Hiekka on välttämätön osa veturien varusteita - polttoaineen, veden ja voiteluaineiden ohella. Sitä käytetään lisäämään dieselveturin vetovoimaa. Tätä menetelmää alettiin käyttää höyryveturien rakentamisen kynnyksellä. Sen jälkeen tehokkaampaa ja halvempaa tapaa parantaa pitoa ei ole löydetty, ja nyt hiekkalaatikot asennetaan kaikkiin vetureihin, samoin kuin tavallisiin kaupunkiraitiovaunuihin. Hiekkalaatikot ovat suuria kontteja, jotka syöttävät hiekkaa junan pyörien alle parantaen näin kiskojen ja pyörien tarttuvuutta ja estävät liukumisen.
Kitkan parantamiseksi tarvitaan puhtainta materiaalia, jolla on homogeeninen rakenne. Tältä osin rautatieliikenteessä käytetään usein kvartsihiekkaa, jonka fraktioiden koko on 0,2 - 0,5 millimetriä. Hiekkarakeiden pitoisuus 0,1 mm on sallittu, mutta se ei saa ylittää 10 prosenttia. Ennen käyttöä materiaali kuivataan ylimääräisesti uuneissa lämpötilassa, joka ei ylitä 350 celsiusastetta. Tämän seurauksena se saavuttaa jopa 0,5 prosentin kosteustason. Normaalilaatuista hiekkaa on tarkoitettu käytettäväksi teollisuusraiteilla. Pääradoilla käytetään korkealaatuista ja normaalilaatuista hiekkaa.
Hiekkajärjestelmien toimintaperiaate rautatieliikenteessä on yleisesti ottaen yleinen. Järjestelmä koostuu suurista bunkkereista, joiden kapasiteetti on 200 kg hiekkaa. Tällaisia kontteja on neljä veturin osaa kohti. Nykyaikaisissa bunkkereiden vetureissa on erilliset runko-osastot. Vanhemmissa vetureissa säiliöt sijaitsivat kattilan yläpuolella.
Järjestelmän komponentteja ovat hiekkalaatikot, suuttimet, putkistot, ilmanjakajat ja sähköpneumaattiset venttiilit. Hiekka syötetään suuttimiin paineen alaisena paineilmalla. Syöttö säädetään siten, että se ohjaa hiekkaa kiskon työpinnalle.
Veturi tankataan hiekalla varikolla - samaan aikaan tankkauksen ja voitelun kanssa.
On useita tilanteita, joissa on tarpeen syöttää hiekkaa kiskoille veturin pyörien lisäpitoa varten. Näitä ovat käynnistys ja jarrutus, junan siirtäminen jyrkkää rinnettä ylöspäin, pyöristetyillä raiteilla ajaminen sekä sääolosuhteiden huononeminen - kun sade tai lumi aiheuttaa kiskojen luistamisen.
Ensimmäisen ja neljännen pyöräsarjan alle syötetään hiekkaa veturia pitkin, koska niistä alkaa liukuminen. Joissakin tapauksissa hiekkaa syötetään vain ensimmäisen pyöräkerran alle. Materiaalin säästämiseksi sitä sirotellaan suoraan pyörän kosketuskohtaan kiskon pinnan kanssa.
Samanaikaisesti ei ole suositeltavaa käyttää hiekkaa, kun jarruttaa yksi veturi - on mahdollista, että hiekkakerros on kiskojen ja pyörien välissä. Tässä tapauksessa rautatieliikennevalo havaitsee automaattisesti pyörien ja kiskojen välisen kosketuksen puuttumisen merkkinä vapaasta polusta ja antaa vihreän valon.
Sverdlovskissa koulutuskeskus ammatillinen pätevyys, graafinen tiivistelmä kehitettiin tutkimaan sääntöjä veturimiehistön vuorovaikutuksesta Venäjän rautateiden mukana olevien työntekijöiden kanssa, joiden toiminta liittyy suoraan junien liikkumiseen hätä- ja epästandarditilanteissa infrastruktuurissa Venäjän rautateistä. Tämä määräys on hyväksytty Venäjän rautateiden 30. joulukuuta 2010 antamalla määräyksellä nro 2817r.
Graafinen abstrakti tarjoaa paljon syvemmän tason jäsentää oppimateriaalia, koska se jakaa sen pieniin osiin, esittää sen standardinmukaisessa ja silmäystävällisessä visuaalisessa ja tilallisessa muodossa, parantaa monimutkaisen oppimateriaalin havainnointia ja yhdistämistä sekä lisää merkittävästi lukemisen nopeus. Tuomme lukijoiden tietoon tämän tiivistelmän joitakin osia lehtiversiossa.
Jarruputken eheyden rikkominen
Jarruletkujen irtoaminen tai muu jarruletkun eheyden rikkominen osana junaa. Havaiessaan jarruletkujen irtoamisen veturin miehistö on velvollinen:- tarkasta letkut ja liitännät, vaihda tarvittaessa (irrottamalla ne perävaunusta tai veturista) varmistaen, että perävaunun numero vastaa VU-45-lomaketodistuksessa ilmoitettua numeroa;
- Suorita jarrujen supistettu testi (kuva 1).
Jos junan jarrulinjan eheysrikkomus havaitaan vaunujen jarrulaitteiden toimintahäiriön ja sen poistamisen mahdottomuuden vuoksi, veturin miehistö on velvollinen pyytämään vaunutalouden työntekijöitä korjaamaan vian, muista ilmoittaa kuinka monta akselia autossa on tai tilata DSC:n kanssa apuveturi junan perästä perän nosto-osien poistamiseksi. Jos päätyventtiili on kiinni viallisesta vaunusta, on junan peräosa turvattava viallisesta vaunusta kiinnitysnormin mukaisesti.
Veturin miehistön toimet liikkuvan kaluston suistuessa raiteilta
Liikkuvan kaluston lähtö. Kun liikkuvan kaluston suistuminen havaitaan, apulaiskuljettaja on velvollinen välittömästi varmistamaan junan takaosan kiinnitysstandardien mukaisesti, aitaamaan suistumispaikan aitausstandardien mukaisesti ja raportoimaan veturinkuljettajalle (kuva 2). .
Junankuljettaja, saatuaan tiedon liikkuvan kaluston suistumisesta, on velvollinen sytyttämään puskurivalojen punaiset valot, varustamaan junan aidan määrätyn menettelyn mukaisesti.
Kokoontumispaikan henkilökohtaisen tarkastuksen jälkeen on ilmoitettava DSC:lle (DSP) seuraavat tiedot:
- onko olemassa ihmisuhreja, raivaus viereisellä polulla;
- laskeutumispisteen tarkat koordinaatit, maaston luonne, sisäänkäyntien saatavuus rautatielle;
- kiskoilta suistuneiden liikkuvan kaluston yksiköiden lukumäärä (onko veturi suistunut raiteilta);
- tiedot yhteysverkon tilasta ja yhteysverkon tuista.
"Kick-in-the-Road" -virhe
Kun junankuljettaja havaitsee matkan varrella sivuttaissuuntaisen "työnnön", hän on velvollinen käyttämään käyttöjarrua ja tarkkailemaan liikkuvan kaluston kuntoa, kunnes se pysähtyy kokonaan. Jos junassa matkustaessa havaitaan raiteen toimintahäiriö, joka uhkaa suoraan liikenneturvallisuutta (raiteen katkeaminen, radan eroosio, maanvyörymä, lumiryttyminen, radan kaato jne.), jarruta hätäjarrutustoimenpiteiden avulla. juna vaaralliseen paikkaan.Ilmoita välittömästi junaradion välityksellä seuraavan tai vastaan tulevan junan, lastulevyn, lavarajoittimen tai DNC:n kuljettajille muodossa: ”Huomio, huomio, kuuntele kaikki! Olen junan nro __ kuljettaja, sukunimi __, __ kmpicetillä löysin "jäykkyyden" (sivuttais-, pysty-, kolhi jne.) nopeudella __ km/h.
Minulla ei ole tietoa ulottuman olemassaolosta viereisellä radalla (tai viereisellä radalla on mittari). Toista tiedot, kunnes saat vahvistuksen.
Kun matkustajajuna on pysäytetty, tarkasta se yhdessä junan päällikön kanssa. Muiden junien tarkastuksen suorittaa junankuljettaja.
Jos junan tarkastuksen aikana ei havaittu veturin, vaunujen ja junan alla olevan radan toimintahäiriöitä, on lastulevyn tarkastuksen tuloksista tehdyn raportin jälkeen liikkuminen sallittu enintään 20 km:n nopeudella. / h. Vaarallisen paikan ohituksen jälkeen koko junan tulee edetä määrätyllä nopeudella.
Lastulevy, saatuaan kuljettajalta viestin "työnnön" olemassaolosta matkalla, on velvollinen pysäyttämään ohikulkevien junien lähtemisen määrättyä reittiä pitkin nostoon, ilmoittamaan asemalta aikaisemmin lähetettyjen junien kuljettajille ja tienjohtaja (radan työnjohtaja) "työntöstä" matkalla.
Seuraavia junia seuraavien kuljettajien on saatuaan tiedon "sokista" velvollisuus pysäyttää juna lähelle osoitettua estepaikkaa, varmistaa, että on mahdollista jatkaa eteenpäin ja seurata tätä paikkaa koko junalla nopeudella, joka varmistaa junaliikenteen turvallisuus, mutta enintään 20 km/h (kuva 3).
