Presioni minimal në linjën e pasme të kamionit të një treni mallrash

Nëse presioni në linjën e frenave të trenit është shumë i lartë
Rekomandime për ekuipazhin e lokomotivës

Z Tejkalimi i vlerës standarde të presionit në linjën e frenimit të një treni - gjendja e tij e parregulluar sistemi i frenave. Një përjashtim është lëshimi i frenave automatike me një mbipresion të caktuar për të rritur shpejtësinë e përhapjes së valës së lëshimit dhe për të siguruar besueshmërinë e lëshimit.
Kur presioni në linjën e frenimit të një treni, makinat e të cilit janë të pajisura me shpërndarës ajri të pasagjerëve nr. 292, është shumë i lartë, ekziston rreziku i dëmtimit të çifteve të rrotave gjatë udhëtimit. Kështu, në rastet e dështimit të valvulës së ndalimit ose EPC, shkëputjes së zorrëve fundore ose frenimit emergjent, shpërndarësit e ajrit të këtij lloji mbushin cilindrat e frenave në një presion maksimal në përpjesëtim me presionin e para-frenimit në linjë. Tejkalimi i presionit maksimal prej 4,2 kgf/cm2 (klauzola 19.2.4 e Udhëzimeve të Përdorimit të Frenave Nr. TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277) rrit ndjeshëm mundësinë e bllokimit të çifteve të rrotave.
Vozitja me presion të tepërt në linjën e frenimit të një treni, makinat e të cilit kanë shpërndarës ajri të mallrave nr. 483 ose tip evropianoperëndimor KE, është më pak i rrezikshëm për çiftet e rrotave, pasi këto pajisje kufizojnë presionin maksimal në cilindrat e frenave. Sidoqoftë, performanca e sistemit të frenimit të këtyre trenave ende përkeqësohet: koha e lëshimit dhe rrjedhjeve rritet disi, mënyra e funksionimit të kompresorëve përkeqësohet dhe gjasat e funksionimit spontan të frenave rriten.
Kjo e fundit bëhet e mundur kur presioni në linjën e frenimit është më i lartë se kufiri i poshtëm i presionit të rezervuarëve kryesorë (7,5 kgf/cm2) pasi kompresorët janë fikur, si dhe një rënie tepër e shpejtë e presionit në rrjet dhe rezervuarët kryesorë. shkaktuar nga rrjedhjet dhe daljet e ajrit për të ngarkuar bishtin e trenit. Kur presioni në linjën e frenimit është më i lartë se 7,5 kgf/cm2, besueshmëria e çlirimit të frenave të makinës pas frenimit nga presioni i tepërt bëhet gjithashtu problematike, pasi presioni i tepërt i kërkuar për çlirim në rezervuarët kryesorë mund të mos jetë i disponueshëm. Kjo është veçanërisht tipike për shpërndarësit e ajrit të Evropës Perëndimore si KE dhe ngarkesa nr. 483 në modalitetin e funksionimit malor, të cilët ofrojnë lëshim të vështirë.
Ekzistojnë dy arsye të mundshme për presion të tepërt në linjën e frenimit: lënia e dorezës së rubinetit të shoferit në pozicionin I (veprimet e pasakta të shoferit - faktori njerëzor); mosfunksionim i vinçit të operatorit (faktori teknik). Për më tepër, shpesh veprimet e pasakta të shoferit për të rivendosur presionin e karikimit në linjën e frenave çojnë në vonesa në tren dhe madje edhe në defekte në punë. Për shembull, rivendosja e presionit të karikimit në linjën e frenimit të një treni pasagjerësh me frenim të thellë mund të çojë në humbje të kontrollueshmërisë dhe dështim në lëshimin e frenave, gjë që detyron lëshimin manual me një kohë të konsiderueshme.
Eliminimi i presionit të tepërt në vijën e frenave të shkaktuar nga veprimet e gabuara të drejtuesit. Nëse arsyeja e presionit të tepërt në linjën e frenimit është që shoferi të lërë dorezën e valvulës në pozicionin I ose instalimin e paqartë të tij në pozicionin II, atëherë është e nevojshme që menjëherë dhe qartë të rregullohet në pozicionin e trenit. Më tej, në varësi të llojit të shpërndarësit të ajrit, në sistemin e frenimit të trenit do të ndodhin procese, sipas të cilave rekomandohen veprimet e mëposhtme.
Nëse vagonët në tren janë të pajisura me shpërndarës ajri lloji i ngarkesave Nr.483 dhe tipi europianoperëndimor KE, atëherë pasi doreza e vinçit të operatorit të jetë instaluar qartë në pozicionin II, mund të vazhdoni më tej. Stabilizuesi i vinçit të shoferit, me një ritëm të butë, do të eliminojë gradualisht presionin e mbingarkesës në vëllimin e tij barazues, dhe pistoni barazues, në përputhje me rrethanat, do të eliminojë në vijën e frenave. Presioni i tepërt në rezervuarët e rezervuarit do të eliminohet gradualisht gjatë frenimit normal pasues.
Kur ka nevojë për frenim kur ka ende mbipresion të pazgjidhur në linjën e frenimit (një vlerë mbi kufirin e poshtëm të presionit të rezervuarëve kryesorë prej 7,5 kgf/cm2), ai duhet të kryhet deri në ndalimin e plotë. Në një presion më të ulët, lejohet gjithashtu frenimi i kontrollit, pas së cilës mund të kryhet lëshimi me tepricën e nevojshme të nivelit të presionit të para-frenimit në rezervuarin e barazimit. Gjatë frenimit, rekomandohet përdorimi i hapave standardë, pasi efekti i frenimit përcaktohet saktësisht nga madhësia e hapit, dhe jo nga sasia e presionit në vijën e frenimit.
Në procesin e eliminimit të presionit të mbingarkesës, frenat mund të funksionojnë spontanisht, veçanërisht kur presioni në linjën e frenimit është më i lartë se kufiri i poshtëm i presionit të rezervuarëve kryesorë (7,5 kgf/cm2). Në të njëjtën kohë, në modalitetin "pushues" të kompresorëve, vëllimi barazues i rubinetit të shoferit shkarkohet përmes stabilizatorit më ngadalë sesa presioni në vijën e frenave dhe rezervuarët kryesorë bie, siç u përmend tashmë, për shkak të rrjedhjeve dhe ajrit. dalje për të ngarkuar pjesën e bishtit të trenit. Valvula e drejtuesit nuk siguron shkallën e kërkuar të eliminimit të presionit të mbingarkuar në linjën e frenimit, gjë që është arsyeja e funksionimit spontan të frenave.
Në rastin e mësipërm, për të rivendosur funksionalitetin e frenave automatike, është e nevojshme të eliminohet mbingarkesa e sistemit të frenimit pasi treni të ndalojë. Nëse makinat e saj janë të pajisura me shpërndarës ajri të ngarkesave nr. 483, të vendosur në një modalitet të sheshtë funksionimi, atëherë në një ndalesë mjafton të ulni presionin në linjën e frenimit në 3,2 - 3,6 kgf/cm2, pastaj lëshoni frenat me pozicionin I të dorezës së rubinetit të shoferit deri në presionin në rezervuarin e mbitensionit 6 - 6,5 kgf/cm2. Në një tren, makinat e të cilit kanë shpërndarës ajri të Evropës Perëndimore të tipit KE ose të mallrave nr. 483, të vendosur në modalitetin malor, frenat duhet të lirohen manualisht në parking. E njëjta gjë duhet bërë kur ekuipazhi i lokomotivës nuk do të zbulojë presionin e tepërt në linjën e frenimit në kohën e duhur, dhe treni i mallrave do të ndalet si rezultat i vetë-frenimit.
[i] Nëse në një tren, makinat e të cilit janë të pajisura me shpërndarës ajri të pasagjerëve nr. 292, zbulohet presioni i tepërt në linjën e frenimit për shkak të instalimit të gabuar të dorezës së shoferit, atëherë është e nevojshme të ndaloni sa më shpejt të jetë e mundur në një profil të favorshëm binar. në mënyrë që të eliminohet rreziku që lidhet me mundësinë e përdorimit të frenimit emergjent .
Nëse treni funksionon me kontrollin elektro-pneumatik të frenave, rekomandohet të kaloni në kontrollin pneumatik të frenimit, pasi frenimi në EPT do të jetë jashtëzakonisht "i mprehtë" për shkak të rritjes së presionit në rezervuarët e rezervës. Kur shoferi kalon në kontrollin pneumatik dhe zgjedh një vend për frenim, ai ndalon trenin duke përdorur shkallën e parë prej 0,5 - 0,6 kgf/cm2. Ashtu si në një tren, makinat e të cilit janë të pajisura me shpërndarës ajri të mallrave nr. 483, efekti i frenimit gjatë frenimit të shërbimit përcaktohet nga madhësia e hapit dhe jo nga presioni në linjën e frenimit.
Pas ndalimit të një treni me makina që kanë shpërndarës ajri pasagjerësh N9 292, është e nevojshme të eliminohet presioni i tepërt në linjën e frenave dhe rezervuarët rezervë. Shoferi duhet t'i kryejë këto veprime sa më të besueshme të jetë e mundur (në mënyrë që të mos humbasë kontrollin mbi funksionimin e frenave, si dhe të parandalojë që ato të mos lëshohen) dhe sa më shpejt që të jetë e mundur (për të zvogëluar vonesën pas orarit të trafikut). Prandaj, transferimi i sistemit të frenimit nga presioni i lartë (Pzav) në presionin normal të karikimit (Pzar) kryhet në mënyrë ciklike me disa rifrenime. Çdo cikël përmban:
frenimi ulja e presionit në rezervuarin e barazimit me sasinë ДПт;
pasuese lëshimi i frenave automatike sipas pozicionit I të dorezës së rubinetit të shoferit me një rritje të presionit në rezervuarin e barazimit me sasinë e DPo.
Numri i nevojshëm i cikleve për rivendosjen e presionit në linjën e frenimit përcaktohet nga shprehja: Ncycle = (Pzav - Pzar)/(DRt - DRo). Nga kjo shprehje del se numri i cikleve të rifrenimit do të jetë më i vogël, sa më i vogël DRo dhe aq më i madh DRT. Le të përcaktojmë vlerat e tyre optimale.
Ekuipazhet e lokomotivave e dinë nga praktika e drejtimit të trenave se çlirimi i besueshëm i frenave automatike sigurohet kur presioni në linjën e frenimit rritet me të paktën 0,5 kgf/cm2, gjë që rrjedh nga kërkesat e paragrafëve 10.2.1.1 dhe 10.2.1.3 të Frenimit. Udhëzimet e përdorimit nr. TsT-TsV -TsL-VNIIZhT/277. Kjo është, DPo = 0,5 kgf/cm2.
Është e pamundur të rriten së tepërmi fazat e frenimit (DRt), së pari, për shkak të pajtueshmërisë me presionin maksimal në cilindrin e frenave (4.2 kgf/cm2 - sipas pikës 19.2.4 të udhëzimeve të funksionimit të frenave Nr. TsT-TsV-TsL -VNIIZhT/277), së dyti, për të siguruar çlirimin e besueshëm të frenave të makinës. Kufizimi i parë i DRT- presioni maksimal në cilindrin e frenave përcaktohet nga konsideratat e mëposhtme. Ndërsa faza e frenimit (DRt) rritet, presioni në cilindrin e frenimit rritet dhe presioni në rezervuarin e rezervës zvogëlohet derisa ato të jenë të barabarta me njëri-tjetrin (Fig. 1).

Rritja e mëtejshme në fazën e frenimit nuk do të çojë në një ndryshim të presionit në rezervuarin e rezervës dhe cilindrin e frenave. Presioni në cilindrin e frenave derisa të arrihet vlera maksimale e tij (Pxc max) përcaktohet në varësi të vëllimeve të rezervuarit rezervë (Vzp) dhe cilindrit të frenave (Vtc - duke marrë parasysh vëllimin "të dëmshëm"): Pts max = ( Vzp/Vtc) * Drt. Rrjedhimisht, kufizimi i madhësisë së fazës së frenimit nga presioni maksimal në cilindrin e frenave ka formën: ДРт≤ (Vтр min/Vзр)*/Ртч max- ku Vтт min është vëllimi i cilindrit të frenimit në minimumin e lejuar. prodhimi i shufrës. Pasi zëvendësojmë në këtë pabarazi vlerat numerike Vtc min = 13 l, Vzp = 55 l dhe Pts max = 4,2 kgf/cm2, marrim DRt ≤ 1 kgf/cm2.
Kufizimi i dytë i DRT- besueshmëria e lëshimit të frenave përcaktohet nga konsideratat e mëposhtme. Barazimi i presioneve të rezervuarit rezervë dhe cilindrit të frenimit i përgjigjet shprehjes: Рзр mjn = Рзр*Vзр/(Vзр +Vтк), ku Рзав është mbipresioni i parafrenimit në vijën e frenimit. Nuk këshillohet ulja e presionit në vijën e frenimit nën vlerën minimale në rezervuarin e rezervës (Рзр min), pasi koha e nevojshme për të kryer procesin e frenimit rritet. Për më tepër, kjo është e rrezikshme për shkak të mos lirimit të mundshëm të frenave me një rritje të mëvonshme të presionit në frenim. Prandaj, kufizimi në uljen e presionit në vijën e frenimit sipas kushtit të besueshmërisë së lëshimit ka formën: DRt ≤ Rzav - Rzr min = Rzav *Vts/ (Vpp + Vts).
Në ciklin e fundit të mbifrenimit, ulja e presionit në linjën e frenimit nën vlerën (Pzar - DRo) = (5 - 0,5) = 4,5 kgf/cm2 është jopraktike, pasi kjo do të çojë vetëm në humbje kohe. Prandaj, Rzav min = DRt + (Rzar - DRo). Pas zëvendësimit të shprehjes së fundit në atë të mëparshme dhe transformimit, më në fund fitojmë: DRt ≤ (\/tcmin/Vzp)* (Pzar - DRo). Duke përdorur për këtë shprehje vlerat numerike Vtt min = = 13 l, \/zp = 55 l, Pzar = 5 kgf/cm2 dhe DRo = 0,5 kgf/cm2, gjejmë se DRt ≤1,1 kgf/cm2.
Kështu, të dy kufizimet në sasinë e uljes së presionit në linjën e frenimit, si për sa i përket presionit maksimal në cilindrin e frenimit, ashtu edhe për besueshmërinë e lëshimit të frenave, japin praktikisht të njëjtën vlerë DRt = 1 kgf/cm2. Rrjedhimisht, në një tren, makinat e të cilit janë të pajisura me shpërndarës ajri të pasagjerëve Nr. 292, është e nevojshme të kalohet nga presioni i lartë i karikimit në normal pas ndalimit me disa rifrenim, duke ulur presionin me 1 kgf/cm2, pasuar nga rritja e presionit. me 0,5 kgf/cm2.
Procedura e dhënë për kalimin nga presioni i shtuar i karikimit në presion standard u propozua nga Dr. Tech. Shkenca V.G. Inozemtsev (Frenat e mjeteve hekurudhore: pyetje dhe përgjigje. - M.: Transport, 1987. -207 f.). Me këtë teknikë, numri maksimal i rifrenimeve nga mbipresioni më i lartë prej 9 kgf/cm2 (presioni i ndërprerjes së kompresorit) do të jetë: Ncikli = (9 - 5)/(1 - 0.5) = 8. "Pagesa" për një numri i madh i rifrenimeve është lirimi i besueshëm i frenave. Megjithatë, pas kryerjes së veprimeve të tilla, kalimi i ndihmës shoferit në bishtin e trenit dhe kontrollimi i lëshimit të frenave në të gjitha makinat mbetet një kusht i detyrueshëm.
Mosfunksionime të valvulës së shoferit nr. 395, duke çuar në presion të tepërt në linjën e frenimit. Të gjitha keqfunksionimet që shoqërohen me një rritje të presionit në linjën e frenimit kur doreza e saj është në pozicionin II mund të ndahen në katër grupe (Fig. 2):
keqfunksionime tubacioni i furnizimit të rezervuarit barazues, i shkaktuar, për shembull, nga bllokimi (ngushtimi) i një vrime të kalibruar me një diametër 1.6 mm midis zgavrës mbi pistonin barazues dhe kanalit në rezervuarin barazues, si dhe shfaqja e rrjedhjeve shtesë. nga rezervuari i barazimit për shkak të shkeljes së ngushtësisë në lidhjet e tij, thyerjes së tubit në të, shkeljes së densitetit të diafragmës së kutisë së ingranazhit ose thyerjes së saj. Në këto raste, presioni në linjën e frenave tejkalon presionin në rezervuarin e mbitensionit;
kalojnë ajri i kompresuar nga valvula e furnizimit të reduktuesit të presionit të karikimit. Ky mosfunksionim ndodh nëse një grimcë gërryese futet nën valvul ose bëhet pis, gjë që mund të përkeqësohet nga bllokimi i kanalit të stabilizatorit. Në këtë rast, presioni rritet si në rezervuarin e barazimit ashtu edhe në vijën e frenave;
kalojnë ajri i kompresuar nga bobina e valvulës së shoferit në rast të dëmtimit të sipërfaqeve bluarëse të pasqyrës së bobinës ose vetë bobinës;
keqfunksionime ngasja e bobinës, e shkaktuar ose nga konsumimi i sektorit të gradimit të vinçit të shoferit, ose nga zhvillimi i lidhjes midis bobinës dhe shufrës.

