ndryshoi mendje për të kaluar rrugën, por ju tashmë keni 1500 rpm dhe jeni duke rrokullisur kodrën, ku motori nuk mund të dalë me shpejtësi kaq modeste.

Sigurisht, duhet të ndizni të paktën të katërtën, ose më mirë akoma të tretën, në mënyrë që të kapni shpejt shpejtësinë e mëparshme, sepse ngasja përgjatë autostradës jashtëzakonisht ngadalë është e pamundur, dhe ndonjëherë e rrezikshme (jashtëzakonisht i ngadalshëm është 30-40 km/h ). Kështu, ne i rritëm rrotullimet dhe, duke përfshirë marshin, lëshuam pa probleme tufën.

Cilin ingranazh të zgjidhni dhe si të ndërroni saktë

Epo, një pyetje shumë filozofike. Le të mendojmë për këtë. Ne kemi gjashtë mënyra drejtimi në një marsh specifik. Në fakt, tani është e mundur të sistematizohen algoritmet e zgjedhjes së marsheve (vlera e rrotullimeve menjëherë përpara se të ndërroni, natyrisht, vlerat e kushtëzuara, të cilat mund të jenë të ndryshme në makinën tuaj):

	1500 rpm	3000 rpm	5500 rpm
Përshpejtimi i ndjekur nga ngadalësimi	Kalimi në të ulët	Lëshojmë gazin dhe ngadalësojmë me frenim ose jo	Lëshojmë gazin, duke pasur parasysh se motori do të ngadalësojë makinën më shumë se 3000
Nxitimi i ndjekur nga lëvizje uniforme	Ne nuk ndërrojmë marshin	Kalimi në të lartë
Lëvizja uniforme, e cila ka të ngjarë të pasohet nga frenimi ose ndalimi	Poshtë zhvendosje	Le të lëshojmë gazin	Lëshojmë gazin, por pa probleme, pasi makina mund të kafshojë
Lëvizja uniforme e ndjekur nga nxitimi	Poshtë zhvendosje	Ne nuk ndërrojmë marshin	Ndizni lart
Ngadalësim i ndjekur nga lëvizje uniforme	Ne nuk ndërrojmë marshin	Ndizni lart	Kalojmë në dy të ngritura
Ngadalësimi i ndjekur nga nxitimi	Poshtë zhvendosje	Ne nuk ndërrojmë marshin	Kalimi në të lartë

Nëse shihni një gabim në tabelë, shkruani për të në komente. Unë do të them menjëherë se tabela është mjaft e përafërt, sepse ka mjaft situata, dhe gjithçka varet vetëm nga aftësia juaj për të parashikuar dhe njohuri për makinën tuaj. Unë dhashë vetëm një udhëzues të përafërt.

Dhe së fundi, unë do t'i përgjigjem pyetjes së njërit prej lexuesve: "Ju lutemi, përshkruani procesin e ndërrimit të marsheve me shpejtësi, nga e ulëta në të lartë, dhe në cilat raste anasjelltas. Nëse mund të hyni në më shumë detaje, rendi është sigurisht i qartë: 1 - vetëm për të nisur... pastaj 2-3-4-5... Por ka momente: jeni duke vozitur në 4 dhe ka trafik bllokim ose semafor, duhet të ngadalësosh shpejtësinë, dhe pastaj është jeshile dhe trafiku fillon me shpejtësi të ngadaltë... a duhet të kalosh në 3 apo mund të vazhdosh të lëvizësh në 4, por ngadalë... dhe nuanca të ngjashme. ..".

Zakonisht fokusohem te situata dhe shpejtësia e rrjedhës në përgjithësi. Le të themi se makinat përpara po përshpejtojnë, por është e qartë se pas 5-6 makinave fluksi po ngadalësohet sërish. Thjesht nuk ka kuptim të përshpejtoni dhe mund të vazhdoni të vozitni me marshin me të cilin po vozitnit, ose mund ta ulni dhe të rregulloni shpejtësinë e makinës duke përshpejtuar dhe frenuar motorin.