Ilmoita kaikista estepaikalla havaituista häiriöistä radioyhteydellä junia ja lastulevyjä seuraaville kuljettajille ja jos havaitaan liikenneturvallisuutta uhkaava toimintahäiriö, juna pysäytetään ja liikennöintiä jatketaan vasta, kun ratatyöntekijät ovat poistaneet tämän vian.
Tienjohtaja (hänen poissa ollessaan ratapäällikkö) lähtee nostolle ensimmäisellä asemalta lähtevällä junalla ja ryhtyy kaikkiin tarvittaviin toimenpiteisiin vian poistamiseksi.
Jos iskun syynä oli kiskon murtuminen, radan eroosio, romahtaminen, radan irtoaminen ja muut junaliikenteen turvallisuutta uhkaavat häiriöt, junan jatkaminen vaarallisessa paikassa on sallittu vasta tämän paikan tarkastamisen jälkeen ratatyöntekijä (vähintään työnjohtajan asema) ja hänen pakollinen merkintä DU-61-lomakkeella mahdollisuudesta seurata vaarallista paikkaa, joka osoittaa liikkeen nopeuden.
Kun juna pysähtyy katkenneelle kiskolle, jota pitkin radanjohtajan päätelmän (merkintä DU-61-junan varoituslomakkeeseen) mukaan on mahdollista ohittaa juna, vain yksi ensimmäinen juna saa kulkea sen läpi. Rikkoutuneella kiskolla sillan tai tunnelin sisällä junien kulkeminen on kaikissa tapauksissa kielletty.
Viereisellä radalla esteen (radan huuhtoutuminen, maanvyörymä, lumisade, romahtanut lasti jne.) sattuessa kuljettajan on annettava yleinen hälytys (yksi pitkä ja kolme lyhyttä) ja järjestettävä sen aitaus.
Junankuljettaja, joka on havainnut radan toimintahäiriön, on radioliikennehäiriön sattuessa velvollinen ryhtymään kaikkiin mahdollisiin toimenpiteisiin asianmukaisten tietojen välittämiseksi DSP:lle (DNC). Poikkeustapauksissa matkapuhelinverkon käyttö on sallittua.
Jarruletkun eheyden tarkastus
Riittämätön jarrutusteho (automaattisen jarrun vika). Jos reitin varrella havaitaan epätyydyttävä itsejarrujen toiminta, riittämätön jarrutusteho (ensimmäisen jarrutusvaiheen jälkeen lähtövaikutusta ei saavutettu matkustajajunassa tai MVPS:ssä 10 sekuntiin, tyhjässä tavarajunassa enintään 400 akselia pitkä ja henkilö- ja tavarajunassa - 20 s, muissa tavarajunissa - 30 s kuluessa) kuljettaja on velvollinen käyttämään hätäjarrutusta ja ryhtymään kaikkiin mahdollisiin toimenpiteisiin junan pysäyttämiseksi.Hätäjarrutusta käytetään myös silloin, kun automaattijarrujen toimintaa tarkasteltaessa paljastuu, että vaadittua jarrutustehoa ei saavutettu paikallisten ohjeiden mukaisella etäisyydellä nopeuden alentamiseksi 10 km/h tavarassa, rahtimatkustajassa, matkustajassa juna, MVPS sekä yksi veturi.
Jos jarrutusvaikutusta ei synny hätäjarrutuksen jälkeen, kuljettajan on toteutettava kaikki toimenpiteet junan pysäyttämiseksi:
- siirrä kaksoisvetoventtiili hätäjarrutusasentoon;
- käyttää pysäytysventtiiliä, hätäpurkausventtiilin painikkeet, hätäjarrutusventtiilit;
- sammuta EPC ja käynnistä se painamatta RB-painiketta;
- sammuta EPC, jos sisään ei ole painetta jarrusylinterit tai impulssilinja KOH-laitteella varustetussa veturissa;
- paina ja pidä alhaalla RB-painiketta vetureissa, joissa on ALSN tai KPD;
- sammuta virtakytkin K / 1UB-U, kun EPC on päällä;
- sammuta ALSN-katkaisijat tai "Locomotive signaling" -painike, kun EPK on päällä.
Matkustajajunassa on tarpeen lähettää radioviestinnällä junan päällikölle vaatimus junan pysäytysnostureiden ja käsijarrujen aktivoinnin tarpeesta, ja jos yhteyttä ei saada radiolla, antaa "kolme". pitkä" signaali (junan miehistön vaatimus aktivoida junan käsijarrut).
Jos junan pysäytysyritys epäonnistuu, on annettava yleinen hälytys ja junaradioyhteyden kautta lisäksi tiedotettava aseman edessä sijaitsevan aseman edessä olevalle DSP:lle (DNC) tapahtuneesta lomakkeella. : "Huomio, huomio, kuunnelkaa kaikkia! Olen junan nro __ kuljettaja, __ sukunimi, seuraan vaihetta __, __ km, jarrut eivät toimi. Toimia." Toista tämä viesti 12 - 15 sekunnin kuluttua, kunnes DSP (DNT) on saanut vastauksen.
Junan pysähtymisen jälkeen kuljettajan on:
- kiinnitä apujarruventtiili äärimmäiseen jarrutusasentoon ja asenna se salpaan;
- ilmoittaa määrätyllä tavalla lähimmän aseman DSP:lle (DNT) sekä seuraavien ja vastaantulevien junien kuljettajille pysähtymisen syystä muodossa: ”Huomio, huomio, kuunnelkaa kaikkia! Olen junan nro __ kuljettaja, sukunimi __, pysähtynyt __ km, __ piketti, __ rata, vaihe __, automaattijarrujen epätyydyttävän toiminnan vuoksi viereisellä radalla on vapaata tilaa, ole varovainen! Toista tietoja, kunnes saat vastauksen.
Kuljettaja ja DNC määrittävät rataprofiilin ja liikenneturvallisuuden huomioon ottaen yhdessä aseman, jolla ohjaustarkastus suoritetaan ja junan järjestyksen tälle asemalle junan kautta kuljettajalle välitetyn rekisteröidyn käskyn perusteella. radioviestintä. Jarrujen valvontatarkastuksen tekevät veturi-, vaunu- tai matkustajatilojen työntekijät yhdessä.
Kun juna siirtyy asemalle, kuljettajan on:
- vihreällä liikennevalolla aja enintään 40 km / h nopeudella;
- keltaisessa liikennevalossa aja enintään 20 km / h nopeudella;
- kieltomerkinnällä varustettua liikennevaloa seuraaessaan pysäytä juna 400 - 500 m etäisyydelle ennen liikennevaloa, jonka jälkeen se nouse ylös enintään 5 km/h nopeudella (kuva 5).
Mikäli automaattisten jarrujen vian havaittua syytä ei voida poistaa, veturin miehistö on velvollinen:
- varmistaa junan poistuminen jarrukengillä;
- käytä tarvittaessa käsijarrua; jatkomenettely junan vetäytymiselle määritetään yhdessä DSC:n kanssa.
Junan liike kohti menetettyä hallintaa
Liikenne kohti junaa, joka on menettänyt jarrujen hallinnan, tai liikkuvaa kalustoa, joka on lähtenyt asemalta. Saatuaan DSP:ltä (DNC) viestin jarrujen hallinnan menettäneen vastaan tulevan junan ohittamisesta (asemalta lähtenyt liikkuva kalusto), kuljettaja on velvollinen pysäyttämään junan välittömästi hätäjarrutuksella. Samalla on tarpeen vahvistaa vastaanotettu viesti ja täsmentää junan lähtöaika kohti. Junatilanteesta riippuen ilmoita pysähdyspaikasta radiolla siirtoa rajoittavalle DSP:lle (DNT) sekä nostossa vastaantulevien ja ohikulkevien junien kuljettajille.Pysähdyksen jälkeen matkustajajunaa seurattaessa on annettava käsky käsijarrujen aktivoimiseksi ja matkustajien evakuoimiseksi, veturi irrotetaan jarrutetusta junasta ja ajetaan pois siitä mahdollisimman kauas. Ilmoita toimenpiteistä tilanteesta riippuen junan lähettäjälle tai asemanhoitajalle radioyhteydellä.
Veturin pysäyttämisen jälkeen on jarrutettava apujarrua, kunnes jarrusylintereiden suurin ilmanpaine on saavutettu, ja veturin tyypistä riippuen laskettava virroittimet, sammutettava dieselmoottori ja sammutettava akun kytkin. Henkilökohtaisia turvatoimenpiteitä noudattaen poistu heti veturista ja siirry turvalliselle etäisyydelle (kuva 6).
Tilanteesta riippuen junan pysähtymisen tai veturin irrotettua junasta apulaiskuljettajan tulee henkilökohtaisia turvatoimenpiteitä noudattaen:
- aseta jarrukengät kiskoille mahdollisimman suurelle etäisyydelle vastaantulevan junan pysäyttämiseksi;
- siirry välittömästi turvalliselle etäisyydelle kenkien asettamisen jälkeen.
Sähköaseman teknisen kunnon automaattinen ohjaus
Liikkuvan kaluston teknisen kunnon automaattisen valvonnan laitteiden lukemat junan liikkeessä. Vastaanotettuaan viestin DSP:ltä (DNTS) hätälämmitystason (Hälytys-1) ohjaamana liikkuvan kaluston teknisen kunnon automaattisen hallinnan keinoista junan liikkeessä (KTSM). ääniinformaattorin viesti "Huomio! Parittoman (parillisen) junan kuljettaja asemalle (aseman nimi) KTSM. Ahdistus yksi. Varoitus” kuljettaja on velvollinen ryhtymään toimenpiteisiin nopeuden alentamiseksi 20 km/h, vahvistaen samalla junan kunnon valvontaa ja pysäyttämään sen lähimmälle asemalle (kuva 7).Junan pysähtymisen jälkeen kuljettaja on velvollinen tarkistamaan DSP:ltä (DNC) aiemmin saamansa tiedot:
- viallisten vaunujen esiintyminen junassa ja niiden lukumäärä;
- toimintahäiriön tyyppi - akselilaatikon lämmitys, pyöräsarjojen estäminen, alamitan rikkominen (piirustus);
- rekisteröidyn mobiiliyksikön sarjanumero;
- ajosuuntainen sivu ja rekisteröidyn yksikön akselin sarjanumero;
- lämmityslämpötila;
- ohjauslaitteiden vikojen esiintyminen vaunujen tilillä.