Eliminimi i presionit të tepërt në linjën e frenimit të shkaktuar nga një mosfunksionim i valvulës nr. 395 të drejtuesit. Zbulimi i presionit të tepërt në linjën e frenimit ndërsa treni është në lëvizje, me dorezën e fiksuar qartë në pozicionin II, tregon një mosfunksionim të valvulës, i cili në shumicën dërrmuese të rasteve kërkon ndalim. Një tren, makinat e të cilit janë të pajisura me shpërndarës ajri të pasagjerëve nr. 292, duhet të ndalet sa më shpejt të jetë e mundur në një profil të favorshëm binar për të shmangur dëmtimin e mundshëm të grupeve të rrotave. Ndaloni trenin, makinat e të cilit kanë shpërndarës ajror mallrash nr. 483 ose tip evropianoperëndimor KE, mundësisht në stacionin më të afërt. Në këtë rast, është e nevojshme të vazhdohet në ndalesën e caktuar, duke marrë parasysh natyrën e mosfunksionimit të identifikuar të vinçit të shoferit.
Nëse nuk ka rrjedhje të dukshme ajri nga rubineti i shoferit ose rezervuari i mbitensionit, atëherë për të përcaktuar natyrën e mosfunksionimit dhe procedurën për veprime të mëtejshme për të siguruar, nëse është e nevojshme, ndalimin e trenit, rekomandohet, para së gjithash, për të krahasuar leximet e matësve të presionit të linjës së frenimit dhe rezervuarit të mbitensionit. Në këtë rast, mund të shfaqen dy opsione: ose presioni në vijën e frenave tejkalon presionin në rezervuarin e barazimit, ose ato janë të barabarta me njëri-tjetrin.
Nëse presioni në linjën e frenave tejkalon presionin në rezervuarin e mbitensionit, atëherë arsyeja më e mundshme për rritjen e presionit në linjën e frenave është një mosfunksionim i tubacionit të furnizimit në rezervuarin e barazimit (grupi i parë i gabimeve), si rezultat i të cilit krijohet një ndryshim presioni midis vëllimit të barazimit dhe rezervuari i barazimit. Në këtë rast, nuk rekomandohet të ndaloni rimbushjen e vëllimit të barazimit duke lëvizur dorezën e valvulës së operatorit në pozicionin IV për shkak të mundësisë së çlirimit të presionit nga vëllimi i barazimit dhe, si rezultat, frenimit të padëshiruar.
Është më e përshtatshme të rritet shkalla e eliminimit të presionit të mbingarkesës nga vëllimi barazues i vinçit të shoferit përmes stabilizatorit duke shtrënguar pranverën e tij. Nëse kjo nuk është e mjaftueshme, atëherë është e nevojshme të lironi prizën e valvulës ngacmuese të stabilizatorit. Duhet mbajtur mend se kur treni i mallrave vazhdon në stacionin më të afërt, largohuni
Frenat automatike duhet të kryhen me një rritje minimale të presionit (0,2 - 0,3 kgf/cm2 mbi nivelin e karikimit), pasi eliminimi i presionit të mbingarkesës do të kryhet me një ritëm të rritur.
Për të siguruar çlirimin e garantuar të frenave automatike të pjesës së pasme të një treni mallrash, pas mbivlerësimit të rekomanduar të presionit në vijën e frenimit, me pozicionin I të dorezës së rubinetit të shoferit, zhvendoseni atë në pozicionin IV për 30 - 40 s, dhe pastaj vendoseni në pozicionin II. Nëse gjatësia e trenit të mallrave është e shkurtër (nuk i kalon 100 akset), atëherë frenat mund të lirohen nga pozicioni I i dorezës së vinçit të shoferit derisa të merret presioni i karikimit në rezervuarin e mbitensionit.
Nëse zbulohen rrjedhje shtesë në rezervuarin e mbitensionit, duhet të bëhet një përpjekje për t'i eliminuar ato. Nëse tubi në rezervuarin e barazimit prishet, ai duhet të mbyllet dhe për të kryer frenimin, përdorni pozicionin VA të dorezës së vinçit të shoferit. Kjo do t'ju lejojë të mbani një normë të pranueshme të frenimit të shërbimit.
Nëse presionet në vijën e frenimit dhe rezervuarin e barazimit janë të barabarta me njëra-tjetrën, atëherë arsyeja më e mundshme për rritjen e presionit në linjën e frenave është një tejmbushje e vëllimit barazues të rubinetit të shoferit për shkak të një mosfunksionimi të valvulës së furnizimit të reduktuesit të presionit të karikimit (grupi i dytë i keqfunksionimeve).
Për të eliminuar mosfunksionimin, rekomandohet të prekni lehtë kutinë e kutisë së marsheve me një çekiç. Në këtë rast, grimca gërryese e bllokuar nën valvulën e furnizimit mund të hiqet nga poshtë pjesës së saj konike. Kur edhe pas këtyre veprimeve, funksionimi normal i vinçit të shoferit nuk rikthehet, atëherë për të eliminuar tejmbushjen e vëllimit të barazimit, është e nevojshme të mbyllni kanalin e furnizimit të tij, d.m.th. vendoseni dorezën e vinçit të operatorit në pozicionin IV.
Si rezultat i rrjedhjeve natyrore të ajrit nga rezervuari i barazimit, presioni në të do të fillojë të ulet gradualisht. Kur bie nën nivelin e karikimit me 0,1 - 0,2 kgf/cm2, është e nevojshme që doreza e vinçit të shoferit të kthehet në pozicionin II të trenit dhe pasi të rritet me 0,1 -0,2 kgf/cm2 mbi nivelin e karikimit, ta zhvendosni përsëri në pozicionin IV. . Kështu duhet të veproni kur vozitni drejt ndalimit të synuar. Frenimi i ndalimit duhet të kryhet sipas rendit të përcaktuar, por duke pasur parasysh faktin se duhet të jetë një herë, pasi në parim është e mundur që frenat të mos lëshohen.
Nëse, kur rrotulloni dorezën e rubinetit të shoferit në pozicionin IV, presioni në vijën e frenave nuk ulet, atëherë rekomandohet të rritet shkalla e eliminimit të presionit të mbingarkesës nga vëllimi i barazimit të rubinetit të shoferit përmes stabilizatorit siç përshkruhet. në rastin kur presioni në vijën e frenave tejkalon presionin në rezervuarin e barazimit.
Të njëjtat veprime për të rritur shkallën e eliminimit të presionit të mbingarkuar duhet të kryhen nëse, kur doreza e valvulës së operatorit është kthyer në pozicionin IV, presioni në rezervuarin e barazimit dhe linjën e frenave vazhdon të rritet. Arsyeja më e mundshme për këtë është një mosfunksionim i vinçit të shoferit, i cili i përket grupit të tretë. Në këtë rast, është e nevojshme të ndaloni trenin sa më shpejt të jetë e mundur në një mënyrë të vendosur në një profil të favorshëm binar.
Rivendosja e funksionimit të vinçit të shoferit kur treni ndalet. Nëse, pas ndalimit në një shtrirje, është e pamundur të kontrolloni frenat automatike nga kabina e kokës, atëherë është e nevojshme të kaloni në kontrollin e lokomotivës nga kabina e pasme. Pastaj, një test i shkurtër i frenave automatike kryhet në një tren pasagjerësh në përputhje me kërkesat e pikës 9.3.1 të Udhëzimeve për Funksionimin e Frenave Nr. TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277, dhe në një tren mallrash - mbi makinat në krye në përputhje me pikën 9.4.1 të të njëjtave udhëzime, dhe drejtoni trenin në stacionin më të afërt. Ndalohet vazhdimi i udhëtimit me vinçin e operatorit me defekt në kabinën e kokës.
Ekuipazhi i lokomotivës mund të përpiqet të rivendosë funksionimin e vinçit të shoferit në përputhje me artin. 10.1.17 Udhëzime për funksionimin e frenave Nr. TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277. Nëse është e mundur, rubineti duhet të riparohet. Në një lokomotivë me dy kabina, mund të zëvendësoni gjithashtu kutinë e shpejtësisë, stabilizuesin, pjesët e sipërme dhe të mesme ose të gjithë vinçin e shoferit me defekte me ato të shërbimit nga kabina e pasme. Kur nuk është e mundur të rivendoset funksionimi i vinçit të shoferit në kabinën e kokës, është e nevojshme të kërkohet një lokomotivë ndihmëse.
Riparimi i vinçit të shoferit. Nëse valvula e furnizimit të kutisë së shpejtësisë së vinçit të shoferit është e bllokuar, papastërtia mund të hiqet prej saj ose me fryrje ose me pastrim manual. Për të pastruar, shkëputni valvulën e drejtuesit nga linja e frenave duke mbyllur valvulën e kombinuar mbi të dhe më pas vendosni dorezën e valvulës së drejtuesit në pozicionin VI. Për pastrim manual, shkëputni kutinë e marsheve nga rubineti i shoferit duke e vendosur dorezën e saj në pozicionin IV. Më pas, hiqni spinën e sipërme të kutisë së shpejtësisë, hiqni valvulën e furnizimit dhe pastroni plotësisht sipërfaqet dhe sediljet e saj.
Nëse vrima e kalibruar me një diametër prej 1.6 mm është e bllokuar, atëherë duhet të shkarkoni linjën e frenave me rubinetin e shoferit dhe më pas ta shkëputni atë nga linjat e furnizimit dhe frenimit duke mbyllur përkatësisht valvulat e izolimit dhe kombinimit ose duke fikur frenimin. pajisje mbyllëse. Më pas hiqni dadot e fiksimit në kunjat, të cilat lidhin pjesët e vinçit të shoferit dhe hiqni pjesët e sipërme dhe të mesme të tij.
Në pjesën e mesme pastrohet një vrimë e kalibruar me diametër 1.6 mm. Pas kësaj, vinçi i shoferit është montuar, duke i kushtuar vëmendje të veçantë instalimit të saktë të guarnicioneve midis pjesëve të vinçit, dhe dadot e fiksimit janë shtrënguar në mënyrë tërthore. Më pas, vendosni dorezën e rubinetit të shoferit në pozicionin II dhe lidheni me linjat e furnizimit dhe frenimit.
Ndërrimi i pjesëve të dëmtuara të vinçit të shoferit. Për të zëvendësuar një kuti ingranazhi ose stabilizues të dëmtuar të vinçit të shoferit, është e nevojshme të vendosni dorezën e vinçit në pozicionin IV, të hiqni dadot e fiksimit, të hiqni pajisjet dhe t'i zëvendësoni ato me ato të shërbimit nga kabina e pasme. Për të zëvendësuar pjesët e sipërme dhe të mesme në kabinën e kokës, linja e frenave shkarkohet. Pastaj valvula e drejtuesit shkëputet nga linja e furnizimit dhe frenimit duke mbyllur përkatësisht valvulat e izolimit dhe kombinimit ose duke fikur pajisjen e bllokimit të frenave.
Më pas, hiqni dadot e fiksimit në kunjat që lidhin pjesët e vinçit, hiqni pjesët e sipërme dhe të mesme dhe zëvendësojini ato me ato të shërbimit nga kabina e pasme. Kur montoni rubinetin, shtrëngoni dadot e fiksimit në mënyrë tërthore. Pas kësaj, vendosni dorezën e rubinetit të shoferit në pozicionin II dhe lidheni me linjat e furnizimit dhe frenimit.
Nëse është e nevojshme të zëvendësoni të gjithë valvulën e shoferit, atëherë shkarkojeni linjën e frenave dhe më pas shkëputeni nga linjat e furnizimit dhe frenimit, siç rekomandohet tashmë. Më pas, valvula e drejtuesit shkëputet nga rezervuari i mbitensionit, muri i kabinës dhe kanalet e përshtatshme të ajrit.
Pasi vinçi i shoferit të jetë rikthyer në gjendje pune dhe të eliminohet presioni i mbingarkesës në linjën e frenimit, nëse është e nevojshme, kryhet një provë e shkurtër e frenave të trenit, e ndjekur nga kontrollimi i funksionimit të tyre përgjatë gjurmës.
Autorët falënderojnë nënkryetarin për funksionimin e depos Petrozavodsk të rrugës Oktyabrskaya A.A. Krivoruchko dhe shofer-instruktor i frenave të depove të Shën Petersburg-Pasagjerë-Moskovsky A.V. Rist për sigurimin e materialeve për përgatitjen e këtij artikulli.