Në rastin tim, gjithçka varet nga disponimi im, mundësia që dikush të fillojë të shtrëngohet pa paralajmërim dhe faktorë të tjerë, por më shpesh kaloj në të ulët për ta mbajtur motorin në gjendje të mirë gjatë gjithë kohës, ose me fjalë të tjera, në zonë me shpejtësi të rehatshme dhe të fuqishme.

Dëshironi që makina të zvogëlohet? Hidhe poshtë!

Me uljet e ndërrimeve situata është disi më e komplikuar se sa me ndërrime lart. Nëse jeni një shofer fillestar dhe kjo nuk është e qartë për ju, bëni sa më poshtë: nxitoni në 50 km/h me marshin e 3-të, vendosni marshin e dytë dhe lëshoni shpejt pedalin e tufës si zakonisht. Si rezultat, gjilpëra e takometrit do të kërcejë fort dhe makina do të kërcejë me forcë. Provoje! Ka ndodhur?

Kjo do të ndodhë gjithmonë kur lëvizni nga një marsh më i lartë në një marsh më të ulët, vetëm intensiteti i hovit do të jetë i ndryshëm në varësi të shpejtësisë dhe marshit. Pse ndodh ngërçi? Siç na tregon gjilpëra e mprehtë "kërcimtare" e takometrit, kur ingranazhi ulet, shpejtësia e motorit rritet. Nëse, kur kaloni nga marshi II në III, gjilpëra bie nga 3500 në 2500 rpm, atëherë kur kaloni nga III në II, përkundrazi, ajo kërcen nga 2500 në 3500. Kjo do të thotë se duke përfshirë një marsh më të ulët, ne përshpejtojmë me forcë. motori në rrotullime më të larta. Meqenëse pjesët rrotulluese të motorit janë të rënda dhe inerte, ato i rezistojnë rrotullimit, gjë që rezulton në dridhjen e makinës. Rezulton se hov është si një protestë e motorit

Mbi gaz apo tufë?

Prandaj ju rekomandoj që rregullisht, sa herë që zbrisni shpejtësinë, të përdorni mbytjen dhe, mundësisht, të shtypni dy herë pedalin e tufës. Me ndihmën e mbytjes, do të ndërroni marshin më shpejt, më të butë dhe më të sigurt për të dyja trafiku, dhe për pjesët e makinave, sesa duke lëshuar pa probleme pedalin e tufës. Sigurisht, është e vështirë të zotërosh gulçimin e ri, por nëse e bën, kam frikë se do të të pëlqejë aq shumë sa nuk do të mund ta shkulësh! Dhe atëherë nuk do të burgosesh për një mitraloz :)))

Gishti përgjithmonë!

Meqë ra fjala, rimbytja (në anglisht: toe) na erdhi nga vitet e 50-ta të mira, nga kamionë që nuk kishin sinkronizues dhe ingranazhet nuk mund të angazhoheshin në parim pa ri-ingranazh. Ndaj sot ka nganjëherë një këndvështrim se, thonë ata, rigazifikimi është anakronizëm, përshëndetje nga e kaluara dhe se çdo makinë moderne përballon mirë uljet e shpejtësisë dhe pa mbimbytje. Nëse mendoni kështu, atëherë le të kthehemi te paragrafi i dytë i këtij neni dhe të fusim edhe një herë marshin më të ulët pa e rrotulluar mbrapshtin. Dhe për qartësi më të madhe, le të kalojmë në 50 km/h jo në marshin e dytë, por menjëherë në marshin e parë. Mjafton të zgjidhni një vend më të qetë dhe më të gjerë në rrugë, përndryshe do të fluturoni jashtë rrugës, nuk do t'ju duket shumë...

Do të shtoj gjithashtu se rimbytja është një pjesë integrale e arsenalit të teknikave të çdo vrapuesi profesionist. Pra, nëse planifikoni të merreni me ngarje sportive, ndryshimi i mbytjes është një domosdoshmëri për ju! Provojeni, shkoni për të!

Dhe nëse keni nevojë për praktikë, ejani në kurset "Magjia e ndërrimit të marsheve" ose "Drejtimi në një pistë garash". Për shoferët fillestarë, kursi "Driving in the City" është më i përshtatshëm, dhe për shoferët e avancuar, unë mund të këshilloj gjithashtu që të marrin një kurs ekskluziv nga shkolla jonë: "Kurs MBA për shoferë: Mjeshtëri në drejtimin e një makine".