Akselilaatikkokokoonpanon tilaa valvoessaan kuljettaja on velvollinen tarkastamaan silmämääräisesti ja kosketuksella akselilaatikoiden, pyöränvanteiden kuumenemisasteen, tarkastamaan pyörien vierintäpinnan liukukappaleiden, hitsausten, estymisestä johtuvien värimuutosten tunnistamiseksi. pyöräparit (autojen automaattijarrutuslaitteiston toimintahäiriön sattuessa). Erityistä huomiota tulee kiinnittää akselikotelon rungon siirtymiseen (siirtoon), akselin kotelon kohdistusvirheeseen, sen kääntymiseen sivuseinän akselikotelon aukossa; talvella - lumen sulattamiseen akselilaatikon rungossa (toisin kuin muut akselilaatikot).
Mikäli katsastetun auton akselikopan lämpenemisestä ja jarrutetuista pyöräsarjoista ei ole merkkejä, kuljettaja on velvollinen tarkastamaan kaksi vierekkäistä autoa molempiin suuntiin rekisteröidystä autosta. Jos tämän junan vaunujen tilillä on tietoa ohjauslaitteiden vioista, on tarkastettava kaikki junan määrätyllä puolella olevat vaunut. Jos toimintahäiriöitä ei havaita, kuljettaja on velvollinen ilmoittamaan DSP:lle (DNT) ja seuraamaan määrätyllä nopeudella lähimmälle asemalle, jossa on vaunutalouden työntekijä.
Jos rekisteröidyn auton katsastuksessa paljastuu akselilaatikkokokoonpanon lämpeneminen verrattuna autojen viereisiin akselilaatikoihin tai havaitaan selviä merkkejä sen tuhoutumisesta (liukuminen, laakerikorin tuhoutuminen, pyöräparin jumiutuminen, akselin lämpeneminen akseli värjäytyy), kuljettaja ilmoittaa tästä lastulevylle (DNC). Päätelmä viallisen auton mahdollisuudesta liikkua edelleen osana junaa annetaan sen jälkeen, kun vaunun työntekijä ja hänen poissa ollessaan veturinkuljettaja on tarkastanut akselikotelon kokoonpanon.
Jos pyöräkertojen tukkeutuminen havaitaan, veturin miehistö on velvollinen tunnistamaan sen syyn (henkilöjunissa yhdessä junan päällikön tai häntä korvaavan henkilön kanssa) ja mahdollisuuksien mukaan poistamaan häiriön (henkilöjunissa, avustaa junan päällikköä tai häntä korvaavaa henkilöä). Jos pyöräsarjojen kulutuspinnassa ei ole vikoja, hylkäysparametreja, jatka eteenpäin asetetulla nopeudella asemalle, jossa on vaunujen huolto.
Vastaanottaessaan DSP:ltä (DNC) viestin KTSM:n osoituksista kriittisen lämmitystason (Hälytys-2) ohjaamana ääniinformantin viestin "Huomio! Parittoman (parillisen) junan kuljettaja asemalle (aseman nimi) KTSM. Hälytys kaksi. Pysähdy”, kuljettaja on velvollinen ryhtymään toimenpiteisiin junan pysäyttämiseksi nostossa käyttöjarruttamalla lattian ohjauslaitteiden takaosaa (kuva 8). Ilmoita sitten kuljetuksessa olevien junien kuljettajille, nostoa rajoittaville lastulevyasemille tai DNC:lle muodossa ”Huomio, huomio, kuuntele kaikki! Olen junan nro __ kuljettaja, sukunimi __, pysähtynyt __ km, __ piketti, __ rata, __ nosto "Alarm-2" KTSM:n aktivoitumisen vuoksi, viereisellä radalla on vapaa tila, ole varovainen !” Toista säännöllisin väliajoin, kunnes saat vahvistuksen.
Saatuaan tiedon hidastamisesta on tarpeen pysäyttää juna käyttöjarrulla ja tarkastaa juna aiemmin ilmoitetulla tavalla. Jos havaitaan selviä ulkoisia merkkejä akselikotelon tuhoutumisesta, kuljettajan on ilmoitettava siitä DSP:lle (DNC), joka kutsuu junaan vaunun hallinnan työntekijän määrittämään rekisteröidyn vaunun mahdollisen liikkumisen.
Jos nostossa olevan junan tarkastuksen tuloksena todetaan, että akselikotelon kunto mahdollistaa sen etenemisen lähimmälle asemalle tai vikaa ei ole havaittu, veturin miehistö voi jatkaa matkaa asemalle klo. enintään 20 km/h nopeus, josta tulee ilmoittaa lähimmän aseman CPD:lle (DNC) ja kutsua kuljetustalouden työntekijät tälle asemalle tarkastettavaksi ja lausunnon antamista varten kouluttaa. Liikkuessaan veturin miehistö on velvollinen tarkkailemaan junan kuntoa kaarevilla radan kohdilla veturin ohjaamosta.
Tarkastaa junan asemalla ja tekee päätöksen sen jatkoliikenteestä vaunutalouden työntekijän ja hänen poissa ollessaan junan kuljettajan toimesta. Siinä tapauksessa, että juna pysäytettiin raahaustiedoilla, eikä kuljettaja katsastaessaan rekisteröityä autoa paljastanut syytä, hän on velvollinen tarkastamaan koko junan kunnon molemmilta puolilta.
Vian puuttuessa junan nopeus on enintään 40 km/h aseman sisäänkäynnin liikennevaloihin ja 20 km/h sisäänkäynnin liikennevalosta vastaanottotien pysäkille (kuva 9) . Junan tarkastuksen suorittaa kuljetustalouden työntekijä ja hänen poissa ollessaan junankuljettaja, jolla on DSP:n (DNC) raportti tarkastuksen tuloksista ja mahdollisesta liikkumisesta.
Junan pysähtyessä asemalle CTSM:n ohjeiden tai aikataulun mukaan veturin miehistö (vaunun tarkastajan poissa ollessa) on velvollinen tarkastamaan vaunut, joissa on ennakkolämmitysaste (Hälytys-0) akselikotelon tai pyöräsarjan eston (jos sillä on tällaisia tietoja).
KTSM-ohjauslaitteiden ohjeiden mukaisten kohtuuttomien pysähdysten välttämiseksi kuljettajaa ei saa käyttää käyttöjarrutusta lattialaitteiden kohdissa, ei tarvetta. Jos matkustajajuna pysähtyy osuudella, kuljettaja on CTSM:n ohjeiden mukaan velvollinen ilmoittamaan tästä junan päällikölle. Kuljettaja on yhdessä junan päällikön (tai hänen sijaisensa junan miehistön työntekijän) kanssa velvollinen tarkastamaan vialliset vaunut. Junan päällikkö päättää yksiköiden ja osien kunnosta riippuen menettelystä junan jatkoliikenteelle, josta veturinkuljettaja on velvollinen raportoimaan DSP:lle (DNT). Tarkastuksen tulosten perusteella junan päällikkö laatii yhdessä kuljettajan kanssa tarkastusraportin.
Suistumisen valvontalaitteiden toiminta
Jos sen aseman (keinotekoisen rakenteen) edessä, jonne on asennettu liikkuvan kaluston suistumisen valvontalaite (UKSPS), junan kulkiessa sisäänmeno (yhdyskäytävä) liikennevalo vaihtui sallimasta kieltävää liikennevaloa, varoitusvalo palaa enemmän. estävän merkinnän, puomiliikennevalo syttyi ja sai myös varoituksen UKSPS:n toiminnasta ääniilmoittajalta tai viestin DSP:ltä (DNT) junan radioyhteyden kautta, kuljettaja on velvollinen ryhtymään toimenpiteisiin junan pysäyttämiseksi ja sytytä puskurisäteen valojen punaiset valot. Ilmoita junankuljettajille vastaantulevat ja ohimenevät ajo-ohjeet, lavaa rajoittava lastulevy tai DNC muodossa: ”Huomio, huomio, kuunnelkaa kaikkia! Olen junan nro __ kuljettaja, sukunimi __, pysähtynyt __ km, __ piketti, __ rata, nosto __ UKSPS:n toiminnasta johtuen, minulla ei ole tietoa ulottuman olemassaolosta viereisellä radalla. varovainen!Jos vastaantulevien ja seuraavien junien kuljettajilta ei saada vahvistusta tiedon havaitsemisesta (mukaan lukien ne, jotka liikkuvat viereisellä kaksiraiteisella tai moniraiteisella liikenteellä), kuljettaja on velvollinen ilmoittamaan DSP:lle ( DNT:t), jotka ryhtyvät toimenpiteisiin ilmoittaakseen näiden junien kuljettajille tarpeesta ryhtyä toimenpiteisiin pysäyttämiseksi. Anna yleinen hälytyssignaali (ääni ja valo läpinäkyvä-valkoinen kohdevalo), kun vastaantuleva juna lähestyy näkövyöhykkeellä, jos se ei vastaa radioyhteyden kautta, lähetä apulaiskuljettaja tarkastamaan juna.