12.3. Veprimet e ekuipazhit të lokomotivës në rast të shkeljes së integritetit të linjës së frenimit të trenit. Një këputje e linjës së frenimit ose hapja e valvulës së ndalimit çon në një ngadalësim të trenit, funksionimin e vazhdueshëm kompresor, dhe kur kompresorët janë të fikur, ka një rënie të shpejtë të presionit në rezervuarët kryesorë (në 0,5 kgf/cm 2 në afërsisht 8 - 15 s). Një thyerje përcaktohet gjithashtu nga zhurma specifike e furnizimit kryesor përmes rubinetit të shoferit dhe një rritje në rrymën tërheqëse të lokomotivës. Ndoshta e parëndësishme (në 0,2 – 0,3 kgf/cm 2 ) ulje e presionit në magjistraturat e frenave.

Në një tren mallrash kur ndizet drita paralajmëruese "TM" ose nëse dyshohet për këputje të linjës, zhvendoseni dorezën e vinçit të shoferit në pozicionin e mbylljes për 5 - 7 sekonda pa ushqyer rrjedhjet e linjës së frenave. Nëse pas kësaj ka një ulje të vazhdueshme dhe të shpejtë të presionit në linjë, treni duhet të ndalet menjëherë me frenim shërbimi, duke përdorur pozicionin e mbivendosjes pa ushqyer rrjedhjet e linjës së frenave dhe duhet të identifikohet dhe eliminohet shkaku i uljes së presionit. .

Ndezja e dritës paralajmëruese "TM" mund të shkaktohet gjithashtu nga rregullimi i pakënaqshëm i stabilizatorit të vinçit të shoferit (së bashku me një shkelje të densitetit të pistonit barazues) ose një mosfunksionim të vetë sensorit № 418 .

Nëse, kur doreza e vinçit të operatorit zhvendoset në pozicion III pasi të ndizet llamba "TM" nuk ka rënie të shpejtë të presionit në linjë, atëherë nëse ka një pajisje sinjalizuese në lokomotivë, kryhet faza e parë e frenimit, pasi llamba të fiket. "TM" lëshoni frenat dhe drejtoni trenin më tej. Në mungesë të një pajisjeje sinjalizuese ose pasivitetit të saj, doreza e vinçit të operatorit zhvendoset nga pozicioni III për të pozicionuar I derisa presioni në rezervuarin e mbitensionit të rritet me 0,5 - 0,7 kgf/cm 2 mbi karikuesin, pas së cilës transferohet në pozicionin e trenit.

Për të shmangur aktivizimin e rremë të alarmit të këputjes kur kaloni nga presioni i lartë në normal, stabilizuesi rregullohet në një shkallë të reduktuar të eliminimit të mbingarkesës dhe nëse nuk mund të rregullohet, atëherë frenat në rrugë lirohen duke lëvizur dorezën e vinçit të shoferit në pozicioni I me një rritje të presionit në rezervuarin e barazimit me atë të karikimit.

Nëse linja e frenimit të një treni pasagjerësh, pasagjerësh mallrash ose me bagazh poste prishet, frenimi emergjent kryhet menjëherë.

Shoferi informon me radio të gjithë drejtuesit e trenave në rrugë, si dhe shoqëruesit e stacionit (dispeçerët) për ndalimin e trenit për shkak të ndërprerjes së linjës dhe sigurohet që mesazhi të jetë marrë.

Nëse zorrët lidhës janë shkëputur ose dëmtuar në tren, atëherë pas rivendosjes së integritetit të rrjetit të frenave, kryhet një provë e shkurtër e frenimit.

Nëse zbulohet një valvul fundi i hapur në fund të trenit, mbylleni atë, kontrolloni praninë e një sinjali të bishtit dhe shkruani numrin e makinës së fundit për krahasim me numrin e treguar në certifikatën e frenave. Nëse dyshohet për vetë-shkëputje, ata kontrollojnë nëse ka ndonjë veturë në binarë brenda shikimit dhe, nëse gjenden makina të palidhura, marrin masa për sigurimin e tyre dhe më pas ndjekin udhëzimet e dispeçerit të trenit.

Në rast se dëmtimi i linjës së frenimit nuk mund të riparohet, treni hiqet nga seksioni në mënyrën e përcaktuar me urdhër të drejtuesit të rrugës.

Ndryshimi i gjatësisë së linjës së frenave të një treni. Në një tren pasagjerësh, mbyllja e valvulave fundore ose bllokimi i kanalit të ajrit mund të përcaktohet nga kohëzgjatja e lëshimit të ajrit përmes valvulës së shoferit. Kur presioni në linjë zvogëlohet për 0,5 kgf/cm 2 lëshimi i ajrit në atmosferë përmes valvulës me katër ose më pak makina duhet të ndalet menjëherë, me tetë - pas 2 - 3 s.; në 16 - pas 7 - 9 s.; në 20 - pas 11 - 13 s. Kur doreza e vinçit të operatorit zhvendoset nga pozicioni I për të pozicionuar II pas ngarkimit të rezervuarit të mbitensionit në 5,0 kgf/cm 2 në një tren me 12 ose më shumë makina nuk duhet të ketë ajrim. Rivendosja tregon një reduktim të gjatësisë së linjës së frenimit. Sa më e gjatë të jetë koha e rivendosjes, aq më e shkurtër është linja. Ekuipazhi i lokomotivës duhet të përcaktojë shkakun dhe vendndodhjen e bllokimit të kanalit të ajrit dhe pas eliminimit të mosfunksionimit, të kryejë një provë të shkurtër frenimi.

Në një tren mallrash, valvulat fundore të bllokuara ose linjat e frenave të bllokuara mund të zbulohen kur kontrolloni ngushtësinë e rrjetit të frenave. Një rritje e mprehtë (më shumë se 20% e vlerës së treguar në certifikatën e formularit) VU-45) koha e rënies së presionit në rezervuarët kryesorë mund të jetë pasojë e zvogëlimit të rrjedhjeve për shkak të zvogëlimit të gjatësisë së linjës kryesore të trenit. Në këtë rast, ekuipazhi i lokomotivës duhet të kryejë një provë të shkurtër frenimi gjatë parkimit.

Nëse lokomotiva është e pajisur me një alarm për thyerjen e linjës së frenimit № 418 , atëherë mbyllja e valvulave fundore ose një thyerje në linjë përcaktohet lehtësisht nga ndezja e llambës paralajmëruese "TM". Kur drita paralajmëruese aktivizohet në një parking, kontrolloni shërbimin e saj duke kryer fazën e parë të frenimit, në të cilën llamba "TM" duhet të dalë. Nëse treguesi është në gjendje pune, inspektoni përbërjen dhe kryeni një provë të shkurtër frenimi.

Për të përcaktuar vendndodhjen e bllokimit të linjës së frenave, është e nevojshme të kryhet frenimi, dhe nëse frenat e një pjese të trenit nuk funksionojnë ose nuk lëshohen gjatë pushimeve, atëherë vendndodhja e bllokimit duhet të kërkohet në makina e parë e kësaj pjese ose qëndrimi përballë saj.

Në një tren mallrash, si në një tren pasagjerësh, është e mundur të zbulohet mbivendosja e valvulave fundore në 10 - 15 makinat e para duke lëvizur dorezën e valvulës së drejtuesit nga pozicioni i trenit në I dhe duke e kthyer atë në tren. Nëse linja e frenimit është e shkurtër, shigjeta e matësit të presionit kur doreza e trokitjes së shoferit është e hapur I pozicioni devijon në të djathtë me një sasi të madhe, dhe kur doreza e rubinetit të shoferit zhvendoset në pozicionin e trenit, ajri lëshohet përmes rubinetit të shoferit në atmosferë.

Nëse linja e frenave është e bllokuar dhe jeni duke vozitur EPT Kohët e para të frenimit do të jenë efektive për shkak të presionit të mbetur të ajrit në rezervuarët rezervë. Përdorimi i mëtejshëm EPT mund të çojë në kalimin e një sinjali ndalues. Prandaj, është e rëndësishme në të gjitha rastet e përmendura në udhëzimet e përdorimit të frenave të testoni frenat e makinës dhe të kontrolloni funksionimin e tyre në rrugë. Zbuloni shkurtimin e vijës së frenimit kur lëvizni EPTështë e mundur nëse kryeni frenim pa shkarkuar linjën e frenave duke rritur presionin në cilindrat e frenave në 2,0 – 2,5 kgf/cm 2 , dhe më pas vendosni menjëherë dorezën e vinçit të shoferit në pozicion III. Në mënyrë tipike, presioni në linjën e frenave zvogëlohet me 0,3 kgf/cm 2 për shkak të rrjedhjes së ajrit prej tij në rezervuarët rezervë. Nëse nuk ka një ulje të tillë të presionit, mund të supozohet se linja e frenimit është shkurtuar.

Gjetja e performancës së pakënaqshme EPT, shoferi i fiket dhe kontrollon funksionimin e frenave.

12.4. Kontrolli i frenave automatike në trenat e mallrave me peshë dhe gjatësi të shtuar.

Trenat me peshë dhe gjatësi të shtuar përfshijnë trena që kanë një masë më shumë se 6 mijë ton ose një gjatësi prej më shumë se 350 akse. Ekzistojnë disa mundësi për drejtimin e trenave të tillë të mallrave.

Tabela 12.5.

Metodat e formimit dhe kushtet e qarkullimit të trenave të mallrave me peshë dhe gjatësi të shtuar.

Shënim. Në kllapa janë vlerat e shpejtësive të lejuara për linjat e pajisura me bllokim automatik me alarm treshifror kur semafori i lokomotivës është i gjelbër.

Një tren i lidhur nuk duhet të përmbajë: makina të zëna nga njerëz ose pasagjerë (përveç rasteve kur ndodhen në pjesën e pasme të trenit), si dhe mjete lëvizëse me një kufi shpejtësie deri në 70 km/h. Në një tren mallrash që peshon më shumë se 12 mijë tonë, makinat e vendosura midis lokomotivave duhet të kenë një ngarkesë neto prej të paktën 50 tonë.

Të gjitha lokomotivat e vendosura në trena me një linjë frenimi të kombinuar duhet të kenë një valvul shoferi me një pozicion V.A. dhe një tregues i thyerjes së linjës së frenave. Kushti i kërkuar lidhja e trenave është shërbimi i komunikimeve radio në të gjitha lokomotivat.

Faktorët kryesorë që kufizojnë peshën dhe gjatësinë e një treni mallrash janë aftësitë tërheqëse të lokomotivave, pashtershmëria e frenave, dendësia e linjës së frenimit, efikasiteti i frenimit dhe reaksionet gjatësore-dinamike gjatë frenimit dhe lëshimit të frenave.

Trenat e mallrave me një lokomotivë në krye të trenit. Parametri kryesor që kufizon gjatësinë e trenave bosh të mallrave është rrjedhja e ajrit nga linja e frenave. Ato përkeqësojnë performancën e frenave automatike, çojnë në rritjen e funksionimit të njësisë së kompresorit dhe dështimin e tij të parakohshëm.

Për të përmirësuar kontrollueshmërinë e frenave automatike dhe për të zvogëluar intensitetin e funksionimit të kompresorit, është e mundur të fikni çdo shpërndarës ajri të katërt në një tren me numrin e akseve nga 350 në 400 dhe në trenat me një gjatësi prej më shumë se 400 deri në 520. boshtet, çdo e treta (me përjashtim të pesë makinave me bisht). Për të përshpejtuar lëshimin e frenave, stabilizuesi i vinçit rregullohet në shkallën në të cilën eliminohet presioni i mbingarkesës nga 6,0 përpara 5.8 kgf/cm 2 në 100-120 sekonda.

Në secilin prej trenave të formuar në një tren me gjatësi të shtuar, kryhet një test i plotë i frenave automatike nga një njësi kompresori stacionare. Është vendosur presioni i karikimit në linjën e frenave në një lokomotivë treni me një tren makinash bosh 4,8 – 5,0 kgf/cm 2 , dhe presioni në vijën e frenimit të makinës së bishtit duhet të jetë jo më pak se 4,2 kgf/cm 2 . Nëse treni përbëhet nga makina të mbushura, atëherë presioni i karikimit në linjën e frenimit të lokomotivës së trenit duhet të jetë 5,3 – 5,5 kgf/cm 2 , dhe në vijën e frenave të makinës së bishtit pasi të ketë përfunduar karikimi i rrjetit të frenave, presioni duhet të jetë jo më pak se 4,7 kgf/cm 2 .

Kufizimi i peshës së një treni të ngarkuar mallrash përcaktohet nga madhësia e reaksioneve gjatësore-dinamike që ndodhin gjatë frenimit dhe lëshimit të frenave. Lokomotivat e vendosura në krye të trenit duhet të funksionojnë sipas një sistemi të shumë njësive, me sinkronizim të detyrueshëm të funksionimit të kompresorëve dhe integrimin e rezervuarëve kryesorë.

Pas lidhjes së trenave dhe rimorkios së lokomotivës së trenit, kontrolloni integritetin e linjës së frenimit, ngushtësinë e saj dhe kryeni një provë të shkurtër frenimi. Gjatë testimit, frenat lirohen me rritjen e presionit në rezervuarin e mbitensionit 0,5 – 0,6 kgf/cm 2 më e lartë se karikuesi. Frenimi dhe lirimi kontrollohen nga veprimi i frenave të pesë vagonave të bishtit të trenit të formuar.

Lokomotivat e destinuara për drejtimin e trenave me peshë dhe gjatësi të shtuar duhet të pajisen gjithashtu me një buton për aktivizimin e detyruar të kompresorëve.

Faza e parë e frenimit në trenat me peshë dhe gjatësi të shtuar kur presioni në rezervuarin e mbitensionit zvogëlohet me më shumë se 0,6 kgf/cm 2 kryhet duke vendosur dorezën e vinçit të operatorit në pozicion V me mbajtjen në këtë pozicion derisa presioni në rezervuarin e mbitensionit të ulet me 0,5 – 0,6 kgf/cm 2 dhe transferimi i mëvonshëm në pozicion V.A. derisa të merret vlera e kërkuar e shkarkimit. Pas kësaj, doreza e rubinetit zhvendoset në IV pozicion. Janë kryer hapat pasues të frenimit V-m pozicioni i dorezës së rubinetit.

Në një profil të sheshtë binar me pjerrësi deri në 0,008 në trenat mallrash me peshë dhe gjatësi të shtuar me lokomotiva të pozicionuara në krye të trenit, kur ndjek një semafor jeshil, lejohet kryerja e fazës së parë të frenimit duke shkarkuar linjën kryesore. në 0.3 - 0.5 kgf/cm 2 . Për të zvogëluar madhësinë e reaksioneve gjatësore-dinamike në tren para frenimit, është e nevojshme të kompresohet treni duke përdorur frenën ndihmëse të lokomotivës së lokomotivës, e cila krijon presion në cilindrat e frenave. 1,0 – 1,3 kgf/cm 2 .