Edhe nëse nuk do të arrini lartësitë e vozitjes në gara, në çdo rast, ndryshimi i mbytjes është një element i aftësisë së drejtimit dhe karta e thirrjes së një shoferi kompetent. Unë rekomandoj!

Me zhvendosjen dhe uljen - kjo është e gjitha, dhe në artikullin tjetër do t'ju tregoj më në fund

Arti i drejtimit të një makine kërkon shumë vite praktikë. Sidoqoftë, edhe pas përfundimit të tij, shumë nuk i dinë të gjitha ndërlikimet e drejtimit të një makine. Nuk mjafton thjesht të tërhiqni levën e marsheve në drejtimin e dëshiruar - gjithashtu duhet të jeni në gjendje të lëvizni saktë dhe të ulni shpejtësinë. Me kontrollin e duhur, makina do të lëvizë pa probleme dhe pasagjerët do të vlerësojnë talentin e shoferit.

Motoristët e interesuar në pyetjen se si të zbresin siç duhet shpejtësinë, para së gjithash, duhet të dinë që kutia e marsheve duhet të ndërrohet vetëm kur shpejtësia e makinës është ulur në nivelin e dëshiruar. Për marshin e parë, shpejtësia e kërkuar është nga 0 në 20 km / orë, e dyta - nga 20 në 40 km / orë, e treta - nga 40 në 60 km / orë, e katërta - nga 60 në 80 km / orë, e pesta - nga 80 km/h dhe më lart. Nëse këto raporte nuk respektohen, makina do të dridhet fort, gjë që çon në konsumim të shpejtë të pjesëve.

Për shoferët që dinë të drejtojnë makinën transmetim automatik ingranazhet, do të jetë mjaft e vështirë të kaloni në mekanikë. Kontrolli transmetim manual kërkon pajisje përvojë të caktuar dhe shkathtësi. Ingranazhet duhet të zvogëlohen në një mënyrë specifike. Kur zvogëlon shpejtësinë, një automobilist me përvojë gjithmonë e zhvendos fillimisht kutinë e shpejtësisë në neutral dhe vetëm atëherë angazhon marshin e dëshiruar në varësi të shpejtësisë së makinës. Në një pjerrësi, për të kursyer gaz, gjithmonë mund ta drejtoni makinën me kutinë e shpejtësisë në neutral. Sidoqoftë, nuk duhet të abuzoni me këtë stil drejtimi. Nëse pjerrësia është shumë e pjerrët, do të jetë shumë e vështirë të frenoni në kohë.

Sipas parimit të funksionimit, ingranazhet zvogëlohen në të njëjtën mënyrë si ndërrimet lart dhe në të njëjtën mënyrë si ndezja. marshin e kundërt. Fillimisht, pedali i tufës shtypet deri në fund dhe më pas futet marshi i dëshiruar. Pas kësaj, shtoni gaz dhe lëshoni pa probleme pedalin e tufës. Kur zvogëloni shpejtësinë, nuk duhet të shikoni kutinë e marsheve në mënyrë që të mos shpërqendroheni nga rruga. Ndryshimi i marsheve duhet të jetë automatik. Ky zakon zhvillohet gjatë praktikës.

5. Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet diskutimit të çështjes së uljes së shpejtësisë emergjente gjatë frenimit të papritur përpara një grope, për shembull. Përpara se të ndërroni marshin në një transmision manual, duhet të shtypni fort frenimin dhe vetëm atëherë të vendosni marshin e poshtëm, zakonisht fillimisht. Pastaj, me një marsh të ulët, vozitni pa probleme përmes vrimës Duke ditur të gjitha ndërlikimet e drejtimit të një makine me shpejtësi të ulët, ju mund të tregoni një klasë të vërtetë master në rrugë. Shkathtësia e shoferit nuk qëndron në shpejtësinë e drejtimit, por në aftësinë për të ndërruar marshet në mënyrë korrekte dhe për rrjedhojë për të drejtuar makinën pa probleme.