Kuljettajan avustajan on oltava:
- tarkastaa juna molemmilta puolilta peräpäähän kiinnittäen erityistä huomiota vetämiseen, liikkuvan kaluston raideleveyden ylittäviin osiin, junan pyöräkertojen suistumiseen;
- tarkastaa UKSPS-anturien kunto (edellyttäen, että ne ovat junan alla tai enintään 300 m päässä perävaunusta) kiinnittäen huomiota niiden lukumäärään, anturien numeroihin, tuhoutumisjälkiin tai vuorovaikutukseen junan kulkuvälineiden osien kanssa.
- selvittää liikkuvan kaluston tila, vapaan tilan olemassaolo viereisellä radalla ja siirtää nämä tiedot välittömästi tätä nostoa rajoittavalle DSP:lle (DNC);
- jos liikkuva kalusto suistuu, se on suojattava välittömästi.
Jos junasta ei löydy vikaa, lastulevy hyväksyy DSC:n kanssa junan asemalle sisääntuloliikennevalon estävällä osoituksella määrätyllä tavalla nopeudella enintään 20 km / h. Aseman sisäänkäynnin liikennevaloihin kuljettajan tulee edetä enintään 40 km/h nopeudella. Mikäli UKSPS laukeaa keinotekoisen rakenteen edessä, kuljettaja voi nostaa nopeuden 40 km/h:iin vasta, kun koko juna on ohittanut rakenteen (kuva 10).
Asemalle saavuttuaan aseman työntekijä tarkastaa junan Huolto vaunut ja hänen poissa ollessaan veturinkuljettaja. Tarkastuksen tulosten mukaan määräytyy jatkoseurantajärjestys. Jos vikaa ei havaita, juna menee lähimpään vaunun huoltopisteeseen määrätyllä nopeudella.
Kun UKSPS laukeaa mukana kulkevan junan alla väärällä tavalla veturin automaattisen opastuksen signaalien mukaan kaksiraiteisella (moniraiteisella) osuudella tai ajettaessa yksiraiteisella osuudella lähtöaseman DSP on velvollinen antamaan junan radioyhteyden välityksellä käskyn junankuljettajalle seuraava sisältö: "Huomio! Junan #__ kuljettaja, joka seuraa radalla __ väärään suuntaan tiellä __, pysähdy heti! Junasi laukaisi UKSPS:n! DSP-asema (aseman nimi, sukunimi). Komento lähetetään, kunnes junankuljettaja saa vastauksen.
Jos matkustajajuna pysähtyy matkalla UKSPS:n toiminnasta johtuen, kuljettaja on näiden määräysten vaatimusten täyttämisen jälkeen velvollinen ilmoittamaan tästä junan päällikölle ja hänen kanssaan tarkastamaan autot ja veturi. Tarkastuksen tai vianetsinnän tulosten perusteella junan päällikkö veturinkuljettajan kanssa tekee päätöksen jatkoliikenteestä, josta kuljettaja on velvollinen ilmoittamaan DSP:lle (DNC) radioyhteyden välityksellä.
Veturin kuljettaja ja junan päällikkö laativat pysähtymisen syistä ja ajasta lain, joka siirretään kuljettajalle seuraavalla asemalla, jossa juna pysähtyy aikataulun mukaisesti. Juna seuraa määrätyllä nopeudella henkilöautojen huoltopisteeseen, jossa vaunujen ja veturin tarkastuksen suorittavat vaunu- ja veturitilojen työntekijät.
Liikkuvan kaluston mittariston vauriot
Saatuaan tiedon liikkuvan kaluston ulottumapalkin vaurioitumisesta kuljettaja on velvollinen pysäyttämään junan käyttöjarrulla, ilmoittamaan junien kuljettajille vastaantulevat ja ohimenevät suunnat, DSP (DNT) ajoa rajoittavista asemista, teksti muodossa: "Huomio, huomio, kuuntele kaikkia! Olen junan nro __ kuljettaja, __ sukunimi, pysähtynyt __ km, __ piketti, __ tie, vaihe __ johtuen pohjakiskon vaurioita, Minulla ei ole tietoa etäisyyden olemassaolosta naapuriradalla, ole varovainen!"Kuljettajan on lähetettävä apulaiskuljettaja tarkastamaan juna. Kuljettajan apulainen on velvollinen tarkastamaan junan molemmilta puolilta peräpäähän (kuva 11) kiinnittäen erityistä huomiota vetämiseen, liikkuvan kaluston ulottuman yli meneviin osiin tai junan pyöräkertojen suistumiseen. Kuljettajan on raportoitava DSP:lle (DNC) tarkastuksen tuloksista ja toteutetuista toimenpiteistä sekä mahdollisista junien liikkumismahdollisuuksista.
Jos pysäytetyn junan veturimiehistö havaitsee kiskoilta tai liikkuvan kaluston osien vetämisen, on tarpeen:
- selvittää liikkuvan kaluston tila, ulottuman läsnäolo viereisellä radalla ja siirtää nämä tiedot välittömästi DSP:lle (DNS);
- jos liikkuva kalusto suistuu, aitaa se välittömästi; toimenpiteet liikkuvan kaluston vetämisen tai suistumisen seurausten poistamiseksi ja liikenteen elvyttämiseksi on sovitettava yhteen DSP:n (DNC) kanssa.
Kun matkustajajunan pysäkit liikkuvan kaluston raidetangon vaurioitumisen vuoksi kuljettaja on velvollinen ilmoittamaan tästä junan päällikölle ja hänen kanssaan tarkastamaan vaunut ja veturin. Veturinkuljettaja päättää tarkastuksen tai vianmäärityksen tulosten perusteella yhdessä junan päällikön kanssa jatkoliikenteestä, josta kuljettaja on velvollinen ilmoittamaan DSP:lle (DNC) radioyhteyden välityksellä. Pysähtymisen syistä ja ajasta junan päällikkö ja veturinkuljettaja laativat lain, joka siirretään kuljettajalle seuraavalla asemalla, jossa juna pysähtyy aikataulun mukaisesti. Juna seuraa määrätyllä nopeudella henkilöautojen huoltopisteeseen, jossa vaunujen ja veturin tarkastuksen suorittavat vaunu- ja veturitilojen työntekijät.
Junan pakkopysähdys
Kuljetusta seuratessa riippuen vallitsevasta tilanteesta ja junatilanteesta ja kyvyttömyydestä tuoda junaa asemalle, kuljettaja on velvollinen:- pysäytä juna, mikäli mahdollista, paikalla ja radan suoralla osuudella (ellei hätäpysähdystä vaadita);
- käyttää junan automaattisia jarruja ja veturin apujarrua sen pakollisella kiinnityksellä äärijarrutusasentoon;
- ilmoittaa välittömästi radioyhteydellä vastaantulevien ja ohikulkevien reittien junien kuljettajille, siirtoa rajoittavien asemien DSP:t (DNT) pysäkin syistä ja paikasta muodossa: ”Huomio, huomio, kuunnelkaa kaikkia! Olen junan nro __, sukunimi __, kuljettaja ! Toista tiedot, kunnes saat vastauksen.
Poikkeustapauksissa, junan radioyhteyden puuttuessa DSP:n (DNT) kanssa, pysähtyneen junan kuljettaja ryhtyy toimenpiteisiin lähettääkseen pysähdystä koskevan viestin (apuveturin pyytämisestä) vastakkaisen junan kuljettajien kautta (seuraavaksi). ) suuntaan tai käyttämällä matkapuhelinverkkoa, jonka jälkeen kuljettajan on aloitettava vian etsiminen ja vianmääritys.
Apulaiskuljettajan tehtävät:
- kirjaa aika, jolloin kuljettaja on lähettänyt radioyhteyden kautta tietoja junan pakkopysähdyksen syistä, paikasta ja ajasta sekä seuraavien ja (tai) vastaan tulevien junien kuljettajien kellonajat ja nimet, DSP ( DNTS) varoituslomakkeen DU-61 kääntöpuolelle saamiensa tietojen vahvistuksen jälkeen;
- käyttää veturin käsijarruja;
- varmista, että juna on jarrutettu ja apujarruventtiilin kahva on äärimmäisessä jarrutusasennossa kiinnityksen kanssa;
- neuvottelee tarvittaessa radion välityksellä ja ilmoittaa nimensä ja asemansa;
- valvoa lähtölaskentaa pysähtymishetkestä ja raportoida kuljettajalle.
Jos junan liikettä ei voida jatkaa 20 minuutin kuluessa pysähtymishetkestä eikä junaa ole mahdollista pitää paikallaan automaattijarruilla, on annettava signaali junan kokoonpanoon kuuluvien käsijarrujen aktivoimiseksi. henkilöautot johtimien avulla; konduktöörit, työnjohtajat - talousjunassa. Apulaiskuljettaja on opastettava kiinnittämään tavarajuna autojen jarrukengillä ja käsijarruilla. Jarrukengät asetetaan kuormattujen autojen alle laskeutumisen puolelta (kiskolle asetetun jarrukengän luistojen kärjen tulee koskettaa auton pyörän vannetta).
Palattuaan kuljettajan avustajan tulee raportoida kuljettajalle junan kiinnittämisestä jarrukengillä ja ilmoittaa niiden lukumäärä sekä autojen lukumäärä, joissa käsijarrut ovat päällä, ja tehdä tästä merkintä lokiin. lomake TU-152. Ilmoita radiolla lähimmän nostoa rajoittavan aseman päivystävälle ja junan lähettäjälle junan turvaamisesta ja ilmoittaa liikkuvan kaluston kiinnittävien jarrukenkien lukumäärä. Osaston sulkemiskäsky junien liikkumista varten välitetään DNC:n toimesta osuutta rajoittavalle lastulevylle, apua pyytäneelle junankuljettajalle ja apuveturin kuljettajalle.