Frenat lëshohen përgjatë rrugës duke vendosur dorezën e rubinetit të shoferit në pozicionin e parë, duke rritur presionin me UR në 0,5 – 1,0 kgf/cm 2 karikimi më i lartë se normalja në varësi të gjatësisë së trenit dhe densitetit të rrjetit të frenimit. Njëkohësisht me fillimin e lëshimit të frenave, aktivizohet frena ndihmëse e lokomotivës, duke krijuar presion në cilindrat e frenave të lokomotivës. 1,0 – 1,3 kgf/cm 2 . Frenat e lokomotivës mbahen në gjendje të frenuar për 30-40 s. Kur shpejtësia është nën 40 km/h dhe gjatësia e trenit është më shumë se 350 akse, nuk lejohet lirimi i frenave derisa të ndalojnë plotësisht në vendet e rrezikshme të treguara në hartat e regjimit, pasi kjo krijon një masë të madhe. forcat dinamike gjatësore në tren.

Kur nisni trenat me peshë dhe gjatësi të shtuar, koha nga momenti kur doreza e vinçit të shoferit zhvendoset në pozicionin e lëshimit pas frenimit të shërbimit deri në ndezjen e tërheqjes rritet në 3 minuta. pas frenimit të plotë të shërbimit - deri në 4 minuta, frenim emergjent - deri në 8 minuta. Në kushtet e funksionimit të dimrit, koha e specifikuar rritet me 1.5 herë.

Për të përmirësuar lëshimin e frenave automatike, lejohet të përdoret metoda e mëposhtme: pasi presioni në rezervuarin e barazimit është rritur, doreza e rubinetit të shoferit zhvendoset në pozicionin e parë. IV. Pas mbajtjes së dorezës në këtë pozicion për 40 - 60 s, vendoset shkurtimisht në I pozicion dhe transferohet në pozicionin e trenit. Kjo procedurë është e pranueshme vetëm nëse rezervuari i mbitensionit ka një densitet të mirë. Rekomandohet lirimi i frenave automatike kur presioni në rezervuarët kryesorë është afër vlerës maksimale dhe kompresorët janë në punë. Kur kontrolloni funksionimin e frenave në trenat me gjatësi të shtuar, të përbërë nga makina bosh, lëshimi duhet të bëhet pasi të mbani dorezën e vinçit të shoferit për 8 - 10 s. në pozicionin e mbivendosjes. Gjatë frenimit dhe lëshimit, ulja e shpejtësisë duhet të jetë së paku 10 km/h.

Trena mallrash të formuar posaçërisht me lokomotiva në krye dhe në bisht të trenit. Një rënie e dukshme e reaksioneve dinamike kufizuese vërehet kur lokomotiva e dytë zhvendoset në pjesën e pasme të trenit. Kjo skemë për formimin e një treni bën të mundur rritjen e peshës së tij në 12 mijë tonë, kjo shpjegohet me faktin se lokomotiva e dytë është e lidhur me linjën e frenave të trenit. Kjo thjeshton procesin e testimit të frenave dhe monitorimin e integritetit të rrjetit të frenave. Përveç kësaj, lëshimi i frenave në pjesën e pasme të trenit përshpejtohet dhe konsumi total i ajrit për të mbushur rrjedhjet zvogëlohet.

Kontrolli i frenave automatike dhe i tërheqjes vendoset nga drejtuesi i lokomotivës së parë. Udhëzimet e frenimit dhe lëshimit transmetohen me radio. Në rast të dështimit të komunikimit me radio, procesi i kontrollit bëhet dukshëm më i ndërlikuar dhe nevoja për frenim emergjent në rast të një kërcënimi për sigurinë e trafikut mund të mos realizohet për shkak të veprimeve të pakoordinuara të drejtuesve të mjetit, sepse Lokomotiva e dytë, ndërsa e para është duke frenuar, do të ushqejë linjën e frenave dhe do të lëshojë frenat në tren.

Trena mallrash të lidhur me lokomotiva në krye dhe në mes të trenit. Kjo skemë për formimin e trenave është bërë e përhapur sepse lejon dispeçerin të lidhë shpejt dhe të ndajë trenat në kushte të ndryshme funksionimi.

Trenat formohen sipas kësaj skeme në tre mënyra:

me linja frenimi autonome dhe kontroll të dy valvulave drejtuese;
duke përdorur sinkronizimin pneumatik;
me integrimin e linjës së frenave dhe kontrollin e dy valvulave drejtuese.

Kalimi i trenave me ruajtje autonomia e linjave të frenave lejohet, si përjashtim, gjatë periudhës së likuidimit të pasojave të aksidenteve, aksidenteve dhe fatkeqësive natyrore. Kalimi i tyre në seksionet me dy binarë duhet të kryhet në një seksion të përkohshëm me një binar dhe një ose dy seksione përpara pa kryqëzim me trenat e pasagjerëve. Në linjat me një binar, lëvizja e trenave të lidhur mund të kryhet brenda të gjithë seksionit ku po kryhen punimet restauruese. Shpejtësia e një treni të tillë nuk duhet të kalojë 60 km/h. Kjo është për shkak të shfaqjes së reaksioneve të mëdha gjatësore-dinamike, që ndonjëherë çojnë në këputje të bashkuesve automatikë ose në shtrydhje nga makinat gjatë frenimit dhe lëshimin e frenave në rast të dështimit të komunikimit me radio.

Drejtuesi i lokomotivës së trenit të dytë kontrollon frenat automatike me komandën e drejtuesit të lokomotivës plumb. Në këtë rast, kontrolli i frenave automatike duhet të kryhet nga drejtuesit në të njëjtën kohë sa të jetë e mundur.

Përdorimi i shërbimit të plotë ose frenimit emergjent lejohet vetëm në raste ekstreme kur kërkohet ndalimi i menjëhershëm i trenit. Shoferi që vëren rrezikun është i pari që frenon dhe menjëherë i transmeton një njoftim frenimi drejtuesit të lokomotivës së dytë nëpërmjet radios. Drejtuesi i lokomotivës së dytë duhet ta përsërisë këtë frenim.

Interesi praktik për trenat e integruar me linja frenimi autonome shpjegohet nga thjeshtësia e përgatitjes së trenit dhe koha minimale e nevojshme për t'i lidhur ato.

Që nga viti 1970 Që nga viti 2010, të gjitha lokomotivat e linjës kryesore të mallrave janë të pajisura me pajisje sinkronizimi pneumatik për kontrollin e frenave automatike. Sinkronizimi pneumatik kryhet duke lidhur rezervuarin e barazimit të vinçit të dytë të shoferit në pozicionin e katërt të dorezës së vinçit me vijën e frenimit të kabinës së bishtit të trenit përpara. Kjo skemë formimi bën të mundur përshpejtimin e karikimit të frenave me jo më shumë se 30% në krahasim me trenat në të cilët lokomotivat janë të përqendruara në krye të trenit. Shpejtësia e përhapjes së komandës gjatë sinkronizimit pneumatik është më e ulët në krahasim me skemat e tjera të formimit, përveç kësaj, ka një ndryshim të madh presioni midis kokës dhe bishtit të trenit.

Integrimi i linjave të frenave në një tren të lidhur, zvogëlon rënien e presionit dhe përshpejton përhapjen e valës së frenimit përgjatë gjatësisë së trenit. Sidoqoftë, konsumi i ajrit për ushqimin e rrjedhjeve në tren në lokomotivin e parë është dukshëm më i vogël se në të dytën. Nëse në lokomotivin e parë presioni i linjës së frenimit është vendosur në 0,2 – 0,3 kgf/cm 2 më i lartë se në të dytin, atëherë në trenin e dytë është përmirësuar lirimi i frenave dhe zvogëlohet frekuenca e ndezjes së kompresorit të lokomotivës së dytë.

Stabilizuesi i vinçit të shoferit është rregulluar në shkallën e eliminimit të presionit të mbingarkimit me 6,0 përpara 5,8 kgf/cm 2 për 100-120s. Në secilin prej trenave të kombinuar, kryhet një test i plotë frenimi me lëshimin e një formulari certifikate VU-45, dhe pas kombinimit të tyre, rimbushjes dhe kontrollit të densitetit të rrjetit të frenimit përgjatë rrugës, kontrollohet efekti i frenave të të gjithë trenit duke ulur presionin në vijën e frenave me 0,7 – 0,8 kgf/cm 2 .

Pas rimbushjes së frenave të trenit të lidhur, dendësia e rrjetit të frenave matet në lokomotivat e vendosura në kokë dhe në mes ose në bisht të trenit, të dyja në pozicion II dorezat e vinçit të operatorit dhe në pozicion IV. Shkalla e kohës së uljes së presionit në rezervuarët kryesorë llogaritet në varësi të numrit të akseve në tren dhe vëllimit të rezervuarëve kryesorë të lokomotivave. Supozohet se në çdo 1000 litra të vëllimit të përgjithshëm të rezervuarëve kryesorë rënia e presionit është 0,5 kgf/cm 2 ndodh në kohën minimale të mëposhtme: me 351-400 akse - në 15 s, 401 - 500 akse - në 13 s. 501-600 sëpata - në 10 s. 601 - 700 sëpata - në 9 s. 701 - 780 sëpata - në 8 s. Koha e specifikuar llogaritet duke pjesëtuar shumën e kohës së shpenzuar për uljen e presionit në rezervuarët kryesorë të të gjitha lokomotivave me shumën e vëllimeve të rezervuarëve të tyre kryesorë.

Shërbimi dhe frenimi i plotë i shërbimit kryhen njëkohësisht në të gjitha lokomotivat me komandën e drejtuesit të lokomotivës kryesore, të transmetuara përmes radiokomunikimit dhe një paralajmërim për përgatitjen për frenim transmetohet 10 - 15 s përpara se të kryhet. Frenimi urgjent dhe i plotë i shërbimit kryhet vetëm në rastet kur është e nevojshme ndalimi i menjëhershëm i trenit. Frenimi i plotë i shërbimit kryhet duke ulur presionin në linjë në trenat me peshë 6 mijë tf ose më shumë nga 1,8 – 2,0 kgf/cm 2 , dhe në trenat bosh me numrin e akseve 350 ose më shumë - nga 1,5 – 1,7 kgf/cm 2 .

Frenat lëshohen në të gjitha lokomotivat njëkohësisht ose me një avancim deri në 6 s në lokomotivat e vendosura në mes (bisht) të trenit duke rritur presionin në rezervuarin e mbitensionit me 0,5 – 0,6 kgf/cm 2 më e lartë se karikuesi. Që kur treni është në një gjendje të ngjeshur, forcat gjatësore që veprojnë në të. shumë më pak se kur shtrihet, para frenimit dhe më pas derisa frenat të lirohen plotësisht, presioni në cilindrat e frenave të lokomotivës (1,3 - 2 kgf/cm 2 ) mbështetur nga valvula ndihmëse e frenave № 254 .

Mënyra e kontrollit të trenit vendoset nga drejtuesi i lokomotivës së parë, duke transmetuar udhëzime përmes komunikimit radio. Kompleksiteti i punës së drejtuesit të lokomotivës së dytë qëndron në nevojën për të monitoruar funksionimin e alarmit të këputjes së linjës së frenave nga llamba që ndizet, sepse Aktivizimi i treguesit është një sinjal për frenim edhe nëse nuk është marrë asnjë komandë nëpërmjet komunikimit radio.

Nëse ka një dështim të komunikimit me radio (siç dëshmohet nga tre herë pa përgjigje ndaj një thirrjeje), lëvizja e mëtejshme e trenit me lokomotivë në krye dhe në tren ose në fund të trenit është e ndaluar. Drejtuesi i lokomotivës plumb duhet të ndalojë trenin me frenim shërbimi, nëse është e mundur në platformë dhe në një pjesë të drejtë të trasesë. Drejtuesi i një lokomotivë që ndodhet në mes ose në bisht të trenit kur ndizet llamba "TM" ose një ulje e presionit në vijën e frenimit, shoferi duhet të lëvizë dorezën e valvulës në pozicionin III. Në çdo rast, lëshoni frenat vetëm pasi treni të ketë ndalur plotësisht. Nëse, pas ndalimit, drejtuesit e mjeteve nuk janë në gjendje të krijojnë kontakt radio me njëri-tjetrin, treni duhet të shkëputet.

Frenimi i shërbimit emergjent dhe i plotë në një hap përdoret në rast ndalimi të papritur, nëse ekziston një kërcënim për sigurinë e trafikut. Kur kryeni frenim me hap të një treni të zbrazët në lokomotivën e dytë, hapi i frenimit duhet të bëhet në 0,2 – 0,3 kgf/cm 2 më pak se në kokë. Kjo ndihmon në reduktimin e forcave dinamike gjatësore dhe përmirësimin e kontrollit të frenimit.

Presioni i frenimit në një tren është vendosur sipas vlera më e ulët një nga trenat e kombinuar.

Një nga opsionet për formimin e posaçëm të trenave me linja frenimi të integruar është vendosja e lokomotivave në krye dhe në të tretën e fundit të trenit. Gjendja teknike e mjeteve lëvizëse dhe e mjeteve të frenimit bën të mundur drejtimin e trenave në këtë mënyrë me peshë deri në 16 mijë tonë dhe gjatësi deri në 780 akse. Lokomotiva e dytë vendoset në një distancë prej të paktën 400 akse dhe më tej 540 akse. Një disavantazh i rëndësishëm i kësaj skeme është kompleksiteti i formimit dhe shpërbërjes së një treni, si dhe kohëzgjatja e kohës që janë të zëna binarët e stacionit dhe sasia e madhe e punës së manovrimit.

Test i plotë i frenave

Gjatë një prove të plotë të frenimit, kontrollohet gjendja teknike e pajisjeve të frenimit në të gjitha makinat.
Testimi i plotë i frenave automatike kryhet nga një njësi kompresori stacionare ose lokomotivë. Kur testoni frenat automatike në një tren, frenat kontrollohen nga lokomotiva nga shoferi dhe nga njësia e palëvizshme e kompresorit nga inspektori ose operatori i makinës. Funksionimi i frenave në tren dhe korrektësia e aktivizimit të tyre kontrollohet nga inspektorët e makinave. Në stacionet e ndërmjetme ose anësoret ku nuk ka inspektorë makinash me kohë të plotë, një test i plotë i frenave automatike në trena kryhet nga inspektorët e dërguar nga stacionet e shërbimit teknik më të afërt, ose nga punëtorë të caktuar posaçërisht për këto qëllime me urdhër të drejtuesit. të rrugës.
Testimi i plotë i frenave automatike në trena kryhet:

në stacionet e formimit përpara nisjes së trenit;
pas ndërrimit të lokomotivës;
në stacionet që ndajnë seksionet ngjitur të garantuara të trenave të mallrave gjatë mirëmbajtjes së trenave pa ndryshuar lokomotivë;
përpara dorëzimit të një treni të shumëfishtë nga depoja ose pasi ai të jetë parkuar pa ekuipazh në stacion;
në stacionet që paraprijnë tërheqjet me zbritje të gjata, ku ndalimi i trenit parashikohet nga orari (përpara zbritjeve të gjata prej 0,018 dhe më të pjerrëta, kryhet një provë e plotë me një mbajtje dhjetë minutash në një gjendje frenimi).

Testimi i plotë i frenave elektro-pneumatike kryhet në stacione për formimin dhe qarkullimin e trenave të pasagjerëve nga pajisjet stacionare ose një lokomotivë treni.

Testimi i plotë i frenave automatike në trenat e pasagjerëve. Përpara testim të plotë frenat, kontrolloni integritetin e linjës së frenave të trenit dhe sigurohuni që ajri i kompresuar të kalojë nëpër të. Për ta bërë këtë, inspektori i makinave të grupit të bishtit është i detyruar të njoftojë shoferin për fillimin e kontrollit dhe të hapë valvulën fundore të kabinës së bishtit. Pasi të aktivizohen përshpejtuesit e frenimit emergjent të shpërndarësve të ajrit të makinave, mbyllni valvulën fundore. Kur aktivizohen frenat automatike të lokomotivës, shoferit i kërkohet të shtrijë shiritin e matësit të shpejtësisë dhe të kryejë një hap frenimi prej 0,5 - 0,6 kgf/cm2. Pas përfundimit të lëshimit të ajrit nga linja e frenimit përmes rubinetit të shoferit, lëshoni frenat dhe ngarkoni rrjetin e frenave të trenit. Shoferi duhet t'i raportojë rezultatet e inspektimit inspektorit të vagonit të grupit kryesor.
Kontrollimi i densitetit të rrjetit të frenave fillon pas ngarkimit të tij në presionin e caktuar. Për të kontrolluar, është e nevojshme të mbyllni valvulën e kombinimit dhe, pas 20 sekondash, të matni shkallën e uljes së presionit në vijën e frenimit, e cila nuk duhet të jetë më shumë se 0,2 kgf/cm2 në minutë.
Kontrolloni funksionimin e frenave elektro-pneumatike Ndizni burimin e energjisë elektrike - drita paralajmëruese "O" duhet të ndizet. Në sinjalin e inspektorit të vagonit, kryeni hapin e frenimit duke lëvizur dorezën e rubinetit të shoferit në pozicionin VA derisa presioni në cilindrat e frenave të lokomotivës të arrijë 1,0-1,5 kgf/cm2 dhe më pas zhvendoseni dorezën e rubinetit në pozicionin IV. Në modalitetin e frenimit, voltazhi i burimit të energjisë duhet të jetë së paku 40 V dhe llamba "T" në dritën treguese duhet të ndizet. Kur doreza e rubinetit zhvendoset në pozicionin e mbivendosjes, kjo llambë duhet të fiket dhe llamba "P" duhet të ndizet. Nga inspektorët kërkohet të kontrollojnë funksionimin e frenave elektro-pneumatike në të gjithë trenin.
Në sinjalin e inspektorit për të lëshuar frenat, shoferi duhet të mbyllë fuqinë e frenave elektro-pneumatike, duke e lënë dorezën e vinçit të shoferit në pozicionin e mbivendosjes. Pas 15 sekondash, ndizni çelësin e energjisë elektrike për EPT.
Inspektorët e makinave duhet të kontrollojnë lëshimin e frenave në të gjitha makinat dhe të informojnë shoferin kur të përfundojë kontrolli. Shoferi është i detyruar të lëvizë dorezën e vinçit të drejtuesit në pozicionin e trenit, të ngarkojë rrjetin e frenave të trenit dhe të fikë burimin e energjisë EPT.
Pas testimit të plotë të EPT dhe karikimit të plotë të rrjetit të frenave, kontrollohet funksionimi i frenave automatike. Për të kontrolluar frenat automatike për ndjeshmëri ndaj frenimit, kryeni një hap frenimi prej 0,5 - 0,6 kgf/cm2, i ndjekur nga zhvendosja e dorezës së vinçit të shoferit në pozicionin e mbivendosjes me fuqi. Jo më herët se 2 minuta pas frenimit, inspektorëve u kërkohet të kontrollojnë funksionimin e frenave në secilën makinë nga dalja e shufrës së cilindrit të frenave dhe shtypja e jastëkëve në rrota.
Në fund të kontrollit të veprimit të frenimit, lëshoni frenat duke lëvizur dorezën e vinçit të shoferit në pozicionin e trenit. Inspektorët e makinave duhet të kontrollojnë lëshimin e frenave në secilën makinë për të siguruar që shufra e cilindrit të frenave është duke lëvizur dhe jastëkët po largohen nga rrotat.

Testimi i plotë i frenave automatike në trenat e mallrave dhe mallrave-pasagjerëve.

Përpara se të filloni një test të plotë të frenave automatike, kontrollohet integriteti i linjës së frenave të trenit. Për ta bërë këtë, me komandën e inspektorit të makinës së grupit kryesor, inspektori i dytë hap valvulën e fundit fundore të makinës së bishtit dhe, pas 8-10 sekondash, e mbyll atë. Pasi të aktivizohen frenat automatike të lokomotivës, shoferi është i detyruar të shtrijë shiritin e matësit të shpejtësisë, pas së cilës, pas të paktën 2 minutash, kryen një fazë frenimi prej 0,5 - 0,6 kgf/cm2, e ndjekur nga zhvendosja e dorezës së vinçit të shoferit në pozicionin IV. dhe raportojnë rezultatin e testimit tek inspektori i makinave të grupit drejtues. Në fund të provës në trenat me deri në 100 boshte, lëshoni frenat duke rritur presionin në rezervuarin e barazimit me 0,5 kgf/cm2 mbi presionin e karikimit duke lëvizur dorezën e valvulës në pozicionin I, e ndjekur nga lëvizja e dorezës në pozicioni i trenit. Në trenat me një gjatësi prej më shumë se 100 akse, frenat lëshohen në të njëjtën mënyrë, por me një sinjal nga inspektori i makinës, i cili duhet të masë kohën e lëshimit të frenave të dy makinave të fundit në tren.
Pas ngarkimit të rrjetit të frenave të trenit në presionin e caktuar, shoferi dhe inspektori i makinës duhet të kontrollojnë ngushtësinë e rrjetit të frenave. Për ta bërë këtë, pas fikjes së kompresorëve dhe uljes së presionit në rezervuarët kryesorë të lokomotivës me 0,5 kgf/cm2, matet koha e uljes së mëtejshme të presionit në rezervuarët kryesorë me 0,5 kgf/cm2. Kjo kohë duhet të jetë jo më pak se ajo e treguar në tabelë me një presion karikimi në vijën e frenimit prej 5,0 - 5,2 kgf/cm2. Nëse presioni i karikimit në linjën e frenave është 5.3 - 5.5 kgf/cm2, atëherë standardet e specifikuara kohore duhet të reduktohen me 10%, dhe nëse presioni i karikimit është 5.6 - 5.8 kgf/cm2, duhet të reduktohet me 20%.

Koha për të ulur presionin me 0,5 kgf/cm2 në rezervuarët kryesorë
kur kontrollohet dendësia e rrjetit të frenave të trenit

Në të gjithë trenat e mallrave, inspektori i makinës kërkohet të masë presionin e karikimit në vijën e kabinës së pasme dhe të sigurohet që presioni i karikimit të mos jetë më i vogël se ai i përcaktuar në tabelën më poshtë.

Presioni minimal në linjën e pasme të kamionit të një treni mallrash

Pastaj kontrollohet ndjeshmëria e shpërndarësve të ajrit ndaj frenimit: në sinjalin nga inspektori i karrocës, shoferi vendos dorezën e valvulës së shoferit në pozicionin e pestë dhe zvogëlon presionin në rezervuarin e barazimit me 0,6 - 0,7 kgf/cm2, e ndjekur duke e zhvendosur në pozicionin e katërt. Pas 2 min. Pas frenimit, inspektorët kontrollojnë funksionimin e frenave në secilën makinë nga dalja e shufrës së cilindrit të frenimit dhe shtypja e jastëkëve në rrota. Në këtë kohë, shoferi i lokomotivës edhe një herë (me dorezën e vinçit të drejtuesit në pozicionin IV) kontrollon densitetin e rrjetit të frenimit, i cili nuk duhet të ndryshojë nga dendësia në pozicionin e trenit të dorezës së vinçit të drejtuesit me më shumë se 10% në drejtimi i uljes.

Në sinjalin nga inspektori i makinës, lëshoni frenat automatike: në trenat me deri në 350 akse, shoferi lëviz dorezën e vinçit në pozicionin e trenit; në trenat me gjatësi më shumë se 350 akse, doreza e rubinetit të drejtuesit vendoset në pozicionin e parë dhe presioni në rezervuarin e mbitensionit rritet me 0,5 - 0,6 kgf/cm2 më shumë se ai i karikimit, pas së cilës transferohet në pozicioni i trenit. Inspektorët e makinave duhet të kontrollojnë lëshimin e frenave të çdo makine në tren për t'u siguruar që shufra e cilindrit të frenave po lëviz dhe jastëkët e frenave po largohen nga rrotat. Nëse identifikohen makina me frenim që nuk është lëshuar, ato nuk lejohen të lëshohen me dorë derisa të sqarohen arsyet e mos lëshimit. Shpërndarësit e ajrit me defekt të identifikuar duhet të zëvendësohen me ata që mund të shërbejnë. Pas kësaj, funksionimi i frenave në makinat me shpërndarës ajri të zëvendësuar kontrollohet përsëri.
Pas përfundimit të testimit, shoferit i jepet një certifikatë e formularit VU-45 që konfirmon se treni është i pajisur me frena.
Një test i plotë i frenave automatike përpara zbritjeve të gjata me pjerrësi prej 0,018 ose më shumë kryhet duke i mbajtur ato në gjendje frenimi për 10 minuta. Gjatë kësaj kohe, asnjë shpërndarës ajri nuk duhet të lëshojë spontanisht.

Procedura për kryerjen e një testimi të plotë të frenave automatike në një tren mallrash nga një inspektor.

Pasi lokomotiva lidhet me trenin dhe linja e frenave është e ngarkuar, inspektori i makinës dhe shoferi kontrollojnë ngushtësinë e linjës së frenave të trenit. Më pas, me komandën e inspektorit të vagonit, shoferi kryen hapin e frenimit për të testuar plotësisht frenat, dhe inspektori ecën përgjatë trenit nga koka te bishti për të kontrolluar funksionimin e frenave automatike. Në këtë kohë, shoferi është i detyruar të kontrollojë ngushtësinë e linjës së frenimit me dorezën e valvulës së drejtuesit në pozicionin IV.
Pasi ka arritur në bishtin e trenit, inspektori i karrocës jep sinjalin për të lëshuar frenat. Pas lëshimit të frenave dhe rimbushjes së rrjetit të frenave të trenit, inspektori i makinës mat presionin në vijën e frenimit të kabinës së pasme. Duke respektuar masat paraprake, inspektori hap valvulën fundore të kabinës së pasme për 8 - 10 sekonda në një tren mallrash ose pasagjerësh, dhe në një tren pasagjerësh derisa të aktivizohen përshpejtuesit e frenimit emergjent të shpërndarësve të ajrit.
Inspektori i makinës duhet të matë dhe të regjistrojë në certifikatën VU-45 daljen e shufrës së cilindrit të frenimit, numrin e kabinës së pasme dhe presionin e karikimit në vijën e frenimit të makinës së fundit (në trenat e mallrave).
Kur aktivizohen frenat e lokomotivës, e cila përcaktohet nga ndezja e llambës "TM" të treguesit të thyerjes së linjës së frenimit me sensorin nr. 418, një rënie e presionit në vijën e frenimit ose zhurma specifike e trokitjes së shoferit që ushqen rrjedhje e linjës së frenave, shoferi është i detyruar të shtrijë shiritin e shpejtësisë, pas së cilës, pas të paktën 2 minutash. (në trenat e mallrave dhe të mallrave dhe pasagjerëve) kryeni fazën e frenimit duke ulur presionin në rezervuarin e barazimit me 0,5 - 0,6 kgf/cm2 dhe pas përfundimit të lëshimit të ajrit nga linja e frenave përmes rubinetit të drejtuesit, lëshoni dhe ngarkoni rrjeti i frenave të trenit. Në një tren me një gjatësi prej më shumë se 100 akse, inspektorit të makinës i kërkohet të masë kohën më të gjatë të lëshimit të frenave të dy makinave të fundit në tren. Në mungesë të komunikimit me radio, inspektori i makinës mat kohën nga momenti i hapjes së valvulës fundore të makinës së bishtit derisa shufrat të fillojnë të lëvizin cilindrat e frenave dhe nisja jastëkët e frenave nga sipërfaqja e rrotullimit të rrotës. Drejtuesi i lokomotivës mat kohën nga momenti i aktivizimit të frenave automatike të lokomotivës, të përcaktuar nga ndezja e llambës "TM" të treguesit nr. 418, deri në momentin që doreza e vinçit të drejtuesit vendoset në pozicionin e parë. Shoferi raporton këtë herë tek inspektori i makinës, i cili e zbret atë nga koha e matur në bishtin e trenit dhe rezultati futet në formularin VU-45 (kjo procedurë për matjen e kohës së lëshimit të frenave të makinave të bishtit në mungesë komunikimi radio është vendosur në rrugën Oktyabrskaya). Në një tren me deri në 100 akse (përfshirë), pas lëshimit të frenave të makinës së fundit, inspektori i makinave nuk matë kohën e lëshimit të bishtave, por menjëherë shkon në krye të trenit, duke identifikuar frenat që nuk kanë është liruar.
Pas përfundimit të një testimi të plotë të frenave, inspektori i vagonit i paraqet drejtuesit të lokomotivës një certifikatë frenimi, formulari VU-45.

Testimi i plotë i frenave në një tren elektrik kryhet nga ekuipazhi i lokomotivës dhe kur largohen nga llojet e planifikuara të riparimeve (përveç TO-2) së bashku me kryepunëtorin ose përgjegjësin e departamentit automatik të depos.
Një test i plotë i frenave kryhet:

pas riparimit ose Mirëmbajtja;
pas qëndrimit pa ekuipazh në stacion ose depo për më shumë se 12 orë;
pasi vagonët janë bashkuar me trenin.

Pas çdo testi të plotë të frenimit, regjistroni gjendje teknike Formulari TU-152 është bërë një hyrje që tregon:

numrat dhe seritë MVS;
data dhe ora e testimit të plotë të frenave;
kufijtë e presionit në rezervuarët kryesorë të mbajtur nga rregullatori i presionit;
presioni në vijën e frenimit kur doreza e valvulës së drejtuesit është në pozicionin e trenit;
sasia e rrjedhjes së ajrit nga rrjeti i frenave të trenit;
mbiemri dhe nënshkrimi i shoferit dhe ndihmës shoferit, dhe pas riparimit ose mirëmbajtjes (përveç TO-1) të përgjegjësit dhe shoferit.