Dieselveturit on varustettu polttoaineen, öljyjen, veden ja jäähdytysnesteen lisäksi myös hiekalla. Ajatus veturin vetovoiman lisäämisestä kiskoille hiekkaa ripottelemalla syntyi jo kauan sitten - heti kun höyryveturiteollisuus alkoi kehittyä.
Liikkuvalle kalustolle (veturi, raitiovaunu jne.) asennetaan hiekkalaatikko - suuri säiliö, joka on suunniteltu toimittamaan hiekkaa pyörien alle.
Päätavoitteena on parantaa pyörien tarttuvuutta kiskoihin tangentiaalisen vetovoiman lisäämiseksi ja luistamisen välttämiseksi.
Millainen hiekka sopii?
Hiekkalaatikko asennetaan höyrystimen ja savupiipun väliin. Käytetään kvartsihiekkaa, jonka hiukkaskoko on 0,2-0,5 mm.
Sen tulee olla homogeeninen materiaali, jossa on vähiten haitallisia epäpuhtauksia ja savihiukkasia.
Pääraiteilla käytetään korkealaatuista ja normaalilaatuista hiekkaa, teollisuuden rautatiekuljetuksissa - normaalia.
Sen työmassan tulee olla vähintään 90%, jyviä, joiden koko on 0,1 mm - enintään 10%. Kosteus ei saa olla yli 0,5 %, lämmityslämpötila kuivauksen aikana ei saa ylittää +350 °C.
Tällaisten indikaattoreiden saavuttamiseksi hiekka kuivataan uuneissa ennen syöttämistä. Kosteus on mekaanisesti lisätyn veden ja hygroskooppisen kosteuden kokonaispitoisuus suhteessa hiekan painoon.
Kuinka järjestelmä toimii
Hiekkajärjestelmien suunnittelu on yleensä sama. Nämä ovat hiekkabunkkereita (neljä per osa dieselveturia), joista jokaisen kapasiteetti on 200 kg, suuttimet, hiekkalaatikot, ilmanjakolaitteet, putkistot kärjillä ja kumiholkilla, sähköpneumaattiset venttiilit.
Jälkimmäiset on kytketty suunnanvaihtajan koskettimiin, jotka vaihtavat asentoa liikesuunnasta riippuen.
Hiekka syötetään suuttimiin paineilmalla. Sieltä hiekkasuihku ohjataan pyörien kosketusalueelle kiskojen kanssa.
Nykyaikaisissa vetureissa hiekkalaatikot asennetaan erityisesti tarkoitettuihin koritaskuihin.
Aiemmin ne olivat kattilan yläosassa. Dieselveturin tankkaus hiekalla ei tapahdu samaan aikaan voiteluaineiden ja polttoaineen tankkauksen kanssa.
Milloin käyttää ja milloin ei
Hiekkasyöttöä käytetään, jos juna joutuu liikkumaan jyrkässä rinteessä, pysähdyksestä lähdettäessä, kaarevilla raiteilla, pyörien luistamista aiheuttavan sateen aikana, joskus jarrutettaessa.
Liikennevalo ottaa tämän tiedon, että polku on vapaa, vaikka itse asiassa tällä osuudella on juna.
Hiekan syöttö tapahtuu vain ensimmäisen ja neljännen pyöräparin alle veturia pitkin. He alkavat nyrkkeilyn ensin epäsuotuisissa olosuhteissa. Tämän kulutusosan säästämiseksi on erittäin tärkeää ohjata sen syöttö pyörän kosketuskohtaan kiskojen kanssa.
Joskus riittää, että hiekkaa levitetään vain ensimmäisen pyöräparin alle.
Sillan pääelementtejä ovat sen kantavat rakenteet. Näitä ovat tuet, jännevälit jne. Sillan rakentaminen ei ole täydellistä ilman laitetta...
Suhde "hiekan laatu / hinta" on optimaalinen, jos kunnollinen summa maksetaan puhtaasta materiaalista ja hiekasta, jossa on monia...
Hiekan louhintatekniikka riippuu sen alkuperästä - joki, meri tai louhos (vuori). Joskus dyyni erotetaan myös omaan ryhmään ...
Tämän luonnonmateriaalin korkea laatu mahdollistaa sen käytön eri aloilla. Rakentamisessa se ei ole yhtä suosittu kuin louhos ...
Hiekka kuuluu hienolastisiin sedimenttikiviin. Lisäksi tätä nimeä käytetään suhteessa keinotekoiseen materiaaliin, ...
Hiekkarakeiden koosta, louhintamenetelmistä ja saastumisasteesta riippuen hiekka jaetaan useisiin tyyppeihin. Jokaisella niistä on laaja valikoima ...
Betoniseoksen valmistukseen osallistuu 4 komponenttia - sementti, hiekka, murskattu kivi (sora), vesi. Joissakin tapauksissa lisäaineita lisätään...
Nykyään monet ihmiset ostavat hiekkaa Pietarista. Mikä voi olla mielenkiintoista hiekassa? Kyllä, periaatteessa hiekassa ei ole mitään mielenkiintoista. Se on vain taikuutta...
Puhtaan hiekan käyttö on paljon yleisempää kuin hiekkaseoksia. Kuitenkin myös jälkimmäisiä käytetään ja niillä on useita etuja...
Ohjeet automaattisten ohjauslaitteiden KTSM-01, KTSM-01D, KTSM-02 käyttöön Oktyabrskaya-radalla.
(hyväksytty määräyksellä nro 426 / N 8.5.2011.).
2.1. Tässä ohjeessa vahvistetaan perussäännökset KTSM-01, KTSM-01D, KTSM-02 laitteiden sijoittamisesta ja käytöstä ottaen huomioon Oktyabrskaya-rautatien erityiset työolosuhteet.
2.2. Ohjausvälineet KTSM-01, KTSM-01D, KTSM-02 on suunniteltu viallisten autojen, veturien ylikuumeneneiden akselilaatikoiden automaattiseen kosketuksettomaan havaitsemiseen.
2.3. KTSM:n ohjausvälineet ovat junaliikenteen turvallisuuden varmistavia lisäkeinoja, jotka on asennettu asemien ja keinotekoisten rakenteiden lähestymiskohtiin.
2.8. Ohjauskeinoja täydentävien UKSPS-laitteiden antureiden tahattoman aktivoitumisen välttämiseksi kaikkien rautatieliikenteen työntekijöiden, jotka tarkastavat liikkuvan kaluston ennen lennolle lähtöä, on tarkastettava rullan alemman raideleveyden vaatimustenmukaisuus. varastossa, välttäen vieraiden esineiden, langan, jään, lumen ja muiden esineiden läsnäoloa, ulostuloa tai uhkaa ylittää alemman tilan.
2.11. KTSM-laitteiston toimintaperiaate perustuu siihen, että ulkolaitteiden herkät elementit havaitsevat infrapunasäteilypulssit liikkuvan junan akselilaatikoiden seinistä ja telirunkoelementeistä, mitä seuraa näiden pulssien muuntaminen sähköisiksi signaaleiksi. Signaalit tietyn algoritmin mukaisesti ja antavat tietoa ylikuumenneiden akselilaatikoiden olemassaolosta ja sijainnista junassa. Tien merkkivaloja ei käytetä
Yleinen menettely työntekijöiden toimille laukaisun yhteydessä
CTSM Instruments
5.1. Kun KTSM-laitteiden ilmaisimet ovat "Alarm0"-tasolla, juna ei pysähdy. Asemalla, jossa juna on aikataulun mukainen pysäkki, vaunut, joista oli viitteitä, tarkastaa vaunutalouden työntekijä. Veturiprikaati tarkastaa veturit, SSPS:t ja moottorivaunujunan vaunut.
5.2. Kun KTSM-laitteisto lukee "Hälytys1"-tasolla (paitsi hihnapyörän lämmitys), juna pysähtyy lähimmälle asemalle tarkastaakseen lämmitetyn vierintäyksikön. Kun KTSM-laitteiston ilmaisimet "Alarm1"-tasolla henkilöauton hihnapyörän lämmittämiseen, junan tulisi
5.2.1. Jos KTSM:stä ilmaantuu "Alarm1"-taso, kuljettaja laskee nopeuden 20 km/h minimijarrutusvaiheella ja saapuu asemalle tarkastamaan liikkuvaa yksikköä. Jos CTSM-laitteiston asennettuna olevalle ordinaatalle ja asemalle
siellä on erityisen suuria ja kriittisiä keinotekoisia rakenteita tai etäisyys KTSM-laitteistosta aseman sisäänkäynnin liikennevaloon on tavarajunilla yli 10 km ja muilla junilla yli 5 km, juna pysähtyy näyttämöllä tai paikan päällä. aseman ohjauslaitteen paikalliset käyttöohjeet. Luettelo osista, joissa, kun KTSM-laitteet on merkitty tasolla ”Alarm1”, lavalla vaaditaan pysähtyminen, on lokakuun infrastruktuuriosaston alueosaston päällikön määräyksellä. Junien pysähdysjärjestys näillä osuuksilla on määritelty asemavalvontalaitteen paikallisissa toimintaohjeissa. Jos "Hälytys1"-signaalilla nostossa pysäytettävässä junassa ei ole vikaa tai se on poistettu, juna voi jatkaa eteenpäin asetetulla nopeudella, uudelleentarkastusta asemalla ei tarvita.