Kryerja e një testi të plotë të frenimit fillon me kontrollimin e pozicionit të saktë të dorezave të valvulave në linjat e furnizimit dhe frenimit. Pastaj kontrolloni funksionimin e rregullatorit të presionit. Presioni në rezervuarët kryesorë duhet të mbahet brenda 8.0 - 6.5 kgf/cm2 me një devijim jo më shumë se 0.2 kgf/cm2.
Pas karikimit të linjave të frenimit dhe furnizimit, kontrolloni densitetin e tyre. Për ta bërë këtë, në trenin elektrik, me rubinetin e shoferit nr. Ulja e presionit të vërejtur në matës presioni duhet të jetë:

në linjën e frenave nga presioni normal i karikimit jo më shumë se 0,2 kgf/cm2 për një minutë;
në rrjetin e furnizimit nga 7,0 në 6,8 kgf/cm2 në 3 minuta ose nga 7,0 në 6,5 kgf/cm2 në 7,5 minuta.

Para inspektimeve, treni elektrik duhet të sigurohet kundër largimit. Në fazën tjetër, kontrollohet ngushtësia e rezervuarit të mbitensionit të shoferit.
Së pari, kontrolloni funksionimin e EPT. Pas karikimit të linjës së frenave, fikni gjeneratorin e kontrollit (ndarës fazor) dhe ndizni dritën e vëmendjes, sinjalet dhe konsumatorët e tjerë elektrikë. Kur doreza e ndërprerësit të frenave shtypet poshtë në kabinat e kontrollit të punës dhe jo-funksionale dhe të gjithë telin negativ, llamba e kontrollit "K" duhet të ndizet. Tensioni në qark sipas voltmetrit duhet të jetë brenda 45 - 50 V.
Më pas zhvendoseni dorezën e rubinetit nr 334E në pozicionin IV, nr.395E në pozicionin VA. Llamba paralajmëruese e frenave "T" duhet të ndizet dhe në rubinetin nr. 334E valvula e tavanit do të funksionojë dhe në rubinetin nr. 395 "SK" në gjendjen EPK nr. 150I do të fiket për një kohë të shkurtër pa ndezur ndalimin automatik. Në këtë rast, lejohet lëshimi i ajrit të kompresuar nga linja e frenimit përmes valvulës nr. 395 dhe zvogëlimi i presionit në të me jo më shumë se 0,5 kgf/cm2.
Kur cilindri i frenave është i mbushur me presion të plotë, zhvendoseni dorezën e rubinetit të shoferit në pozicionin e mbylljes pa ushqyer rrjedhjet e linjës së frenave. Ndihmës shoferi ecën përgjatë trenit dhe kontrollon funksionimin e frenave në secilën makinë nga dalja e shufrës së cilindrit të frenave dhe shtypja e jastëkëve në rrota.
Në sinjalin e asistentit, shoferi fiket çelësin e frenave në trenat deri në nr. 1028 dhe në trenat e tjerë EPT fiket me çelësin e energjisë. Ndihmësi i shoferit monitoron lëshimin e frenave nga llamba treguese e lëshimit dhe lëvizjen e jastëkëve të frenave nga rrotat e çdo makine.
Në fazën e dytë, kontrollohet funksionimi i frenave automatike. Para se të kontrolloni, fikni EPT. Duke përdorur presionin e caktuar të karikimit, kontrolloni ndjeshmërinë e frenave të makinës ndaj frenimit. Për ta bërë këtë, është e nevojshme të kryhet faza e parë e frenimit me një ulje të presionit në rezervuarin e barazimit me 0,5 - 0,6 kgf / cm2. Pasi të ulni presionin në rezervuarin e barazimit në vlerën e kërkuar, zhvendoseni dorezën e valvulës nr. 334E në pozicionin III dhe valvulën nr. 395E në pozicionin IV. Pas 5 min. Ndihmësi i shoferit kontrollon funksionimin e frenave në secilën makinë nga dalja e shufrës së cilindrit të frenave dhe shtypja e jastëkëve në rrota.
Me komandën e ndihmës shoferit për "Lësho frenat", shoferi lëviz dorezën e vinçit nr. 334E në pozicionin IIA dhe të vinçit nr. 395 në pozicionin II. Pas lëshimit të frenave të makinës së fundit, ndihmës shoferi kontrollon lëshimin e jastëkëve të frenave nga rrotat dhe lëvizjen e shufrës së cilindrit të frenave për çdo makinë në tren.
Nga kabina e kontrollit përballë, ekuipazhi i lokomotivës duhet të kontrollojë funksionimin e frenave automatike dhe elektro-pneumatike si gjatë një prove të shkurtuar të frenimit.

Testi i shkurtër i frenave

Një provë e shkurtuar e frenave automatike kryhet për të kontrolluar përshkueshmërinë e ajrit përgjatë vijës së frenimit nga lokomotiva në makinën e pasme.
Testimi i shkurtuar kryhet:

pas bashkimit të lokomotivës së trenit me trenin, nëse më parë është kryer një test i plotë i frenave automatike nga një njësi kompresori ose një lokomotivë tjetër;
pas ndërrimit të ekuipazheve të lokomotivës, kur lokomotiva nuk është shkëputur nga treni;
pas çdo shkëputjeje të zorrëve në tren ose ndërmjet trenit dhe lokomotivës (përveç shkëputjes së lokomotivës shtytëse të përfshirë në linjën e frenave), lidhjes së zorrëve për shkak të bashkimit të mjeteve lëvizëse, si dhe pas mbylljes së valvulës fundore në tren;
në trenat e pasagjerëve pasi treni është ndalur për më shumë se 20 minuta, kur presioni në rezervuarët kryesorë bie nën 5,5 kgf/cm2, kur ndryshoni kabinën e kontrollit ose pas transferimit të kontrollit tek drejtuesi i lokomotivës së dytë në shtrirjen pas trenit ka ndaluar;
në trenat e mallrave, nëse frenat automatike janë aktivizuar ndërsa treni ishte i parkuar, dendësia e linjës së frenimit ndryshon me më shumë se 20% të asaj të specifikuar në certifikatën e formularit VU-45, pasi treni ishte parkuar për më shumë se 30 minuta.

Gjatë kryerjes së një prove të shkurtër të frenimit, me sinjalin e inspektorit të vagonit, shoferi shkarkon linjën e frenimit me sasinë e fazës së frenimit, si gjatë një prove të plotë, dhe vendos dorezën e vinçit të shoferit në pozicionin IV. Inspektori kontrollon funksionimin e frenave të dy makinave të bishtit nga dalja e shufrës së cilindrit të frenimit dhe shtypja e jastëkëve të frenave në rrota. Në sinjalin e inspektorit "Lëshoni frenat", shoferi lëshon frenat duke vendosur dorezën e vinçit të shoferit në pozicionin e parë. Në trenat e pasagjerëve, doreza e rubinetit të shoferit mbahet në këtë pozicion derisa presioni në rezervuarin e mbitensionit të jetë 5,0 - 5,2 kgf/cm2, dhe në trenat e mallrave dhe të pasagjerëve derisa presioni në rezervuarin e mbitensionit të jetë 0,5 kgf/cm2 më i lartë se ajo e karikimit. Pas kësaj, doreza e vinçit të shoferit zhvendoset në pozicionin e trenit. Inspektori i makinës kontrollon lëshimin e frenave të dy makinave të bishtit duke kontrolluar shufrën e cilindrit të frenave dhe jaskat e frenave duke u larguar nga rrotat. Nëse një grup makinash është i lidhur në pjesën e pasme të trenit, inspektori kontrollon funksionimin e frenave në secilën makinë të bashkangjitur.
Në stacionet ku nuk ofrohen pozicionet e inspektorëve të vagonëve, punëtorët e trajnuar për të kryer operacione për testimin e frenave automatike përfshihen në testimin e shkurtër (lista e pozicioneve përcaktohet nga drejtuesi i rrugës).
Pas kryerjes së një testi të shkurtuar të frenave, inspektori i kamionçinës kërkohet të bëjë një shënim në certifikatën e Formularit VU-45 për plotësimin e tij, dhe shoferi fut të dhëna për densitetin e rrjetit të frenave në certifikatë.
Nëse një provë e shkurtuar e frenave në një tren kryhet pas një prove të plotë nga njësia e kompresorit, atëherë inspektorët e makinës duhet të kontrollojnë densitetin e rrjetit të frenimit të trenit në pozicionin e dytë dhe të katërt të dorezës së rubinetit të drejtuesit. , integriteti i linjës së frenave, matni presionin e karikimit në vijën e kabinës së pasme dhe me gjatësinë e kamionit të mallrave për trenat me më shumë se 100 akse, përcaktoni kohën më të gjatë të lirimit për frenat automatike të dy kamionëve bisht . Në fund të testimit, shoferit i jepet një certifikatë e formularit VU-45, si me një test të plotë.
Testimi i shkurtër i frenave elektro-pneumatike kryhet në pikat e ndërrimit të lokomotivave dhe ekuipazheve të lokomotivave duke kontrolluar funksionimin e frenave të dy kabinave të bishtit dhe gjatë bashkimit të makinave, duke kontrolluar funksionimin e frenave në çdo makinë të ngjitur. Në trenat e pasagjerëve, fillimisht kryhet një test i shkurtër i frenave elektro-pneumatike, dhe më pas frenave automatike. Një testim i shkurtuar i EPT-ve kryhet në një mënyrë të ngjashme me testimin e plotë të tyre nga një lokomotivë. Frenat lirohen duke lëvizur shkurtimisht, për 1 - 2 sekonda, dorezën e vinçit të shoferit në pozicionin e parë, e ndjekur nga zhvendosja e saj në pozicionin e trenit. Aktivizimi i frenave dhe lëshimi i tyre kontrollohet nga llambat treguese në kabinën e lokomotivës, si dhe nga shtypja dhe lëshimi i jastëkëve të frenave nga rrotat e dy makinave të pasme.
Ndalohet dërgimi i trenit në skenë pa kryer një provë të shkurtër frenimi ose me frenat në dy vagonat e bishtit jofunksional.
Testimi i shkurtër i frenave motorike në trenat e karrocave
Kryhet një provë e shkurtuar e frenave automatike me kontrollimin e gjendjes së linjës së frenave bazuar në veprimin e frenave të pasme të makinës:

pas çdo shkyçjeje të zorrëve ose mbylljes së valvulave fundore në tren;
pasi treni ndalon për më shumë se 20 minuta ose presioni në rezervuarët kryesorë bie nën 4,5 kgf/cm2.

Një test i shkurtuar i frenave elektro-pneumatike kryhet:

pas ndryshimit të kabinës së kontrollit;
pas ndërrimit të ekuipazheve të lokomotivës;
pas çdo shkyçjeje të qarkut elektrik të EPT.

Një test i shkurtuar i frenave automatike dhe elektro-pneumatike kryhet gjithashtu pasi treni ka qëndruar i palëvizshëm pa një ekuipazh lokomotivë për një periudhë kohe më pak se sa është vendosur me urdhër të kreut të rrugës (në hekurudhën Oktyabrskaya kjo kohë është 12 orë ).
Kur fillon një provë të shkurtër frenimi, ekuipazhi i lokomotivës duhet të ngarkojë linjën e frenave në presionin e karikimit dhe të kontrollojë fillimisht funksionimin e EPT, dhe më pas frenat automatike duke përdorur veprimin e frenimit të makinës së pasme.
Për ta bërë këtë, ndizni EPT në kabinën e punës dhe, me sinjalin e ndihmësit të shoferit, kryeni një hap frenimi derisa presioni në cilindrin e frenave të makinës së kokës të rritet me 1,0 - 1,5 kgf / cm2. Ndihmësi i shoferit është i detyruar të kontrollojë efektin e frenimit të makinës së bishtit duke përdorur matësin e presionit të cilindrit të frenave dhe daljen e shufrës së cilindrit të frenimit dhe presionin e jastëkëve të frenave në rrota, dhe më pas të japë një sinjal për lirimin e frenave. Në këtë sinjal, shoferi lëviz dorezën e vinçit të shoferit në pozicionin I, më pas dorezën e vinçit nr. 334 E në pozicionin IIA dhe vinçin nr. 395 në pozicionin II. Ndihmës shoferi duhet të kontrollojë lëshimin e frenave të makinës së bishtit duke përdorur një matës presioni në kabinën që nuk funksionon. Nëse rezultati i testit është pozitiv, shoferi fiket EPT dhe kontrollon funksionimin e frenave automatike duke ulur presionin në rezervuarin e barazimit me 0,5 - 0,6 kgf/cm2. Ndihmës shoferi jep një sinjal për të lëshuar frenat pasi të kontrollojë funksionimin e frenave të pasme të makinës. Në këtë sinjal, shoferi lëviz dorezën e vinçit të shoferit në pozicionin I, më pas dorezën e vinçit nr. 334E në pozicionin IIA dhe vinçin nr. 395 në pozicionin II.
Shoferi kontrollon funksionimin e frenave duke përdorur matësin e presionit të cilindrit të frenave dhe dritat paralajmëruese në kabinën e punës.
Nëse gjatë një prove të shkurtër frenat e kabinës së bishtit nuk funksionojnë, atëherë punonjësi që kontrollon frenat e kësaj makine është i detyruar të parandalojë nisjen e trenit. Përgjegjësia për ekzekutimin e saktë të testimit të shkurtuar të frenave në trenat e njësive të shumta i takon drejtuesit dhe ndihmës shoferit.

Kontrollimi i frenave automatike në trenat e mallrave

Testimi i frenave automatike të trenave të mallrave bazuar në efektin e frenave të grupit kryesor të makinave kryhet:

pasi një tren mallrash është ndalur për më shumë se 30 minuta;
transferimi i kontrollit tek shoferi i lokomotivës së dytë ose ndryshimi i kabinës në ngarkesë pas ndalimit;
kur presioni në rezervuarët kryesorë bie nën 5,5 kgf/cm2;
kur lidhni një lokomotivë shtesë në kokën e një treni mallrash për të udhëtuar përgjatë një ose më shumë shkallëve dhe pas shkëputjes së kësaj lokomotivë.

Një test i tillë i frenave automatike në trenat e mallrave kryhet në transporte mallrash, si dhe në stacione dhe trotuare, ku nuk ka inspektorë makinash ose punëtorë të trajnuar për të kryer operacione për testimin e frenave automatike. Para testimit të frenave automatike, shoferi duhet të sigurohet që dendësia e rrjetit të frenave të trenit në pozicionin e dytë të dorezës së rubinetit të shoferit të mos ndryshojë nga dendësia e specifikuar në formularin e certifikatës VU-45 me më shumë se 20%. Më pas, me komandën e asistentit, shoferi duhet të shkarkojë linjën e frenimit me sasinë e shkallës së frenimit, si gjatë një prove të plotë, dhe të vendosë dorezën e trokitjes së shoferit në pozicionin IV. Ndihmës shoferi kontrollon funksionimin e frenave në secilën makinë të grupit të kreut (numri i makinave në pjesën e sipërme të trenit përcaktohet nga drejtuesi i trenit) dhe jep komandën "Lëshoni frenat". Pas lëshimit të frenave me dorezën e vinçit të shoferit në pozicionin e parë, asistenti kthehet në kabinë dhe i raporton shoferit për rezultatet e kontrollit.
Nëse ka një lokomotivë shtytëse në bishtin e trenit të mallrave, linja e frenave të së cilës përfshihet në linjën e përbashkët të trenit dhe komunikimi radio funksionon siç duhet, atëherë dendësia e rrjetit të frenave nuk kontrollohet dhe frenat nuk testohen. Para nisjes së trenit, drejtuesi i lokomotivës shtytëse është i detyruar t'i komunikojë me radio presionin në linjën e frenimit drejtuesit të lokomotivës plumb.

3.2.1. Niveli i vajit në karterat e kompresorëve E-500 duhet të jetë jo më i ulët se 15 mm nga buza e sipërme e vrimës së mbushjes, dhe në kompresorët KT-6, KT-7, KT-8, 1-KT, PK-35, PK-5.25, BB -3.5/9, VP-3-4/9, K1, K2, KZ - midis vijës së sipërme dhe të poshtme të treguesit të vajit.

Niveli i vajit në karterat e kompresorit përtej shenjave të kontrollit të treguesit të vajit nuk lejohet në punë.

Për kompresorët e lokomotivave elektrike, përdoret vaj K-12 (në dimër) dhe K-19 ose KS-19 (në verë); për kompresorët e lokomotivave me naftë - vaj kompresor i klasës K-19 ose KS-19 gjatë gjithë vitit.

Klasa e vajit KZ-10 n përdoret për lubrifikimin e kompresorëve të serisë ChS gjatë gjithë vitit deri në një temperaturë të ajrit atmosferik prej -30°C, dhe për kompresorët e lokomotivave elektrike të serive të tjera në dimër deri në një temperaturë të ajrit atmosferik prej - 30°C.

Vaji i markës KZ-20 përdoret për lubrifikimin e kompresorëve të të gjitha serive gjatë gjithë vitit, dhe për kompresorët e lokomotivave elektrike (përveç serisë ChS) si vaj veror dhe në periudhën kalimtare midis stinëve deri në temperaturën e ajrit të ambientit. prej -15°C.

Thithat e vajit të pompave me avull-ajër duhet të jenë plotësisht të ngarkuara.

Përpara se të ndizni pompën komplekse, doreza e thithkës së yndyrës duhet të rrotullohet me dorë derisa vaji të shfaqet në pajisjet e kontrollit të linjave të vajit.

Për të lubrifikuar pjesën e avullit të pompave me avull-ajër, është e nevojshme të përdorni vaj cilindra K-12.

Ndalohet përdorimi i llojeve të tjera të vajrave për lubrifikimin e kompresorëve dhe pompave me avull-ajër.

Kur lëshoni një lokomotivë nga depoja pas mirëmbajtjes (përveç TO-1) dhe riparimeve, performanca e kompresorëve të saj duhet të kontrollohet në bazë të kohës së mbushjes së rezervuarëve kryesorë nga 7,0 kgf/cm 2 në 8,0 kgf/cm 2 (Shtojca 1 ).

3.2.2, Kontrolloni ngushtësinë e linjave të frenimit dhe furnizimit me dorezën e valvulës së frenave ndihmëse dhe valvulës së drejtuesit në pozicionin e trenit, valvula e kombinuar është e mbyllur dhe kompresorët nuk funksionojnë. Rënia e presionit e treguar nga matësi i presionit duhet të jetë:

në TM nga presioni normal i karikimit jo më shumë se 0,2 kgf/cm 2 për 1 minutë, ose me 0,5 kgf/cm 2 për 2,5 minuta;

në linjën e furnizimit me 8,0 kgf/cm 2 me jo më shumë se 0,2 kgf/cm 2 për 2,5 minuta ose jo më shumë se 0,5 kgf/cm 2 për 6,5 minuta. Para këtij kontrolli, lokomotiva duhet të sigurohet.

3.2.3. Kontrollo:

dendësia e rezervuarit të barazimit në rubinetat e shoferit nr. 394 (395), për të cilin ngarkoni rrjetin e frenave të lokomotivës në presionin normal të karikimit, lëvizni dorezën e rubinetit të shoferit në pozicionin IV. Dendësia konsiderohet e mjaftueshme nëse rënia e presionit në rezervuarin e barazimit (UR) nuk kalon 0,1 kgf/cm 2 për 3 minuta. Në këtë rast, mbivlerësimi i presionit në UR nuk lejohet;

mbi ndjeshmërinë e shpërndarësve të ajrit (AD) ndaj frenimit duke ulur presionin në valvulat UR të drejtuesit nr. 394.395 në një hap me 0.5 kgf/cm 2, dhe me AD, i cili funksionon përmes valvulës nr. 254 - 0.7-0.8 kgf /cm 2. Në këtë rast, shpërndarësi i ajrit duhet të funksionojë dhe të mos lëshohet spontanisht për 5 minuta. Kur aktivizohet VR, llamba TM e treguesit të këputjes së linjës së frenimit të trenit duhet të ndizet dhe pas mbushjes së cilindrave të frenave, llamba TM duhet të fiket. Pas frenimit, sigurohuni që shufrat e pistonit të dalin nga cilindrat e frenave dhe jastëkët të jenë të shtypur kundër rrotave;

mbi ndjeshmërinë e shpërndarësve të ajrit duke lëshuar dorezën e valvulës së drejtuesit nr. 394 (395) në pozicionin e trenit, në të cilin frena duhet të lirohet dhe jastëkët duhet të largohen nga rrotat;

shkalla e eliminimit mbi tarifimin. Për ta bërë këtë, pasi të keni lëshuar frenimin, lëvizni dorezën e valvulës së drejtuesit nr. 394 (395) në pozicionin 1, mbajeni në këtë pozicion derisa presioni UR të jetë 6,1-6,3 kgf/cm 2 dhe më pas zhvendoseni në pozicionin e trenit . Një ulje e presionit në UR nga 6.0 në 5.8 kgf/cm 2 duhet të ndodhë në 100-120 sekonda; në një lokomotivë që ka një alarm për këputjen e linjës së frenimit me sensor nr. 418, alarmi nuk duhet të funksionojë gjatë kalimit nga presioni i lartë në normal;

frena ndihmëse në presionin maksimal në cilindrat e frenave (TC). Ky presion duhet të jetë 3,8-4,0 kgf/cm 2, dhe në lokomotivat me naftë TEP70 dhe 2TE10L në raporti i marsheve transmetimi i levës së frenave 10.77 dhe në lokomotivat me avull P36, FDp, Su - brenda 5.0-5.2 kgf/cm 2. Pas aktivizimit të frenave ndihmëse me presion maksimal në TC në lokomotivë, e cila ka një tregues të këputjes së linjës së frenimit, ulni presionin në rezervuarin e mbitensionit me 0,2-0,3 kgf/cm 2 dhe pasi të ndizet llamba TM, vendosni pozicionin me kontrolluesi i shoferit. Qarku i modalitetit të tërheqjes nuk duhet të mblidhet. Pastaj rrisni shkarkimin në 0,6-0,7 kgf/cm 2 - llamba TM duhet të fiket.

Dendësia e rezervuarit të barazimit dhe koha e likuidimit që tejkalon presionin e karikimit gjatë lëshimit të lokomotivës nga depoja pas riparimit dhe mirëmbajtjes (përveç TO-1) duhet të kontrollohet nga rrjedhja nga linja e frenave të lokomotivës përmes një vrime me një diametër prej 5 mm në kokën e lëvizshme të valvulës fundore. Së bashku me rrjedhjen e treguar të ajrit

kontrolloni funksionimin e vinçit të shoferit nr. 394 (395) në pozicionin III. Në këtë kohë, presioni në TM dhe UR duhet të ulet vazhdimisht.

Tabela 3.1.

Dalja e shufrës së cilindrit të frenave në lokomotiva dhe mjete lëvizëse me shumë njësi me frenim të plotë shërbimi

Lloji i mjeteve lëvizëse	Prodhimi i shufrës së cilindrit të frenave, (mm)
Lloji i mjeteve lëvizëse		Maksimumi në përdorim
Lokomotiva elektrike, lokomotiva me naftë (përveç TEP 60, TEP 70), lokomotiva me avull pasagjerësh
Lokomotiva me naftë TEP 60, lokomotiva mallrash
Tenderët e lokomotivave me avull të të gjitha serive
Makina me lokomotivë elektrike ER2, ER9 (të gjitha indekset): motor,
kokë dhe gjurmuar
Makinat e trenave elektrike ER2t, ER2r, ER29, ED2T, ED9T, ED4, ED4M
Vagonat e trenave elektrikë të serive të tjera: motorike
kokë dhe gjurmuar
Makina me motor dhe rimorkio të trenave me naftë: me frena me disk
me frena këpucësh
Makina me shtigje me blloqe të përbëra (pa gjatësi të mëngëve)

*- në dimër - 12 mm.

Shënime:

1. Prodhimi i shufrës së cilindrit të frenave të trenave elektrikë në fazën e frenimit duhet të merret më pak se sa është specifikuar me 30% në

vendndodhjen e cilindrave të frenave në trupin e makinës dhe me 20% kur cilindrat e frenave janë të vendosura në karrocë.

2. Nëse ka standarde për prodhimin e shufrave, të përcaktuara nga udhëzimet e fabrikës dhe të rënë dakord me departamentin e ultrazërit, udhëhiquni nga këto standarde. Dalja maksimale e lejueshme e shufrës vendoset në 25% më shumë se kufiri i sipërm kur lëshohet nga depoja.

3. Lokomotiva me naftë TEP70 duhet të ketë një dalje të shufrës së cilindrit të frenimit; madhësia B me frenë të lëshuar 340-365 mm. (maksimumi 520 mm në funksionim).

3.2.4. Kur lokomotiva largohet nga depoja, daljet e shufrës së cilindrit të frenave duhet të jenë brenda kufijve të specifikuar në tabelën 3.1. me një presion në to prej 3.8-4.0 kgf/cm 2.

Kur lëshoni lokomotiva dhe MVPS pas mirëmbajtjes (përveç TO-1) dhe riparimit të frenave, transmetimi i levës duhet të rregullohet në vlerën e daljes së shufrës në përputhje me sigurimin e standardeve minimale të lejueshme.

3.2.5. Trashësia e jastëkëve të frenave prej gize në funksion lejohet të jetë jo më pak se: pa kreshtë në tendera - 12 mm, me kreshta dhe seksionale në lokomotiva (përfshirë tenderët) - 15 mm, në lokomotivat e lëvizjes dhe eksportit - 10 mm. Zgjatja e jastëkëve të frenave përtej sipërfaqes së jashtme të gomës (buza e rrotave) gjatë funksionimit lejohet jo më shumë se 10 mm. Zëvendësoni jastëkët: kur të arrihet trashësia maksimale, ka një çarje përgjatë gjithë trashësisë së jastëkut që arrin kornizën e çelikut, me veshje në formë pyke, nëse trashësia më e vogël e lejuar ndodhet në një distancë prej 50 mm ose më shumë nga fundi i hollë i jastëkut.

3.2.6. Presioni i karikimit të linjës së frenave në pozicionin e trenit të dorezës së valvulës së shoferit (RCM e shoferit) duhet të korrespondojë me vlerat e treguara në tabelën 3.2.

Tabela 3.2.

Presioni i karikimit të linjës së frenave

Karakteristikat e trenit	Presioni i karikimit në TM të lokomotivës kryesore, MVPS (kgf/cm2)
1. Treni elektrik ER (përveç ER22, ER2t); tren me një tren makinash joaktive
trenat elektrikë ER (përveç ER22, ER2t); tren mallrash që përmban vagona
trenat elektrikë ER (përveç ER22, ER2T) ose tenderët bosh me të ndezur
frenat automatike.
2. Treni elektrik ER2t (dhe trenat në të cilët ndodhet).
3. Një tren mallrash me një tren vagonash bosh, një tren pasagjerësh me
e ndjekur nga makinat me frena automatike si KE, Oerlikon, DAKO.
4. Pasagjerë, mallra-pasagjerë, gomone, ku përfshihen pasagjerët
lokomotiva; mallrat nëse përfshihen në vagonët MVPS (përveç vagonave të trenave elektrikë)
ER) dhe lokomotivat e pasagjerëve dhe makinat me frena automatike, njësi e shumëfishtë;
lokomotivë e veçantë pasagjerësh.
5. Transport mallrash, i cili përfshin një njësi të shumëfishtë me një modalitet auto mallrash, një trap me
përbërja e lokomotivave të mallrave, lokomotiva e veçantë e mallrave.
6. Trenat me naftë të serisë DR1A, DR1P.
7. Ngarkesa në zbritje të gjata 0,018 ose më shumë; ngarkesa, e cila përfshin
shpërndarës ajri nr 388 tip rigid.
8. Një tren mallrash, i cili përmban vagona të ngarkuar dhe vijon
një udhëtim i gjatë që nuk ka zbritje të pjerrëta, të zgjatura prej 0,018 ose më shumë.

Sipas kushteve lokale, bazuar në udhëtimet me përvojë, me urdhër të menaxherit të rrugës, presioni i karikimit mund të vendoset:

Në zbritjet e gjata me pjerrësi më të vogël se 0,018 për trenat e ngarkuar të mallrave 6,0-6,2 kgf/cm 2;

Në zbritjet e gjata nga 0,018 në 0,028 për trenat bosh mallrash 5,3-5,5 kgf/cm 2 (të lejuara nga udhëzimet e veçanta nga UZ)

3.2.7. Mënyrat e aktivizimit të shpërndarësit të ajrit (AD):

kur vozitni trenat e mallrave me shpejtësi jo më shumë se 90 km/h dhe kur kryeni operacione mallrash, ndizni VR të tipit të mallrave në lokomotiva në modalitetin bosh dhe kur drejtoni një tren mallrash me shpejtësi më shumë se 90 km/ h, ndizni VR në lokomotivë në modalitetin e ngarkuar. Në zbritjet e gjata me pjerrësi deri në 0,018 BP, kaloni llojin e ngarkesës në modalitetin e sheshtë, me një pjerrësi prej 0,018 ose më shumë - në modalitetin malor. VR Nr. 292, pavarësisht nga pjerrësia e zbritjes së gjatë dhe shpejtësia, kaloni në modalitetin e ndarjes së gjatë. Në modalitetin malor, ndizni VR-në e lokomotivave, në të cilën lëshimi i frenave automatike sigurohet duke lëshuar ajrin nga dhoma e punës e shpërndarësit të ajrit, pavarësisht nga pjerrësia e zbritjes.

kur drejtoni trenat e pasagjerëve dhe mallrave-pasagjerëve, lokomotivat VR përfshijnë: Nr. 270, 483 - për modalitetin e ngarkuar dhe të sheshtë, Nr. 292 në trenat e pasagjerëve me një tren deri në 25 makina përfshirëse - për modalitetin "K" (tren i shkurtër dhe tren me gjatësi normale), dhe në trenat e pasagjerëve trenat me më shumë se 25 makina dhe trenat e mallrave-pasagjerëve në modalitetin "D" (trenat me gjatësi të zgjatur).

kur udhëtoni vetëm, lokomotiva e mallrave VR duhet të ndizet në modalitetin e ngarkuar, dhe lokomotiva e pasagjerëve dhe pasagjerëve BP nr. 292 duhet të kalojë në modalitetin "K".