5.2.2. Junan pysähtymisen jälkeen lämmitetyn vaunun tarkastaa vaunulaitoksen työntekijä ja asemilla, joilla ei ole vaunutilan työntekijöitä, veturimiehistö (matkustajajunassa, paitsi veturivetoisista matkustajavaunuista koostuvissa esikaupunkivaunuissa, matkustajajunan päällikkö tarkastaa vaunut). Jos lämmitetyn vaunun on tarkastanut väliasemalla veturimiehistö (matkustajajunan päällikkö), tulee tämä vaunu tarkastaa vaunutalouden työntekijän saapuessa asemalle, jolla junalla on aikataulun mukainen pysähdyspaikka.
5.3. Kun KTSM-laitteiston ilmaisimet ovat "Alarm2"-tasolla, junan välitön pysäyttäminen käyttöjarrutuksella vaaditaan. Samalla pysäytetään junien lähtö vastakkaisen suunnan junien noston naapuriradalle (sekä ohitussuunta kolmiraiteisilla rataosuuksilla), kunnes tilanne selvitetään selvityksen mukaan. junankuljettaja, jonka KTSM-laitteisto pysäytti:
5.3.1. Junan pysähtymisen jälkeen lavalle, veturin miehistö tarkastaa liikkuvan yksikön, jossa on "Alarm2" merkintä (junan päällikkö tarkastaa matkustajajunan auton). Liikkuvan yksikön tarkastanut työntekijä tekee päätöksen menettelystä
junan liikkuminen edelleen tai vianmääritys nostossa (asemalla) tai tarve kutsua vaunutyöntekijä ongelman korjaamiseksi;
5.3.2. Osuuden tarkastuksen jälkeen määritetään seuraava junan kulkujärjestys:
5.3.2.1. Jos KTSM-laitteiston ilmaisimet "Alarm2"-tasolla olivat tavarajunan vaunussa ja kuljetuksessa olevan junan tarkastuksen jälkeen vikaa ei havaittu tai se havaittiin ja korjattiin toisessa vaunussa, niin sopimuksen mukaan DSC:llä tavarajuna seuraa määrätyllä nopeudella
5.3.2.2. Jos ”Alarm2”-tason KTSM-laitteiston lukemat olivat tavarajunan vaunussa ja kuljetuksessa olevan junan tarkastuksen jälkeen havaittiin ja korjattiin vika juuri siinä autossa, jossa KTSM-laitteisto toimi, ja myös jos ”Alarm2”-tason KTSM-laitteiston lukemat olivat veturissa, SSRS:ssä tai vaunussa matkustaja- tai moniyksikköjunassa ja kuljetuksessa olevan junan tarkastuksen jälkeen vikaa ei havaittu tai vika havaittiin viipymättä. poistettu, toista pysähdystä asemalla ei tarvita tarkastusta varten. DSC:n kanssa sovittaessa junan on jatkettava edelleen samalla nopeudella asemaryhmän ensimmäiselle käännökselle, ensimmäisellä käännöksellä enintään 20 km/h ja sitten liikkuvan yksikön ohituksen jälkeen kiinnitetty aseman laitteistolla. KTSM, äänestysprosentti, asetettu nopeus. Aseman päivystäjä (junan lähettäjä) järjestää (jos mahdollista) PTO:n työntekijöiden suorittaman junan lisätarkastuksen "liikkeessä". Jos samalle vierivälle yksikölle annetaan toistuvia viitteitä, juna viedään noston tarkastuksen jälkeen asemalle perusteellista tarkastusta varten;
5.3.3. Jos "Alarm2"-signaali johtui akselikotelon kuumenemisesta tavaravaunu, jossa jonkin edellisen aseman laitteet tallensivat lämpenemisen signaalitasolla ”Alarm1” tai ”Alarm2” samassa akselilaatikossa, DSP:n (DNT) on varmistettava auton irrottaminen junasta (pakollisen tavaravaunun irrottaminen tarvejunasta, jolloin kutsussa ei ole tarkastajaa toiselta asemalta). Päätöksen henkilöauton mahdollisesta liikkumisesta edelleen osana junaa, jossa on merkintä "Hälytys2" ja jollakin aikaisemmista ohjauslaitteista on ilmaisu "Alarm1" tai "Alarm2", tekee johtaja. matkustajajuna.
Veturien ja junan miehistön toimintajärjestys, kun KTSM:n laitteet laukeavat
9.1. Tilaus d toimenpiteet "Alarm0"-signaalin tapauksessa.
Veturinkuljettaja, saatuaan viestin akselikoteloiden ja muiden liikkuvan kaluston osien lämpenemisestä signaalitasolla "Alarm0", on velvollinen:
9.1.1. Toista DSC (DSP) -viesti lämmityslukemista koostumuksessa "Alarm0"-tasolla ja varmista, että juna jatkaa kulkuaan (pysähtymättä asemalla tai osuudella) asetetulla nopeudella;
9.1.2. Siirrä tiedot junan radioyhteyden kautta matkustajajunan päähän laitteiden osoittaman auton ohjaamiseksi;
9.1.3. Saatuaan tiedon KTSM-laitteiston toiminnasta veturin tai SSRS:n osoittimilla lähimmällä junapysäkillä vähintään 10 minuuttia, tarkasta liikkuva yksikkö laitteiston indikaatioiden mukaan. Jos viitteitä moniosaisen junan vaunusta on, tarkastus on suoritettava junan lopullisessa määräpaikassa.
9.2. Tilaus d toimia "Alarm1"-signaalin sattuessa.
Junankuljettaja on velvollinen, kun hän vastaanottaa viestin akselikoteloiden ja muiden liikkuvan kaluston osien lämpenemisestä hälytyksen 1 tasolla, on velvollinen:
9.2.1. Saatuaan tiedot KTSM-laitteiston toiminnasta hihnapyörän lämmittämiseen "Alarm1"-tasolla, lähetä tiedot junan radioyhteyden kautta matkustajajunan päällikölle laitteiden osoittaman auton ohjaamiseksi. Junapysäkki ei ole pakollinen;
9.2.2. Jos on merkkejä akselin kotelon lämmityksestä tai pyöräsarjan estosta, toista DNC:n (DSP, äänitiedottaja) viesti KTSM-laitteiston näytöistä "Hälytys1"-tasolla, tarvittaessa selvitä ilmoituksen syy (akseli laatikon lämmitys tai pyöräsarjan esto). Vähennä nopeutta 20 km/h:iin pienimmällä jarrutusaskeleella. Jatka asemalle tai pysähdy lavalla DSC:n (DSP) ohjeiden mukaisesti. Junan pysähtymistapa asemalla paikallisten olosuhteiden mukaan määräytyy paikallisessa ohjeessa;
9.2.3. Varmista, että juna pysähtyy asemalla sulkematta poistumisopastetta;
9.2.4. Jos asemalla ei ole vaununtarkastajaa, huolehdi siitä, että ohjauslaitteiston osoittamat vialliset junan liikkuvan kaluston yksiköt tarkastetaan (henkilöjunassa - yhdessä junan päällikön tai päällikkönä toimivan työntekijän kanssa juna) ja päättää vaunun (veturin) jatkoliikkeen mahdollisuudesta ja menettelystä. Vaunun tarkastus tulee suorittaa riippuen KTSM-laitteiston toiminnan syystä, ts. jos KTSM on työskennellyt akselilaatikon lämmittämiseksi, on tarpeen tarkastaa ilmoitetun auton akselilaatikko, jos se johtuu pyöräsarjojen estymisestä - tarkastaa auton jarrulaitteiden kunto. Jos toimintahäiriö havaitaan, kuljettaja (henkilöjunan päällikkö) korjaa vian, mikäli mahdollista. Jos vikaa ei havaita, on tarpeen tutkia kaksi vierekkäistä matkaviestinyksikköä matkaviestimen molemmilta puolilta ilmaisuin. Jos tarkastetuissa viidessä liikkuvassa yksikössä ei ole vikoja ja jos akselimäärässä on tietoa viasta, kaikki junan merkityltä puolelta tulevat autot tarkastetaan. Jos sen jälkeen vikaa ei havaita, niin sopimuksen mukaan
9.2.4.1. Jos on apulaiskuljettaja, rahti-, rahti-matkustaja-, esikaupunki- (mukaan lukien veturivetoiset henkilöautot), hyötyjunat koostuvan vierintäyksikön* tarkastuksen suorittaa apulaiskuljettaja tai junankuljettaja henkilökohtaisesti. Vaunun tarkastuksen osana matkustajajunaa suorittaa apulaiskuljettaja (kuljettaja) yhdessä junan päällikön kanssa, junan päällikön poissa ollessa - viimeisen vaunun konduktöörin tai vanhemman konduktöörin kanssa posti- ja matkatavarajunasta. Jos toimintahäiriö havaitaan, kuljettaja (henkilöjunan päällikkö tai hänen tehtäviään suorittava työntekijä) korjaa vian mahdollisuuksien mukaan.
9.2.4.2. Avustajan poissaollessa kuljettaja voi junan pysäytettyään poistua veturista (MVPS) vasta saatuaan sen toimintakuntoon, korjaamaan sen määrätyllä tavalla spontaanista poistumisesta ja lukitsemalla ohjaamon. Seuraavaksi kuljettaja tarkastaa vierintäyksikön osana tavara-, rahti-matkustaja-, esikaupunki- (mukaan lukien veturivedossa olevista henkilöautoista koostuva), hyötyjuna kohdassa 8.2.5.1 määritellyllä tavalla. lukuun ottamatta henkilöjunia, joille on vahvistettu seuraava menettely:
9.2.4.2.1. Junankuljettaja välittää DSP:ltä (DNC) saamansa tiedon KTSM-laitteiston toiminnasta henkilöjunan päällikölle radioyhteyden tai päävaunun konduktöörin välityksellä.