Nëse, kur lidhni lokomotivat sipas një sistemi me shumë njësi, veprimi i valvulës së frenave ndihmëse të lokomotivës së parë nuk shtrihet në lokomotivat pasuese, atëherë kaloni VR në këto lokomotiva në modalitetin e mesëm.

Kur lidheni me një lokomotivë të vetme mallrash, jo më shumë se pesë makina ose pesë lokomotiva joaktive, kaloni VR-në e saj në modalitetin e ngarkuar.

Kur kryeni operacione manovrimi dhe lëvizje të VR të llojit të ngarkesave në tren dhe lokomotivat manovruese, të cilat shërbehen nga një shofer, aktivizoni modalitetin e ngarkuar.

3.2.8. Gjatë lëshimit të lokomotivës pas mirëmbajtjes dhe riparimit të saj (përveç TO-1), është e nevojshme të kontrolloni kalimin e ajrit përmes pajisjes bllokuese nr. 367 dhe përmes rubinetit të shoferit. Kontrolli kryhet me një presion fillestar në rezervuarët kryesorë (GR) prej të paktën 8.0 kgf/cm 2 dhe kompresorët fiken në intervalin e uljes së presionit në GR me një vëllim prej 1000 litrash nga 6.0 në 5.0 kgf. /cm 2. Kalueshmëria e bllokimit nr. 367 konsiderohet normale nëse, kur doreza e rubinetit të operatorit është në pozicionin e parë dhe valvula fundore TM është e hapur në anë të kësaj pajisjeje, ulja e presionit ndodh në jo më shumë se 12 sekonda.

Kalueshmëria e vinçit të shoferit konsiderohet normale nëse, kur doreza e vinçit të shoferit është në pozicionin II dhe valvula fundore është e hapur, presioni ulet brenda kufijve të specifikuar në jo më shumë se 20 sekonda. Me një vëllim më të madh të lokomotivës GR, koha duhet të rritet proporcionalisht.

3.2.9. Funksionimi i pajisjeve të frenave elektro-pneumatike (EPB) në lokomotiva duhet të kontrollohet nga të dy kabinat e kontrollit në rendin e mëposhtëm:

Për të kontrolluar tensionin e furnizimit me energji EPT, vendosni dorezën e rubinetit të shoferit në kabinën e punës në pozicionin e trenit, hiqni mëngën e skajit lidhës nga pezullimi i izoluar në anën e kabinës që nuk funksionon dhe fikni energjinë e tepërt kaloni. Ndizni furnizimin me energji elektrike EPT dhe kontrolloni tensionin me një voltmetër rrymë e vazhdueshme kur RCM është në pozicionin IV në daljen e konvertuesit, i cili duhet të jetë së paku 50 V. Kur RCM është në pozicionet UE, V dhe IV, vlera e këtij tensioni nën ngarkesë duhet të jetë së paku 45 V;

Për të kontrolluar funksionimin e EPT, kryeni frenimin hap pas hapi derisa të përfundojë dhe më pas kryeni një lëshim hap pas hapi. Kur RCM është në pozicionin I dhe II, llamba me shkronjën "O" duhet të ndizet, në pozicionet III dhe IV - llambat "P" dhe "O", dhe në pozicionet V, VE, VI - llambat "T" dhe "O". Kur RCM është në pozicionin VE, shkarkimi i rezervuarit të barazimit dhe TM përmes kësaj valvule nuk duhet të ndodhë, por EPT duhet të funksionojë;

Për të kontrolluar furnizimin me energji të dyfishtë të telave nr. 1 dhe nr. 2, varni mëngët fundore lidhëse në një pezullim të izoluar nga të dy kabinat e kontrollit, ndizni çelësin e dyfishtë të energjisë - në pozicionin II të RCM, llambën me shkronjën " O” duhet të ndizet dhe kur çelësi i kyçjes është i fikur, llamba duhet të fiket.

Nëse valvula e drejtuesit ka një pozicion VA (shkalla e ngadaltë e shkarkimit të UR), që përkon me pozicionin CE, atëherë presioni në UR lejohet të ulet me jo më shumë se 0,5 kgf/cm 2 nga presioni fillestar i karikimit plotësisht. presioni në cilindrat e frenave.

Disa nga kontrollet e mësipërme kryhen njëkohësisht.

Pas përfundimit të testimit, shoferit i jepet një formular certifikimi VU-45 në lidhje me sigurimin e trenit me frena.

Një test i plotë i frenave automatike përpara zbritjeve të gjata me pjerrësi prej 0,018 ose më shumë kryhet duke i mbajtur ato në gjendje frenimi për 10 minuta. Gjatë kësaj kohe, asnjë shpërndarës ajri nuk duhet të lëshojë spontanisht.

Procedura për kryerjen e një testimi të plotë të frenave automatike në një tren mallrash nga një inspektor. Pasi lokomotiva lidhet me trenin dhe linja e frenave është e ngarkuar, inspektori i makinës dhe shoferi kontrollojnë ngushtësinë e linjës së frenave të trenit. Më pas, me komandën e inspektorit të vagonit, shoferi kryen hapin e frenimit për të testuar plotësisht frenat, dhe inspektori ecën përgjatë trenit nga koka te bishti për të kontrolluar funksionimin e frenave automatike. Në këtë kohë, shoferi është i detyruar të kontrollojë ngushtësinë e linjës së frenave në IV pozicioni i dorezës së vinçit të operatorit.

Pasi ka arritur në bishtin e trenit, inspektori i karrocës jep sinjalin për të lëshuar frenat. Pas lëshimit të frenave dhe rimbushjes së rrjetit të frenave të trenit, inspektori i makinës mat presionin në vijën e frenimit të kabinës së pasme. Duke respektuar masat paraprake, inspektori hap valvulën fundore të kabinës së pasme për 8 - 10 sekonda në një tren mallrash ose pasagjerësh, dhe në një tren pasagjerësh derisa të aktivizohen përshpejtuesit e frenimit emergjent të shpërndarësve të ajrit.

Inspektori i vagonit duhet të matë dhe të regjistrojë formularin në certifikatë VU-45 Dalja e shufrës së cilindrit të frenave, numri i bishtit të makinës dhe presioni i karikimit në vijën e frenimit të makinës së fundit (në trenat e mallrave).

Kur aktivizohen frenat e lokomotivës, e cila përcaktohet nga ndezja e llambës "TM" Treguesi i thyerjes së linjës së frenave me sensor № 418 , një rënie e presionit në vijën e frenimit ose një zhurmë specifike nga valvula e shoferit që ushqen një rrjedhje në linjën e frenimit, shoferi është i detyruar të shtrijë shiritin e shpejtësisë, pas së cilës, pas të paktën 2 minutash. (në trenat e mallrave dhe mallrave-pasagjerëve) kryeni një hap frenimi duke ulur presionin në rezervuarin e mbitensionit me 0,5 – 0,6 kgf/cm 2 dhe pasi të keni përfunduar lëshimin e ajrit nga linja e frenimit përmes rubinetit të shoferit, lironi dhe ngarkoni rrjetin e frenave të trenit.

Në një tren me një gjatësi prej më shumë se 100 akse, inspektorit të makinës i kërkohet të masë kohën më të gjatë të lëshimit të frenave të dy makinave të fundit në tren. Në mungesë të komunikimit me radio, inspektori i makinës mat kohën nga momenti i hapjes së valvulës fundore të makinës së bishtit derisa shufrat e cilindrit të frenave të fillojnë të lëvizin dhe jastëkët e frenave të largohen nga shkelja e rrotës. Drejtuesi i lokomotivës mat kohën nga momenti i aktivizimit të frenave automatike të lokomotivës, të përcaktuar nga ndezja e llambës "TM" pajisje sinjalizuese № 418 , derisa doreza e vinçit të operatorit të zhvendoset në pozicionin e parë. Shoferi raporton këtë herë tek inspektori i karrocave, i cili e zbret nga koha e matur në fund të trenit dhe e fut rezultatin në formularin e certifikatës. VU-45(kjo procedurë për matjen e kohës së lëshimit të frenave të makinave të bishtit në mungesë të komunikimit radio është vendosur në Rrugën Oktyabrskaya). Në një tren me deri në 100 akse (përfshirë), pas lëshimit të frenave të makinës së fundit, inspektori i makinave nuk matë kohën e lëshimit të bishtave, por menjëherë shkon në krye të trenit, duke identifikuar frenat që nuk kanë është liruar.

Pas përfundimit të një testimi të plotë të frenave, inspektori i vagonit i paraqet drejtuesit të lokomotivës një certifikatë të formularit të frenimit. VU-45.

Një test i plotë i frenave në një tren elektrik kryhet nga ekuipazhi i lokomotivës dhe kur niset për riparime të planifikuara (përveç TO-2) së bashku me kryepunëtorin ose përgjegjësin e repartit të mitralozit të depos.

Një test i plotë i frenave kryhet:

Ø pas riparimit ose mirëmbajtjes;

Ø pas qëndrimit pa ekuipazh në stacion ose depo për më shumë se 12 orë;

Ø pas bashkimit të makinave në tren.

Pas çdo testimi të plotë të frenave, shkruani në regjistrin e gjendjes teknike të formularit. TU-152është bërë një procesverbal që tregon:

Ø numrat dhe seritë e MVS;

Ø data dhe ora e testimit të plotë të frenave;

Ø kufijtë e presionit në rezervuarët kryesorë, të mbajtur nga rregullatori i presionit;

Ø presioni në vijën e frenimit kur doreza e valvulës së drejtuesit është në pozicionin e trenit;

Ø sasia e rrjedhjes së ajrit nga rrjeti i frenave të trenit;

Ø emri dhe nënshkrimi i shoferit dhe ndihmës shoferit, dhe pas riparimit ose mirëmbajtjes (përveç TO-1) të përgjegjësit dhe shoferit.

Pas karikimit të linjave të frenimit dhe furnizimit, kontrolloni densitetin e tyre. Për ta bërë këtë, në një tren elektrik me një vinç shoferi gjendja nr 395 mbyllni valvulat e izolimit në linjat e frenimit dhe ushqimit, dhe me valvulën gjendja nr 334E mbyllni valvulën e izolimit në linjën e furnizimit. Ulja e presionit të vërejtur në matës presioni duhet të jetë:

Ø në linjën e frenave nga presioni normal i karikimit në një sasi jo më shumë se 0,2 kgf/cm 2 brenda një minute;

Ø në rrjetin e furnizimit me 7,0 përpara 6,8 kgf/cm 2 në 3 minuta ose s 7,0 përpara 6,5 kgf/cm 2 në 7.5 minuta.

Para inspektimeve, treni elektrik duhet të sigurohet kundër largimit.

Në fazën tjetër, kontrollohet ngushtësia e rezervuarit të mbitensionit të shoferit.

Ata e kontrollojnë punën që në fillim EPT. Pas karikimit të linjës së frenave, fikni gjeneratorin e kontrollit (ndarës fazor) dhe ndizni dritën e vëmendjes, sinjalet dhe konsumatorët e tjerë elektrikë. Kur doreza e çelësit të frenave shtypet poshtë në kabinën e kontrollit të punës dhe jo-funksionale dhe të gjithë telin negativ, llamba paralajmëruese duhet të ndizet. "TO". Tensioni në qark sipas voltmetrit duhet të jetë brenda 45 - 50 V.

Pastaj lëvizni dorezën e vinçit të shoferit gjendja nr 334E V IV pozicioni, nr 395E për të pozicionuar VA. Drita paralajmëruese e frenave duhet të ndizet "T" dhe në rubinet nr 334E valvula e çatisë funksionon, dhe kur rubinet № 395 - fiket shkurtimisht "SK" në EPK kond. 150I pa aktivizim të ndalimit automatik. Në këtë rast, lejohet lëshimi i ajrit të kompresuar nga linja e frenimit përmes një rubineti № 395 dhe një ulje e presionit në të jo më shumë se 0,5 kgf/cm 2.

Kur cilindri i frenave është i mbushur me presion të plotë, zhvendoseni dorezën e rubinetit të shoferit në pozicionin e mbylljes pa ushqyer rrjedhjet e linjës së frenave. Ndihmës shoferi ecën përgjatë trenit dhe kontrollon funksionimin e frenave në secilën makinë nga dalja e shufrës së cilindrit të frenave dhe shtypja e jastëkëve në rrota.

Në sinjalin e asistentit, shoferi fiket çelësin e frenave në trena derisa № 1028 , dhe në trena të tjerë EPT fikni çelësin e energjisë. Ndihmësi i shoferit monitoron lëshimin e frenave nga llamba treguese e lëshimit dhe lëvizjen e jastëkëve të frenave nga rrotat e çdo makine.

Në fazën e dytë, kontrollohet funksionimi i frenave automatike. Fikeni përpara se të kontrolloni EPT. Duke përdorur presionin e caktuar të karikimit, kontrolloni ndjeshmërinë e frenave të makinës ndaj frenimit. Për ta bërë këtë, është e nevojshme të kryhet faza e parë e frenimit me një ulje të presionit në rezervuarin e rritjes 0,5 - 0,6 kgf/cm 2. Pas uljes së presionit në rezervuarin e rritjes në vlerën e kërkuar, doreza e valvulës nr 334E konvertohet në III pozicioni dhe trokitni lehtë nr 395E- V IV pozicion. Pas 5 min. Ndihmësi i shoferit kontrollon funksionimin e frenave në secilën makinë nga dalja e shufrës së cilindrit të frenave dhe shtypja e jastëkëve në rrota.

Me komandën e ndihmës shoferit "Lëshoni frenat" shoferi lëviz dorezën e vinçit nr 334E për të pozicionuar IIA, dhe trokitje e lehtë № 395 - në pozicion II. Pas lëshimit të frenave të makinës së fundit, ndihmës shoferi kontrollon lëshimin e jastëkëve të frenave nga rrotat dhe lëvizjen e shufrës së cilindrit të frenave për çdo makinë në tren.

Nga kabina e kontrollit përballë, ekuipazhi i lokomotivës duhet të kontrollojë funksionimin e frenave automatike dhe elektro-pneumatike si gjatë një prove të shkurtuar të frenimit.