9.2.4.2.2. Matkustajajunan päällikkö järjestää kuljettajalta tiedon saatuaan KTSM-laitteistolla kiinnitettyjen vaunujen akselikoteloiden tai jarrulaitteiden tarkastuksen sekä veturin viereisten päävaunujen tarkastuksen viitteiden sattuessa. veturille,
jos veturin tarkastuksessa ei havaittu vikoja.
9.2.4.2.3. Kuljettaja tarkastaa veturin veturin näytöillä sekä vaunun osoittimilla, jos veturi on toinen kahdesta KTSM-laitteistolla kiinnitetystä korista vierekkäisestä liikkuvasta yksiköstä eikä korin tarkastuksessa ole havaittu toimintahäiriöitä. junan miehistö.
9.2.4.2.4. Jos vaunussa havaitaan toimintahäiriö, junan päällikkö ja junasähköasentaja poistavat sen (veturin vian korjaa junankuljettaja), josta ilmoitetaan kuljettajalle, joka puolestaan raportoi tuloksista. junan päällikön toteuttamien toimenpiteiden tarkastuksesta ilmoittaen nimensä, raportoi DSP:lle (DNT:t) ja raportoi mahdollisuudesta edelleen
junaradat.
9.2.4.2.5. Jos havaitaan toimintahäiriö, jota junan miehistö ei pysty poistamaan, junan päällikkö ilmoittaa siitä kuljettajalle mahdollinen syy, joka puolestaan raportoi DSP:lle (DNT).
9.2.5. Raportoi DSP:lle (DNTS) junan tarkastuksen tuloksista, toteutetuista toimenpiteistä, mahdollisuudesta seurata edelleen vaunua (veturia) osana junaa tai tarpeesta soittaa vaunujen tarkastajalle lähin asema korjaamaan autojen viat, joita kuljettaja ei voi itse korjata tai päätellä lämmitetyn akselin kotelon kunnosta;
9.2.6. Varmista auton irrottaminen akselikopan hätäkuumenemisen tai pyöräkerran vierintäpinnan ei-hyväksyttävien vikojen sattuessa vaihtotyön suorittamiseen oikeutetun aseman työntekijän osallistuessa, jos katsastaja niin päättää. autot (tai henkilökohtaiset
päätökset, edellyttäen, että tarkastajaa on mahdotonta toimittaa nopeasti asemalle) irrotettaessa;
9.2.7. Huolehdi siitä, että aseman poistumisliikennevalon avauksen jälkeen junan liikennöinti asemalta määrätyllä nopeudella. Saapuessasi aikataulun mukaisen pysähdyksen ja junan tarkastuksen asemalle, ilmoita katsastajille auton katsastuksen tuloksista ja toimista vian poistamiseksi. Jos autosta on poistettu vianmäärityksen aikana komponentteja tai osia, siirrä ne tarkastajille, henkilöautosta - matkustajajunan päähän. Matkan jälkeen veturinkuljettaja kirjoittaa varikkopäällikölle osoitetun raportin, josta ilmenee junan numero, pysähdysradan numero, pysähdysaika, katsastuksen alkamis- ja päättymisaika, lähtöaika, katsastustulokset, tarkastetun auton inventaarionumero, veturi, korjaustiedot. Matkustajajunan päällikkö laatii jatkokuljetuksen aikana vakiintuneen kaltaisen asiakirjan, lukuun ottamatta tarkastusraportin laatimisen viivästysajan pidentämistä.
9.3. Tilaus d toimia "Alarm2"-signaalin sattuessa.
Junankuljettaja, saatuaan viestin KTSM-laitteiston osoituksista ”Alarm2”-signaalin tasolla, on velvollinen:
9.3.1. Saatuaan viestin DNC:ltä (lastulevy, ääniinformantti) KTSM-laitteiston lukemista, "Hälytys 2"-tasolla, toista viesti ja varmista junan välitön pysähtyminen käyttöjarrutuksella, kytke päälle kaksi punaista puskuria veturin valot (lyhdyt).
9.3.2. Ilmoita välittömästi junaradiolla junan pysähtymispaikasta ja alustavista tiedoista junan ja viereisen radan tilasta sekä toimenpiteistä KTSM-laitteiston toiminnan syyn selvittämiseksi:
ohikulkevien ja vastakkaisten junien kuljettajat, joiden on nostettava valppautta;
työasemat, rajoittaa nostoa;
matkustajajunan päällikkö tai veturivedossa olevan lähijunan vanhempi konduktööri (radioyhteyden puuttuessa junan päällikölle tiedottaa apulaiskuljettaja päävaunun konduktöörin kautta tai henkilökohtaisesti);
9.3.3. Anna yleinen hälytyssignaali (ääni ja valo läpinäkyvä-valkoinen kohdevalo), kun vastaantuleva juna lähestyy näkövyöhykkeellä, jos siltä ei saada vastausta radiolla;
9.3.4. Kuljettaja toistaa sanomaa, kunnes vastaanotetaan vastaus reissulla olevien junien kuljettajilta ja viereisillä asemilla päivystäviä henkilöitä.
9.3.5. Selvitä tarvittaessa asemapäivystäjälle (junan lähettäjälle) KTSM-laitteiston toiminnan syy (henkilöauton hihnapyörän lämpeneminen, akselikotelon lämpeneminen tai alemman välyksen rikkominen);
9.3.6. Vastaan tulevan (tai moniraiteisilla osilla ohimenevän suunnan) junan kuljettaja, joka poistui asemalta ennen kuin sai viestin KTSM-laitteiston toiminnasta "Alarm2"-tasolla ja vetoradan DNC:n sulkeutumisesta on velvollinen vähentämään nopeutta 20 km/h ja seuraamaan seisovan junan kokoonpanoa erityisen tarkkaavaisesti ja valmiina pysähtymään välittömästi, jos liikkeelle tulee este. Kun juna on ohittanut rataosuuden pysäytetyn junan pyrstölle, kuljettaja saa jatkaa eteenpäin määrätyllä nopeudella edellyttäen, ettei autonosien vetämisestä ole jälkiä. Jos liikkuvan kaluston osien vetämisestä on jälkiä, kuljettaja jatkaa liikkumista niiden ilmestymispaikkaan enintään 20 km / h nopeusrajoituksella erityisellä valppaudella ja pysähtymisvalmiudella. Kuljettaja ilmoittaa asemapäivystäjälle (junan lähettäjälle) rataosuuden ja viereisellä radalla seisovan kaluston tarkastuksen tuloksista;
9.3.7. Varmistaa junan ohjauslaitteiston osoittamien liikkuvan kaluston viallisten yksiköiden * tarkastuksen (henkilöjunassa - yhdessä junan päällikön tai junan päällikkönä toimivan työntekijän kanssa) ja päättää mahdollisuudesta ja menettely korin (veturi) edelleen siirtämiseksi. Vaunun tarkastus tulee suorittaa riippuen KTSM-laitteiston toiminnan syystä, ts. jos KTSM työskenteli akselilaatikon lämmittämiseksi, on tarpeen tarkastaa määritellyn auton akselilaatikko, jos se on vetämistä varten, on tarpeen tarkistaa auton alemman ulottuman kunto molemmilta puolilta.
KTSM "Alarm2 dragging" -laitteiden näyttöjen menettely määräytyy Oktyabrskayalla olevan ohjeen "Osien vetämisen ja junissa liikkuvan kaluston suistumisen havaitsemiseen tarkoitettujen laitteiden asentamisesta, käytöstä ja huollosta (UKSPS)" vaatimuksista. rautatie» hyväksytty tienpäällikön määräyksellä nro 425 / N 8.5.2011 (6 § Asematyöntekijöiden, junien ja veturien miehistön, AS SS:n operaattorin, DNC:n toiminta, kun UKSPS asennetaan KTSM laukeaa).
Kun KTSM "Alarm 2" -laitteiston osoittimet akselinpesän lämmittämiseksi tai henkilöauton hihnapyörän lämmittämiseksi, määritetään seuraava menettely:
9.3.7.1. Jos on apulaiskuljettaja, rahti-, rahti-matkustaja-, esikaupunki- (mukaan lukien veturivetoiset henkilöautot), hyötyjunat koostuvan vierintäyksikön* tarkastuksen suorittaa apulaiskuljettaja tai junankuljettaja henkilökohtaisesti. Vaunun tarkastuksen osana matkustajajunaa suorittaa apulaiskuljettaja (kuljettaja) yhdessä junan päällikön kanssa, junan päällikön poissa ollessa - viimeisen vaunun konduktöörin tai vanhemman konduktöörin kanssa posti- ja matkatavarajunasta. Jos toimintahäiriö havaitaan, kuljettaja (henkilöjunan päällikkö tai hänen tehtäviään suorittava työntekijä) korjaa vian mahdollisuuksien mukaan. Jos vikaa ei havaita, on tarpeen tutkia kaksi vierekkäistä matkaviestinyksikköä matkaviestimen molemmilta puolilta ilmaisuin.
9.3.7.2. Avustajan poissaollessa kuljettaja voi junan pysäytettyään poistua veturista (MVPS) vasta saatuaan sen toimintakuntoon, korjaamaan sen määrätyllä tavalla spontaanista poistumisesta ja lukitsemalla ohjaamon. Seuraavaksi kuljettaja tarkastaa vierintäyksikön (tai koko junan) osana rahtia,
tavara-matkustaja-, esikaupunki- (mukaan lukien veturivedossa olevista henkilöautoista koostuva), hyötyjuna kohdassa 8.3.7.1 määritellyllä tavalla. lukuun ottamatta henkilöjunia, joille on vahvistettu seuraava menettely:
9.3.7.2.1. Junankuljettaja välittää DSP:ltä (DNC) saamansa tiedon KTSM-laitteiston toiminnasta henkilöjunan päällikölle radioyhteyden tai päävaunun konduktöörin välityksellä.
9.3.7.2.2. Matkustajajunan päällikkö, saatuaan tiedon kuljettajalta, järjestää KTSM-laitteistolla kiinnitettyjen vaunujen akselilaatikoiden tai hihnapyörien tarkastuksen sekä veturin viereisten päävaunujen tarkastuksen veturin osoittimilla , jos veturin tarkastuksessa ei havaittu toimintahäiriöitä.
9.3.7.2.3. Kuljettaja tarkastaa veturin veturin näytöillä sekä vaunun osoittimilla, jos veturi on toinen kahdesta KTSM-laitteistolla kiinnitetystä korista vierekkäisestä liikkuvasta yksiköstä eikä korin tarkastuksessa ole havaittu toimintahäiriöitä. junan miehistö.
9.3.7.2.4. Jos vaunussa havaitaan toimintahäiriö, junan päällikkö ja junasähköasentaja poistavat sen (veturin vian korjaa junankuljettaja), josta ilmoitetaan kuljettajalle, joka puolestaan raportoi junan päällikön suorittamien toimenpiteiden tarkastus, jossa ilmoitetaan sukunimi, raportoi DSP:lle (DNT) ja tiedottaa mahdollisista jatkotoimista
junaradat.
9.3.7.2.5. Jos havaitaan toimintahäiriö, jota junan miehistö ei pysty poistamaan, junan päällikkö ilmoittaa tästä kuljettajalle ja ilmoittaa mahdollisen syyn, joka puolestaan ilmoittaa DSP:lle (DNT:lle).
9.3.7.2.6. Jos vikaa ei havaita, on tarpeen tutkia kaksi vierekkäistä matkaviestinyksikköä matkaviestimen molemmilta puolilta ilmaisuin.
Huomautus kohtaan 9.2.4. ja 9.3.7.: Liikkuvan kaluston yksiköiden laskeminen, kun etsitään vaunua, jossa on KTSM-merkinnät, ottaen huomioon veturi, ottaen huomioon, että veturin jokainen osa ja jokainen vaunu, akselien lukumäärästä riippumatta, määritetään KTSM-laitteistolla yhdelle valssausyksikölle. Esimerkiksi, jos DSP:ltä (DNT) saadaan tietoa KTSM-laitteiden toiminnasta 7. yksikössä, niin kaksiosaisella veturilla se on 5. vaunu päähän.
9.3.8. Jos KTSM-laitteiston kiinnittämän liikkuvan yksikön ja kahden vierekkäisen yksikön kumpaankin suuntaan kiinteästä yksiköstä tarkastuksen tuloksena ei havaittu toimintahäiriöitä ja DSP:ltä (DNC) saatiin tietoa KTSM-laitteiston toimintahäiriöistä tarkastuksen aikana. lattialaitteiden kulku junan ohi, koko juna tarkastetaan ilmoitetuin puolin;
9.3.9. Jos KTSM-laitteiston näytöt tasoltaan ”Hälytys 2” olivat tavarajunan vaunussa ja kuljetuksessa olevan junan tarkastelun jälkeen tässä vaunussa ei havaittu vikaa tai se havaittiin toisessa vaunussa, niin DSC:n kanssa sopimuksen mukaan tavarajuna seuraa määrätyllä nopeudella asti
9.3.10. Jos "Hälytys 2"-tason KTSM-laitteiston ilmaisimet olivat tavarajunan vaunussa ja kuljetuksen aikana olevan junan tarkastuksen jälkeen havaittiin ja korjattiin vika täsmälleen siinä autossa, jossa KTSM-laitteisto toimi, ja myös jos KTSM-laitteen lukemat tasolla
"Hälytys2" oli veturissa, SSRS:ssä tai vaunussa matkustaja- tai moniyksikköjunassa, ja kuljetuksessa olevan junan tarkastuksen jälkeen vikaa ei havaittu tai, kun vika korjattiin viipymättä, toinen pysähdys asemalla tarkastusta varten. ei vaadita. Juna voi seurata pidemmälle, kun nopeus aseman ensimmäiselle käännökselle on asetettu, ensimmäistä käännettä pitkin enintään 20 km/h ja asetetaan sitten. Aseman päivystäjä (jos mahdollista) järjestää PTO:n työntekijöiden suorittaman junan "liikkeessä" lisätarkastuksen;
9.3.11. Jos KTSM-laitteiston näytöt ovat "Hälytys1"- tai "Hälytys2"-tasolla, tämä vaunu on irrotettava junasta lähimmällä asemalla. Vaunun tarkastajaa ei tarvitse soittaa akselikotelon kunnon päättelemiseksi. Toistuvien merkkien sattuessa samalle veturin, SSRS:n tai vaunun liikkuvalle yksikölle matkustaja- tai moniyksikköjunassa ja
noston tarkastuksessa ei havaittu toimintahäiriötä, juna hyväksytään asemalle uudelleentarkastettaviksi kohdan 9.3.9 mukaisesti. tämä käsikirja. Ennen junan saapumista asemalle matkustajajunan päällikkö ohjaa junan miehistön vaunujen akselikotelon lämmityksen ohjausjärjestelmän (SKNB) lukemia. Joka kerta kun matkustajajuna pysähtyy
junan viivästymisen aiheuttaneet mittaustulokset, junan päällikkö laatii vakiintuneen muotoisen asiakirjan;
9.3.12. Raportoi DSP:lle (DNC) tarkastuksen tuloksista, toteutetuista toimenpiteistä, mahdollisuudesta ja menettelystä vaunun, veturin osana junaa edelleen liikkumiseen tai tarpeesta kutsua vaunujen tarkastaja junaan lähimmältä asemalta sellaisten toimintahäiriöiden poistamiseksi, joita kuljettaja ei voi itse korjata, tai päätellä lämmitettävän akselikopan tilasta. Kuljettajan ja junan päällikön suorittaman matkustajajunan tarkastuksen tulosten perusteella matkustajajunan päällikkö tekee päätöksen jatkoliikkeen mahdollisuudesta. Erimielisyystapauksissa lopullisen päätöksen tekee matkustajajunan päällikkö;
9.3.13. Päätettäessä vetää lämmitetyllä akselilaatikolla varustettu juna pois ajosta uudelleentarkistusta varten asemalla, jos siinä on merkkejä sen toimintahäiriöstä, junan nopeus ei saa ylittää 20 km/h ensimmäisestä vaihteesta junan saapuessa. asema - myös enintään 20 km / h. Liike tulee suorittaa ilman äkillisiä nykäyksiä ja jarrutuksia, juna hyväksytään
asema pääradalle, jos se on varattu - jollekin sivuraiteesta mahdollisimman pienellä poikkeamalla käännöksiä pitkin;
Jos junan pysäyttämisen jälkeen "Hälytys2":lla, auton akseliholkin tarkastuksen seurauksena todetaan akseliholkin tuhoutuminen, joka sulkee pois pyöräparin pyörimisen (vinorullat, päädyn kiinnityksen purkaminen, tuhoutuminen erottimen jne.), kuljettajan ja vaunujen tarkastajan on varmistettava, että juna otetaan pois vedosta olosuhteissa, joissa pyöräkerran pyöriminen, asemalle siirtyminen enintään 5 km:n nopeudella suljetaan pois. / h laatikolla ilman katselukantta vaunujen tarkastajan valvonnassa ja junaliikenteen sulkeminen viereisellä radalla;
9.3.14. Asemalla pysähtymisen jälkeen ilmoita vaunun tarkastajalle noston tarkastuksen tuloksista. Jos vaunun tarkastaja tekee päätöksen (tai henkilökohtaisen päätöksen, jos vaunun tarkastaja ei pysty toimittamaan vaunun tarkastajaa viipymättä vaunujen tarkastamista varten) vaunun (veturin) irrottamisesta, irrottaminen on huolehdittava vaunun (veturin) osallistumisesta. aseman työntekijä, jolla on oikeus suorittaa vaihtotyötä;
9.3.15. Viallisen liikkuvan kaluston yksikön korjauksen tai irrottamisen jälkeen on varmistettava junan jatkoliikenteessä asetetulla nopeudella. Saapuessasi aikataulun mukaisen pysähdyksen ja junan tarkastuksen asemalle, ilmoita katsastajille auton katsastuksen tuloksista ja toimista vian poistamiseksi. Jos autosta on poistettu osia vianmäärityksen aikana, luovuta ne tarkastajille.
Matkan jälkeen veturinkuljettaja kirjoittaa varikkopäällikölle osoitetun raportin, josta ilmenee junan numero, pysäkkiradan numero, kilometri ja pysähdyspaikan piketti (reitti ja pysähdyspaikka määräytyvät KTSM:n paikallisen käyttöohjeen mukaan) , pysähtymisaika, katsastuksen alku ja loppu, lähtöaika, katsastustulokset, katsastetun auton inventaarionumero, veturi, tiedot korjauksesta. Matkustajajunan päällikkö laatii määrätyn muotoisen lain.
